文章 - - 文章列表 - 推荐阅读

重庆之行，让弗格森得出了一个与自己曾经的观点截然相反的结论———中国经济的发展已经转到内需上来。重庆一年修5座长江大桥，这完全是靠内需拉动的行为。

我所关心的不是个体的问题，不是解决一个又一个乞丐的问题​，而是问为什么会出现社会不公，如何可以从制度上消除社会不公。​社会主义不是要把所有人变成与最穷人一样穷，而是要让社会中绝大​多数、甚至全体人民都能过上安全、体面、有尊严、有意义的生活。

2012年10月，福山的《政治秩序的起源》刚被翻成中文并出版，福山本人也飞到北京，为他的新书热身。北大哲学系特意举办了一个座谈会，笔者忝列末座，借机读到了出版社特意为与会学者印刷的新书。

作为文化研究的文本是永远不封闭的，那个文本永远开敞向更大的文本，而最后我是试图到达的是一个社会的视野，一个社会的领域，我至少想到达那个地方，揭开那 个帘幕，让人们能够或多或少地看到在这个尊严的、体面的世界上，到处存在着魍魉鬼魅，或者一个不学术化的学位，至少让这些得意洋洋的人们感到有点不安然， 至少能让他们明白他们还没有能够独占这个世界。而他们要独占这个世界，恐怕进行种族灭绝式的杀戮都不够。对我来说，这是我的最低要求，而这其实真的不是我 对自己的要求，也不是能够鼓励我继续做下去的力量所在，鼓励我能做下去的力量所在是我绝不是一个能够完成这个工作的人。我甚至不是在任何意义上能够突破这 个工作的。但是我想参加到那些寻找另一个世界的人们当中，我最后要寻到一份安心，我说我试过了，当我意识到有这样的问题的时候，我做了一点什么我力所能及 的东西。——戴锦华2003年4月4日 华东师范大学文科大楼演讲 王晓明： 今天是上海大学中国当代文化研究中心的系列演讲的第五次，借华东师大这个地方，今天我们请北京大学比较文学与比较文化研究所的戴锦华教授来给我们做演讲， 题目是《文化研究的困惑和可能》。在这里我们已经讨论过很多次关于文化研究在中国的一个状况。我们都知道由于中国学术界有一个特别是80年 代以来特别明显的风气，即以美国为首的西方流行什么，我们很快就来学什么。我们刚才在车上还在讲，文化研究这样的一个研究在中国实际上有两种人分别被看成 是从事文化研究的：一种人呢，是从中国的实际问题出发，来做一种类似于西方文化研究的这样的一种实际的研究；另外还有一些人呢，认为文化研究是一种时髦的 东西，于是把它作为一种时髦。而现在的文化研究对不了解情况的人来说，的确给人一种困惑，而这样的一种研究它的真正的意义在于那些做的。对于这方面，我觉 得戴锦华先生在中国认真地在做文化研究的人当中是第一个。因为她实际是在做，所以她对文化研究的状况，自己亲自做的人，所谓寸心甘苦，有着比较深的理解。 所以她今天来演讲的题目是《文化研究的困惑和可能》，她对文化研究的困惑和将来的可能性，都有着自己的思考。我们现在就欢迎戴先生来给我们做演讲。      戴锦华： 我觉得有点紧张，不是一种虚话，是因为我昨天的课上到六点四十，本来晓明叫我昨天到，我就到不了。今天坐飞机，中午十二点才到上海。现在思路还没有完全理 顺，就坐在这儿，而且我一开始的时候不大负责任地给了一个特别大的题目叫《文化研究的困惑和可能》，所以整个讲座可能是有一点混乱，因为我觉得我有一点仓 促。可是今天我想给大家一起分享的话题呢，并不仓促，至少它是我近三年来的颇为绝望的思考，而且这个颇为绝望的思考直到今天仍没有看到一线光明，所以现在 拿来真的是给大家一起分享一下我们在讲文化研究这个名目时所遭遇到的问题。大 家知道，文化研究这个名目越来越只是一个名目，有的时候甚至成为我想放弃的名目。可是迄今为止我还没有找到一个更好的名目，所以只好继续沿用文化研究这个 名目。那么其实对我个人来说，有两个比较相近的困境，一个是文化研究这个名目及其它下面我想做的工作，其实也是周围的、身边的和上海的这些朋友大家共同想 做的那些事情。但是这个名目本身它有种种不贴切之处，当它在中国慢慢地变成一个今天人们很喜欢说的词叫“显学”，当它变成一个显学的时候，问题就越来越严 重了，那么对我自己来说这是一个困境。其实类似的困境在这之前已经发生，那是另外一个名目，就是女性主义。我很想说我不要再做女性主义，我不要再做女性主 义者，因为它似乎非常清晰，其是它又语焉不详，它变成了一个巨大的标签，只要贴上去，你整个人就完全看不到了，一切都看不到了。但同时它好像没有表明当你 选择这个名目的时候它意味着什么，你想拿它来做什么。但是我到现在为止，仍然会在必有的时候，出来说我是女性主义者；如果必要的时候，我会说我是做文化研 究的，我是一个文化研究者，我是文化研究的工作者。对于女性主义，它的原因是在于当我说我是女性主义者的时候，会遭遇那么多异样的目光，会遭遇那么多敌 意、恶意，乃至疯狂，以至使我不能不想文化研究可能仍然会有跟这个名字一样的遭遇，尽管它对我来说基本没有什么实质性的意义。当人们越来越多地来规范文化 研究，越来越多地来定义文化研究，越来越多地把文化研究列出一二三点和ABCD的时候，我觉得文化 研究和我曾选择的文化研究走得越来越远。但是从另外一个方面，我仍看到在这个名目下面，在这个旗帜下面，一些相近的人们在分享着相近的痛苦，分享着一些相 近的绝望，在进行着一些也许是力不胜任的，也许是注定失败的这种一种较劲的词叫“战斗”。所以我现在仍在继续做文化研究，而且甚至还想如果可能的话，把中 国的文化研究更广大一些，我有这样的一个动因。那么我在这样一种、我自己的一个极大的困惑中，今天没有任何虚伪地来与大家一起分享我自己的一些思考、我的 一些忧虑、困惑和绝望，所以我说我没有任何可以告诉你们的东西，我先给大家做一个坦白的交代。那 么我为什么开始做文化研究呢？其实当我开始做文化研究的时候，我并不知道自己在做文化研究，这是一个非常真切的事实。大家可能知道我原来是做中国电影研究 的，算是一个专业学者。电影到今天仍是我志趣之所在，生命之所系，对我个人来说非常重要。如果说在学院体制非要确立自己专业的话，真正是我自己专业的是中 国电影史和中国电影现状研究。那么为什么在90年代初，从某种意义上说我搁置了自己的电影研究呢？原因非常个人、又不那么个人，我和我的同代人一样在80年代末90年代初经历了那么几个非常大的变化。其中一个大的变化是1987年的、我称之为中国商业化大潮的第一浪。80年代中国社会从充满了理想主义氛围，从充满了一种有趣的乌托邦氛围到商业化。我一直有一个想法，但我并没有把它作为一个思想命题和学术命题进行探究，就是我认为中国的80年代和欧洲的60年代之间存在着一种非常奇异的相像和错位。这是一种姑妄说之的想法，先把它搁置一边。我说80年代这种理想主义的乌托邦的社会氛围之中，中国社会突然似乎是史料不及地有一种潜流脱颖而出，这就是重商主义。重商主义的潮流出现了，那么开始我们还在忙于反抗它，我记得非常有趣，1987年的时候，我和一些搞电影研究的青年朋友，那时我们都还非常年轻，我们发布了一些访谈，自诩为堂·吉诃德，要战商业化这只风车，当然没有那么悲壮，带着极大自嘲的口吻，大家可以大致想象当时我们的自我想象、自我定位和当时的社会情境。当然不用我说，1989年， 对我的同代人来说，伤害和重创的程度可能要很长很长的一段时间，也许要后边的一代人来帮助我们认识清楚那个年头对我们来说意味着什么。当然我不知道是否也 有城市的差异，比如说在北京那个地方经历那么一个酷烈的时段，可能体验不一样，对此我不知道，我只是说有这么一个东西。那么89年以后，90、91和92年对我们来说是一个窒息而期待的年头，我们在期待着什么呢?我们似乎知道我们在期待着什么，其实事实证明我们并不知道我们在期待着什么。它除了一个政治上的、心理上的、精神上的、文化上的重创和某种体验上的断裂和破碎之外，实际上在90年代，在某种程度上我认为我和我身边的朋友，即在80年 代共同分享某些东西的朋友，在经历着一种坐标系的失落。我们不知道如何去定位中国发生过的事情和即将发生的事情，我们不知道如何去思考这些事情，我们不知 道用封建主义的还是现代主义的胜利来描述那个年代，我们也不知道历史的拯救力和现实的拯救力将来自何处。但是当时我们以为自己在期待着什么，我们期待着一 场新的思想解放，一种新的社会民主进程的推进。那么这个进程到来了，在1993年 的时候，突然那个窒息的氛围，那个密闭罩，那个无形的透明的魔罩被打破了，中国社会突然进入了一个格外的有诱惑力的年代。但是这个救赎者、这个变化、这个 拯救、这个断裂上面的浮桥完全不是我们期待的那座，完全不是我们想象的那座，而且当这个救赎到来的时候，最先被甩出去的和被抛弃的是我们。1993年的时候我在北京，这里有一个插曲，说陈清侨先生在香港开始启动华语地区的文化研究，他请我去，我就拿了一篇论文发表了，然后见了香港，去体认了一下97临近时香港的社会气氛。我并没有明白他所要启动的文化研究跟我个人，跟我的工作，跟我面临的困境有任何联系，这是我完全没有意识到的东西。     但是这时我自己面临着两个层面的压力：一个层面的压力是我在电影学院做电影研究的时候，我首先面临的是我在80年代汇集起来的我认为相当不错的一只队伍的全面溃散。我用“溃散”这个词非常准确，因为在80年代末重创之后，首先是去国的大潮，朋友们纷纷地悲壮作别，一去不复返，真是“风萧萧兮易水寒”地走掉了。我告诉大家当时我也做了同样的打算，同样的准备，但最后时刻，因儿女情肠而没有走，但是我庆幸我的选择，这是题外话。这时一批人走掉了。而到了93年 的时候，大量一批人被种种形态的“下海”所吸引，那么昔日所分享这些共同的工作、共同的志向，共同的抱负的朋友，现在变成了一种陌路人。那么同时精神的和 现实的压力在我的生活全都出现了：精神的压力是你怀疑自己的选择是否是正确的，你怀疑自己的工作是否有价值。比如说我当年最要好的两个朋友，其中一个朋友 对我说：“你还在‘毁人不倦’吗？”用的是毁灭的“毁”。这是一个朋友，这话说得带有悬念。那么此时呢，她已是带领着同学们去电视台制作节目，拍广告了， 已经开上了一辆今天看来很差的轿车，但是当时是开着一辆私家轿车行驶在北京的并不平坦的路上。那么另外一个朋友非常有趣，她仍然在学校里，仍然在做着学术 工作，但是她几乎每天来找我彻夜长谈，大段大段地引证着本雅明，来跟我论辩我们是否应坚持学院和学术。我到今天还记得她背诵着本雅明的原文是“文人来到市 场，表面上是他们在观望，实际上他们在寻找买主”。她问我：“你明不明白？”“我不明白！”我很明白的是她不是在说服我，她试图在说服自己。她和我一样， 在一个非常深的泥沼之中。这是精神上的压力。那 么现实上的压力是一部分人首先富起来，你受到欲望的诱惑，这是一方面。我要真的告诉大家的是我这个人不是一个很容易受欲望诱惑的人，或者说我的欲值不是那 么高。这虽然不是最重要的，但是好像种种现实的威胁面临你的生活当中。你的日常生活已经开始越来越多地被点染上了辛酸。由于物质的原因，变得越来越辛酸， 而更重要的是，在这里我给大家讲一个故事：当时我打出租车，走来走去，出租车司机就问我：“干什么的？”我说：“在大学里教书。”“挣多少钱？”“挣九百 块钱。”“噢，还不如北京捡破烂的。”这样的对话大概在我亲历了四五次，我说这样的东西所携带着对你自己总体价值的评判。我们没有那么坚强和了不起，它必 然要投射到自我当中，来影响到你整个的对生活的思考和判断。这当然是一些闲话。那么当我自己紧紧感到能够面对这种精神的诱惑、压力和现实的辛酸的时候，一个旧的问题就出现了，我发现80年 代我们所借助的、所积累的思想资源和知识资源几乎近于无效，当时有一种说法我非常反感，但从某种意义上又非常认同，就是说中国知识界普遍陷于失语症。我当 时反感的原因是我认为中国知识界从来没有失语，从来都在滔滔不绝，如果是失语的话，不如说是接近于另外一种精神病的特征叫淡忘，就是在滔滔不绝地说着没有 意义的话语；那么我又认同它是当我普遍地发现我们原有的知识资源、思想资源和我们的话语结构，其实面对巨变当中的、生机勃勃的、危机四伏的、苦难遍地的、 奇迹遍地的中国现实来说，我们没有能力去指认它，没有能力去分析它，甚至没有能力去描述它。那么对我来说，非常具体的是我后来建立的那样一种文本分析的、 结构主义的、后结构主义的、社会批判的、电影分析的方法和研究方法已不足以解释中国电影的现实。比如说我们集体用这样一种方法如何能解释张艺谋现象，如何 能解释中国导演在1993年全部停止了拍城市题材而转向乡村，这难道是在文本内部或者说在文化逻辑 内部，在一个相对简化的社会批判立场上能得到解释的吗？所以我觉得这时另外一个更大的危机感是知识上的无效和无力。而我完全看不到在我视野里，在知识自 身，我有什么办法能够解脱这种困境，能走出这个沼泽，我完全看不到。我偶然采取的一个非常可能的办法，应说我很幸运，我说试一试将我的研究对象作一点扩展 和转移。因为在我的观察和视野当中，我发现决定着一个电影文本的不再是一个所谓的社会思想和文化机制。我注意到背后那样一种我们今天所说的文化工业和文化 生产的机制在运作，我注意到背后有一种生产目的，今天我们说全球化了的那样一种文化事实开始通过各种各样的窄门和小路渗透到中国的文化生产内部来。那么我 怎么能够解释它？而且我发现这些不再是单一的，不再是可以清晰地划分为比如艺术和商业的，精英和大众的。在艺术和商业之间，在精英和大众之间，在官方和民 间之间，在妥协和反抗之间，似乎有那么多千丝万缕的关系把它们联系在一起。那么我当时想我能不能试一试去改变和扩大我的研究对象，然后来使这种文化现象和 这种文化现象中我试图把握的中国社会的变化有一种言说的可能，我只是希望这成为一种言说的可能。其实大概在94 年 前后我写了一些后来被认为是文化研究论文的文章，我分析诸如像毛泽东热和怀旧，我当时说的政治消费和怀旧消费的这样的一些文章，写了这些文章以后，同时我 作了一个选择，就是我离开了电影学院去了北大。很多人认为这是一条上升之路，是一条一个学者当然会作出的攀升的选择。其实这个选择我从90 年做到93 年， 那么为什么做了这么长时间的选择呢？因为我不想离开电影，因为我爱电影。而在当时中国的社会体制、学科体制和文化现实当中，你离开了电影的专门机构你就没 有可能去做电影研究，看不到影片，拿不到资料，没有人给你这样的平台和空间，所以我舍不得电影。于是我就一而再、再而三地谢绝了当时岳黛云教授的邀请。那 么我到1993 年作出这个选择是一连串危机的结果。因为我当时去北大看望一些老师，看到他们是酒 盈杯、书满架、名利不牵挂，一种祥和景象。我说这地方好，北大的围墙厚，北大的围墙能挡住世声和噪音。这是我当时写在纸上的东西，然后我决定去北大。当手 续还没办完的时候，北大拆了南校墙，改为商城。当然我告诉大家去年北大拆了南校墙外的商城而又把其改为南校墙，这本身可作为文化研究的题目。当时我内心的 感受是百感交集，因为我是做了很多自我解释和安慰后才选择到北大去的，因为我想相对来说，可能给我一点时间和空间让我能够度过这个危机，让我能够明白我的 可能性在哪里。作为一个思想者，作为一个研究者，还有没有可能性？可能性又在哪里？那 么到了北大以后，我再多说一句题外话，我发现世界非常势利。我在电影学院时，做了很多中国电影研究工作，但是似乎并没有得到世界上的重视和承认。当我成了 北大教授的时候，好像我的这些工作有了更高的价值，于是我就得到了很多所美国大学的邀请，从而有机会在在美国待了一年。在美国，我从东部到西部，走了很多 城市，走了很多大学，接触了很多学者，在很多学校做演讲。当时他们希望我用比较新的工作来做演讲，于是我就很自然地拿了我的政治消费和讨论怀旧的文章来作 为我演讲的题目和论文。然后这时一个非常奇怪的情况出现了，主持人在介绍演讲人时说这是中国的电影学者、中国的最好的文化研究者。于是我就丈二和尚摸不着 头脑，什么是“cultural study”？字我都认识，但是意思是什么？于是等到有老朋友， 比如像孟悦等人在场的时候，我就把她们拉进去，问：“什么是文化研究？”然后她们说：“你做的那个就是文化研究啊。”“我做的就是文化研究？”原来如此！ 那么这是一个真正地被反身命名的过程。当然获得这个命名并不是因为一两篇论文，因为他们认为我的电影研究工作并不是在电影学，也并不能在电影学这样一个范 畴之内被界定的。我想当时陈清侨老师请我去香港也是因为他认为我的电影研究工作不是在单纯的电影学这样的专业领域之中的，已经开始有某种文化研究的色彩。 而在中国社会普遍流行的、我认为是错误想象的就是我们以为文化研究是电影研究的延伸。那么在更广大的范围之内，其实有另外一种想象，说文化研究是电影研究 的延伸，其实有某种事实性，但又极端不准确。因为文化研究不是任何一个传统学科的延伸，不是任何一个既定学科的延伸。相反，它似乎要超越这些学科，异化这 些学科和改造这些学科，而它自身是一个拒绝成为学科的领域。这些我想王晓明老师已经讲过很多了，我就不在这儿多说了。那么这一个反身被命名的过程使得我对 文化研究产生了兴趣。我说居然我做的这东西叫文化研究，我得知道文化研究是什么。可是我发现进入美国大学的书店或任何一个学术书店，最引人注目的两个书架 是：一个叫cultural study;另一个叫gene study。然后我第一次知道我是如此的时髦，于是我开玩笑说：“对不起，时髦赶上了我，不是我赶上了时髦。”那么我发现在浩如烟海的著作当中，我很快就有一种迷失感，我发现在cultural study这个名字之下，无所不包，或者说它不可能指称什么，而当时这个情形在美国非常突出，现在已开始改观，文化研究在美国已经衰落，已经过久，但当时虽不能说是正当其时，也还是在热潮之中的。于是你碰到的大部分学者，如人文的、社会科学的学者，你问他是做什么研究的，他会说“cultural study”。 有一个英语系的教授接着说他做莎士比亚，于是我就发现原来莎士比亚研究也是可以成为文化研究的，事实上莎士比亚研究是可以成为文化研究的，但是他不过是一 个研究莎士比亚的学者，但是他愿为自己贴上一个名头叫文化研究。如果提到显学，曾几何时，在美国，文化研究是真正的显学，但是也似乎正是在美国的脉络当 中，我们很难判明什么是文化研究。这样到95年， 我在这疑惑当中还是慢慢地找到了文化研究，我以为我找到了文化研究。相对我来说，文化研究这个名字已有什么东西开始吸引了我。从美国回来以后，我在北大做 了一个研究室，开始和同学一起工作，做文化研究的课题，我们做到现在，想起来非常可怕，好像一场抗日战争已经过去了，我们走过了打一场抗日战争这样长的时 间了。但是实际上没有干那么久，到2000年时，对我来说一个极大的新的困惑已经出现，不仅仅是对文化研究的，而且在我自己的体认当中，这种自我危机意识的深重程度，其实不低于93年时所感到的危机状态。那么2000年以后，跟新世纪没有关系，是我自己的也可能是偶然的，也是和中国社会的急剧的变化伴随着的知识危机在2000年发生。那么这以后，从2000年直到现在，大家如果关注我的工作，也可能注意到其实我基本上停下来，我基本上停顿我的工作。文化研究的论文一直在做，文化研究一直作为我最主要的学术工作。大概手里有七八篇论文从99年一直写到今天，仍然没有拿出来。因为我试图解决一些问题，而这些问题我现在已经明白它们是我力不胜任的，可最终是要把它们完成，但是我曾经预期的目标并没有达到，那么2000年我主动停下来。去年我们去访问墨西哥的市民社会，这个我先说明，在特定的语境中，civil society和欧洲的语境中、中国的语境中的civil society非常不同。它的对应、它的所指和包括哈贝马斯提出这个东西、论证阐明这个东西和它传播到中国来的想象完全不同。因为我们的市民社会当然是相对于国家，相对于中产阶级，相对于社会的主体。我听说陈光兴老师在这演讲过，他有一个很有趣的说法，我觉得很有意思，他说civil society是 公民社会，它相对于国家政府的公民。但是在任何一个社会当中，你会发现，并不是所有的人都有公民的资格，这个社会当中有些人叫人，叫公民，另外有一些人是 影子，还有另外一些人是鬼魅魍魉。影子或鬼魅魍魉大抵通常我们称之为底层，进而我们称之为看不见的底层，是那样的一些存在。那么我说在拉美不同的是它和市 民社会这样的名称对应的刚好是那样一些鬼魅魍魉和那些先有中产阶级公民身份的人，他们大声疾呼公民社会是为了给鬼魅魍魉揭开社会帷幕，让人们看到在墨西哥 这样的一个特定的、相对来说发达的、富庶的社会当中不可见的鬼魅魍魉，当时主要是为造访这样一些所谓不同层面的市民社会及其不同的政治抗衡实践。当时我们 想造访今天世界上唯一一个带有马克思主义色彩的游击区未果，未果的原因是那个游击区在那个时候他们“be silence”，他们在沉默之中。后来回国以后我就说：“好吧，那么我现在也be silence。”后来我就说我跟失语差不多，是一种滔滔不绝的be silence， 这也是一种虚伪。那么我说这个时候我陷入困顿后停下来，曾经一度和所有可能是中国人文知识分子的人一样，再一次地希望能够去寻找真理。当我们渴望去寻找真 理的时候，当我们渴望去寻找新的人文资源的时候，我们自然首先把我们的眼睛转向欧美，当然是这样的。这是我们的一个文化惯性，这是一个全球化的权力格局， 这是一个知识文化资本的运作流向所决定了的因素。比如我所掌握的外语是英语，无论我怎么关注拉美的知识分子和人们，我只能通过英文的转译才能获得。而英文 的转译已经经过了英语世界的筛选和英语世界的先在改写。这些话也许不用说，那么待会儿我就说我的语言是英文这并不是一个客观事实，而是因为这已经是那些条 件先在决定了。比如我以前学的是俄文，我已有很高的俄文水平，我可以朗诵普希金的诗歌，但是我放掉俄文，现在几乎全部忘掉。然后来说英文，到今天为止，我 的英文没有达到我的俄文水平。我说这样的一些原因使我转回去阅读英文，通过英文去阅读最新的学术著作。当然我有了选择，我必须告诉大家我是选择了批判理论 脉络和左翼知识分子的脉络来阅读的。大概2000年中我的阅读量之大，是在我结束了求学生活后空前 的，阅读的结果使我感到很绝望。在一个极大的挫败和绝望之后，我慢慢地沉静下来。原因是什么呢？在这长时间的阅读当中，我阅读了可能是今天世界上在一定范 围和一定程度之内被接受为一流的思想家和学者的著作。当然我说以左翼为主脉络，并没有因此而废弃所谓的右翼思想家或自由主义思想家的重要著作，如像自由主 义就是我追寻的主要脉络之一。那么在这样一个学术期后，我说我感到绝望而后又渐渐沉静下来，是因为我发现我这样的小人物和那些举世闻名的明星级学者或大师 级的思想家甚至面对的是同一个困境，我们面对的是同样的问题，我们面临的是同一个似乎是路但是又走不通的这样的一种现实。不同的是大师们、思想家们他们以 他们自己的语汇，以他们的某种具有原创性的方式在描述着这个无路可走的现实。而我如果继续我的工作的话，无非也一样是以我的或许是不以那么原创的方式来描 述着这个没有出路的现实。我不想在这儿再重复，我想前面已有这么多我的朋友讲过文化研究的问题，讲过文化研究和今天世界相应的问题。我想大家能大概明白我 们这些人对于文化研究与全球化，文化研究与中国，今日的中国文化研究与今日中国也许是明天的中国的可能性之间的关联，那么今天的世界和今天的中国所面临的 问题，要用一个很旧的字，可是这个很旧的字一说出来可能带来很多我不想带来的东西，可是我只能用这个字，就是“苦难”。今天世界的苦难，今天世界的危机， 应该说“二战”结束后，世界从来没有像今天这样的危险。刚才看到有的同学深深点头，但也许有的同学不以为然，认为说的有些危言耸听了。自“二战”以来从未 有过像今天这样的太平盛世，你看自由正义是在于以怎样的力量在全世界面前平静。而我觉得“二战”以来的世界从未像今天的世界这样危险，换一个想法，在我的 体验当中，“二战”以来的世界从来没有像今天的世界这么黑暗。因为“二战”以来的世界，我第一次在我的经验、体验中和知识范围内看到了暴力和金钱可以泯灭 最后的良知，在今天的世界和今天的中国，哪怕说良知这个词已经变得非常可笑。那么我说这是我的绝望，我完全没有找到火，没有找到光，我发现我们徘徊在同样 的一个平面上。而且我进而发现，这之后我并没有停止阅读或寻找真理，我走了一条其实是成千上万的人都走过的路，我以为是我发现的路。我说好，应该到时候 了，我应该明白在学院内部生产的、在思想史内部生产的、在批判的理论自身逻辑之中的这些东西大概在相当一段时间内不可能为我们提供什么新的东西了，大概我 不可能从这儿汲取到真正的思想资源了。那么我想到了一条路，我说也许资源在第三世界，也许资源在于跟我们有同样经验的、相近历史的、相近命运的、相近遭遇 的第三世界的斗争着的人们之中。其实视野转向第三世界对我个人来说，大概是从95年开始的。但是我 从来没有把他们的斗争经验上升到知识的这种意义上。这时候我想我应该去关注这种知识的意义，于是我开始除了找到和利用各种各样的机会，不是再一次跑到欧洲 和美国，而是跑到第三世界国家去，利用这种所有的可能。而我又是很幸运，我除了有这样的机会和可能去那里之外，同时还能通过英文去试图阅读那些并非思想家 的、并非学者的、并非主流的、并非教授们的、第三世界的思想者的著作。结论是一样的。表述不同，方式不同，语境不同，得出的结论不同，但是我发现我们面临 的是同一个世界。最后我做了一个比喻，我们面临的是同一个瓶颈，我发现全世界在思想和实践的意义上，进入了同一个瓶颈，而我最后又做了一些很可笑的工作， 转回去读了一些有关思想和文化史的东西。那么我惊讶地发现，在感知和体认的方式上我个人所感到的挫败、绝望和没有出路，实际上很接近于法国大革命时欧洲的 知识分子，似乎很接近，其实又完全不相像。我只是说心态上、情感上似乎有某种相像性。那么我说这个用力不胜任的考察得出的结论更悲观，我发现当人类思想进 入到了一个瓶颈状态的时候，不是一代人能走出去的。然后我回到了历史唯物主义的一个基本的起点和命题上，我发现了这不是一个一代人的思想工作能否走出思想 瓶颈的问题，是在于社会现实变更有没有提供那样的现实契机。可能换句话说，这不是在思想知识内部、学院、知识分子、知识生产的内部所可能解决的。但是它最 后是必须以这样的途径来完成的，所以我说意识到了这一点以后，一些问题开始出现了，一些其实使我进入到这个困惑中的问题再一次以另一种方式浮现出来，当时 我选择文化研究对我来说至少有两个点是基本的：一个点就是我有没有可能通过文化研究去触摸和把握今天中国的现实，我说至少寻找到一种言说的可能，对我来说 是第一个动机；而第二个动机就是我是不是能找到一个名目、一个旗帜、一块立锥之地，这就够了。片瓦和立锥之地让我能够保持一个知识分子的批判性的工作。因 为我到今天为止认为批判是知识分子的本份，当然后面我会说后来我发现最成问题的是知识分子，最成问题的是知识分子这个名字是什么意思，什么是知识分子，何 谓知识分子，你怎么就指认你自己就是知识分子，你怎么去期待和定义一个知识分子的工作。那么我说这两种促使我进入文化研究的东西在我的绝望的、无效的、一 个循环式的思考和学习之后它再次出现了。那么面临着这样的瓶颈，面临着这样的困境，面临着这样一个没有出路的现实，我们马上要问的问题是批判是否有可能， 这不是我的话，是赵刚老师和汪晖老师在一篇商榷性的文章中提出的，批判仍然是可能的，我当时读了赵刚和汪晖的文章都很受启示。那么我读完以后的结论也是批 判是可能的，原因是当你说批判是否可能时你需有一个假定性的情境就是我们人类进入一个后工业社会，我们面临后现代主义的文化、后现代主义的生存或后现代主 义的现实。那么且慢，在中国后现代主义是否是中国全部的现实，这是不用我来回答的大家都心知肚明的问题，我认为在中国，它的混乱、它的庞杂、它的多层面是 存在的。当然我自己感觉到至少从2000年以来一个巨大的暴力性的整和力量已经在出现。这种庞杂、 这种混乱、这种多层面正在重新被整和到一个巨大的、暴力的、剥夺性的力量之中，包括一种新的文化的整和力量已经启动，并且在有效地运行着。这么说也许太武 断了，太简单了，但是我没有时间展开这些话题，大家可简单地想几件事，就是中国博物馆、中国历史博物馆、中国革命博物馆合并为中国历史博物馆；中国青年艺 术剧院、中国艺术剧院合并为中国剧院。这里你看到的是这样更大的一种国家的文化行为和文化机制，而在这种文化行为和文化机制当中所包含的那个成功地书写一 个完整光滑的历史以指称今天现实的这样的一种行为。那么还有另外一个例子，我想说出来大家也许不同意，就是像《英雄》这样的影片和张艺谋从80年代到90年 代所扮演的文化角色以及今天他作为《英雄》的导演，《英雄》整个影片所表现出来的它的文本和文本之外所表现出来的全部的现实。岔开一句，看到一个小的东西 是《英雄》剧组携片出席奥斯卡颁奖的时候，我看到了一个剧组成员，不是张艺谋，在接受记者采访时说，我们应该庆幸伊拉克战争已经打响，因为伊拉克战争已经 打响后，我们期待《英雄》将会获奖，而《英雄》获奖将会给伊拉克战争和平解决提供一种精神的力量。我在愤怒之余是哭笑不得，片刻的愤怒之后有一种哭笑不得 之感。我想说，可能会给伊拉克问题提供一个很好的参照感，因为这也是我观看《英雄》文本时所感到的甚至不会愤怒的愤怒。然而居然以天下的名义，那么今天的 天下是谁家的天下？今天的世界是谁家的世界？好，这些题外话就不再说了。我 说批判仍然是可能的，但是我接下来的问题是批判是否是足够的。在今天的中国和世界，批判仅仅在什么样的层面上存在，仅仅在什么意义上被生产、被接受？曾经 我们说批判知识分子和批判知识分子的批判性的思考仅仅是学院和体制化的学院生产的一部分，那么现在的问题是在体制化的学院内部批判知识分子将退向何方？这 是一个在世界范围之内共同存在的问题。因为在世界范围之内我们面临的是大学公司化。那么在中国范围之内我们面临的是学院的学院化；我们面临的是以学术规范 的名义，专业分工的名义；我们面临的是学科基地、重点学科、职称评定，博士生、硕士生的严格的招生制度和越来越严格的新科举制度；我们面临的是我们必须吃 掉吊在我们眼前的那棵胡萝卜，否则的话，我们将衣食有忧。显然在这样一个情况下，危机是双重的：一个是批判是否是足够的，进行一种学术性的文化生产，进行 一种学术性的文化批判，它在多大程度上能够影响今天的社会。我不想在这全面展开新自由主义全球化的讨论，我想大家已经清楚。当伊拉克战争已经打响的时候， 当每天伊拉克的战事在我们面前展开的时候，我想大家可以看到新自由主义从来不是作为一种理论而出现的，新自由主义从来不是作为一种有阐释力、有生产力、有 说服力的思想实践而出现的，它从来仅仅是一种强权的政治实践，它从来都只是一种强权的政治实践。如果你想和新自由主义，哪怕和新自由主义者进行理论的论辩 的话，那你一定是说不清的，因为它在理论的论辩上是没有任何阐释力的，它对今天的现实，对今天的社会，对今天的苦难和对今天社会所面临的如此深重的危机没 有阐释力。但是当它仅仅是一个暴力的、政治实践的、铁血推进的逻辑的时候，批判知识分子的批判能不能真的和它形成一种抗争，这是一个侧面。而另一个侧面， 刚才我们说今天的世界面临“二战”以来最危险的最黑暗的年代，但其实说法也不这么悲哀，因为我们看到从西雅图的所谓暴乱和反全球化的示威开始以后到热那 亚，到全球性的示威。而反全球化的示威和这次反伊拉克战争的示威游行是60年代以后在欧美再未出现 过的巨大规模的示威活动，那么我们看到昔日世界银行的总裁和美国政府的顾问现在变成全球化的最主要的质疑者，我们看到全球化获益集团的内部巨大的分裂已经 出现，现在在世界上已经有越来越多的人不再沉迷在一个发展主义的梦想之中，我们意识到今天的世界是如此的危险，说越来越多的人为数比例仍然非常小，可是已 经够多。2002年1月份我们到巴西参加social forum，即世界社会论坛，这是一个和世界经济似乎要对立的论坛。那么全球的可能反全球化的人们都集中到这里，有声势浩大的示威游行，有一种拉美的狂欢节式的反叛的形象。我在那里懂得了民粹主义的狂欢与流血是怎样地被具体地实践到政治实践当中去的。它当时一个非常诱人的口号叫做“another world is possible” 即另一个世界是可能的。那么接下来的就是我们坐下来谈论另一个世界是可能的，另一个世界必须是可能的，否则的话已经被科幻电影和科幻小说表现了无数次的人 类末日已经近了。如果我们用一个非常侥幸的、当年苏联电影当中的一个科学家的角色的说法叫人类走出洞穴才几十万年，人类还年轻，人类要活下去。如果借用这 个说法的话，在人类要活下去的意义上，我们就必须有另一个世界，而且它必须是可能的。但是“where”、“how”？ 这个问题就是前面我所描述过的问题的简单化的表述，这就是那个瓶颈，这就是那个没有出路。因为我们都绑在了全球化的战车上了，我们都进入到了现代化进程这 条不归路当中了。那么有什么办法，有什么样的可能，有什么样的选择？有一个字变得非常的滥，但是我们也别无选择，叫“altanative”， 在中文翻译成“另类”，变得更滥，因为中文翻译过来译成“另类”以后，它就用来指称主流。我自称为另类，我有另类文化，我有另类时尚，那其实就是另类的时 尚一定比不另类的时尚更昂贵一些。所以这个字在世界范围之内用的很滥，而在中国用的更滥，可是我说我们没有别的词，因为“altanative”是“另一种”之意，也就是“another world”， 即另一个世界。那么这个世界是什么？它是相对全球资本主义化的世界，是相对以美国为唯一一极的世界，而且相对于历史是所谓多极化的世界。而每一极仅仅是参 照着美国式的结构和美国式的霸权来分享世界利益和世界霸权，那么它并不是另一个世界。于是说到这儿，一个话题立刻就带了出来，我们前面刚才已经说了批判知 识分子，说了左倾，说了左派，说了资本主义和现代化，我已经暴露了我的某种程度的反美情绪，我不想掩饰这个东西，因为我觉得在今天世界范围之内和今天这个 现实之中，如果你没有几分反美情绪的话，你有病；但是在今天中国的知识界来说，你有反美情绪，你有病。所以在这一点上，我想生病的绝不是我，生病的一定是 那些“一夜美国人”吧？今夜他们是美国人，可是为什么他们今夜不是阿富汗人？今夜他们不是伊拉克人？题外话就不说远了，我回来，可能在这里我不应该说今夜 我们是美国人的事吧？反正我这个人打架伤邻居的时候多得很，我既然已经说到这儿，一个问题就必然要提出来了，当你说“another world is possible”，我们必须有另一个世界，而且另一个世界是相对于全球资本主义的，相对于以美国为楷模的、所赞美的、以美国为唯一霸权和唯一的领导者的这个世界，那么这个世界是什么？这就是问题所在。大家不要忘记，曾经这个世界是社会主义，资本主义的另一种“altanative”， 即社会主义。好，我也被人骂做新左派，在中国新左派是很难听的一个名字，一个很大的恶名。对我来说，是不是无所谓，我并不因为它是个恶名而拒绝新左派这个 名字，而是在于我想知道在这个名字下面要说什么。我知道那些骂我为新左派的人想用这个词来联系着臭名卓著的老左派，联系着专制集权体制，联系着当权者，联 系着既得利益，或者用一个简单的词说是联系着当局，这是他们的目的。那么我怎么办？我怎么反身来定位女性主义？我怎么反身来定位文化研究？对于我来说，这 才是问题。那么左派、新左派这个词是法国大革命失败以后已经出现了的，当然也以此地为基地，对革命的清算是从对法国大革命的清算开始的，那进行地比较彻底 了，比较到根了。那我就不去说从法国大革命开始来清算革命这些事了吧，先把他们暂时搁置。那么对我来说，左派这个词是至少在法国大革命的时候就开始有了明 确的所指的，但是对于我们今天来说，在我们所有的相关语境当中，左派这个词当然联系着冷战，联系着冷战的格局，联系着相对于资本主义的这“此一世界”的“彼一世界”。可是稍后这就到了我们文化研究的起点，我们注意到文化研究的起点在英国伯明翰，把伯明翰的文化研究称为“bominhan school ”，有点可笑，因为他们所做的工作刚好是反这些school，反这些college，反这些department的。 那么回到那里，回到伯明翰的起点之后，我会发现当年使文化研究成为了一种探索新的可能性的领域的那些人，同时是那个著名的新左派，那么为什么新左派要把自 己称为新左派呢？原因很简单，就是此一新左派不同于彼一老左派，彼一老左派是什么？是以苏联为代表的作为资本主义的另一个选择的社会主义。所以文化研究到 现在，半个多世纪已经过去了，对于我们来说，其实我们并没有走出多远，那么当年这些人站起来自称为新左派，并且开拓了一个叫文化研究的领域。他们想探索的 是什么？也许我们会说他们探索的是大众文化呀，流行文化呀，亚文化呀，工人阶级文化呀。是的，没有错。但这只是他们的一种借指而已，他们要走向哪里？他们 要寻找什么？他们要在冷战的结构外寻找一种绝不是美国式的资本主义，也不是苏联社会主义的“another world”。 这只是他们启动文化研究时候的初衷，所以如果我在学校讲文化研究理论时，我总是要特别溯本求源，先去讲伯明翰，并不是为了建立正宗和正统，也不是为了建立 学术传统和把自己再叙述到正宗家谱里去，也许那样比较体面，但是绝不是为了这个目的。而是我在被人家反身命名为文化研究工作者，到我逐渐明白何为文化研 究，到我对文化研究产生了极大困惑的过程，其实使我走向了伯明翰学派，那我不在这儿打开这个话题了，我想陈清侨老师和王晓明老师可能都给大家一起讨论过类 似的问题了，但伯明翰当时所处的这种两肩于一的困境不仅在冷战的时间也在解构主义的批判，解构主义的解构和经验主义的建构，主流的欧洲思想问题和批判的后 解构主义和现代主义的问题之间。那么它既是知识的，也是社会的，或说它首先是社会的。半个世纪过去了，今天在中国我们也拿起了文化研究，至少对我和我的朋 友们而言，我想我们所要寻找的是一个力不胜任的工作，我们想参与到，也想借助于文化研究参与到寻找另一个世界的这样的一些人当中去。大家不要说我庸俗化， 我是在读墨西哥著名的游击领袖叫sub·commander·marcos， 他的著作中讲到一则故事，我非常喜欢。在这儿讲给大家听，非常短。他说有一批棕色马，在一个很穷的家里。农夫有一个很穷的妻子，他只有一个瘸腿的猪和一只 很瘦的鸡，他们饿得没饭吃。有一天这个农夫就对他妻子说：“我们太穷了，我们没得吃了，我们只好吃那只瘦鸡了。”于是他就把瘦鸡杀了，熬了一锅瘦汤。这是 我的翻译。然后他们喝了，有一会工夫不饿，过了一会又饿了。农夫说：“没办法，我们只能吃瘸腿的猪了。”然后他就杀了瘸腿的猪，做了瘸腿猪肉。然后就是又 一会不饿了，接下来又饿了。他说：“现在就轮到棕色马了，对吧？否则怎么办？”可是那匹棕色马不想等到故事的结束，它就跑了，跑到另外一个故事里去了。我 非常喜欢这个故事，那么我把这个故事讲给我一个做社会运动的朋友听。他问了一个好笑的问题，但是我们笑话完之后，我们又开始觉得这个问题有趣。我们说棕色 马跑到另外一个故事里去了，他问：“那农夫和他的妻子呢？”我们都笑了，我们说：“你这种搞社会运动的人真是人本主义啊，关心人啊。”因为他想棕色马跑 了，农夫夫妇两人不就饿死了吗?其实后来我想刚好这是这个故事的意义所在。那么他为什么说棕色马跑 到另一个故事里去了呢？因为在这个故事逻辑内部，怎么推都可以，或者棕色马被杀死，或者农夫和他的妻子被饿死，或者揭竿而起。揭竿而起你要注定有另外一个 东西，就是还有一家有的是粮食，对吧？岔开去，我不打开这些话题。这些话题都太大了。现在的问题是在于如果说他们家是财主，我就上他们家去吃去，我们不吃 棕色马，我们把他们家吃光，那不失为一种原始的解决方案。而今天的世界我们所面临的问题不知道大家是否已经意识到，某些经济学家说今天世界的最大的危机， 今天世界最大的安全不在于美国人拿着战斧式导弹到处去扔。那不是真正最大的威胁，真正最大的威胁是全球的经济建立在美国的金融机构之上。那么美国的整个控 制全球经济的不到7％的是实物经济，其它的全部是金融泡沫。对我来说，这是我在读书过程中的一个巨 大的震惊体验，以前我不知道这个事实。我知道世界上今天的钱不是金本位的，不是银本位的，但我不知道今天的钱每一分都是美元本位的。我们的每一分钱，我们 的一切都要核算成美元才有意义。那么就是美国金融市场上的任何波动都可以使一个中等的高度发达的国家彻底破产。而我们今天所面临的新自由主义的结果是全球 的福利制度的彻底解体，我们不再有免费医疗，我们不再有免费住房，我们不再有免费教育。那么我们想要获得医疗、住房和教育怎么办？我们要钱，一切我们所有 的安全，人类生存最基本的东西最后都要折合成钱。因为你不可能囤积大米，囤积到够你一生享用的。那么大财主囤积了大米，埋两块金子在地里面，大概是至少到 孙子一代不会因冻饿而死，那么我们今天怎么办？我们存钱，我们觉得我们的钱不可靠，我们把它存成美金，那是我们最后可靠的方式，可是美金是什么，是纸，是 美国造币厂每天滚滚地印出来的纸。我们大量的出口，我们追求出口额，我们把大批的食物、丝绸等卖到美国换来的是什么？换来的是纸。这个纸是纸还是金子？是 由美国的财团来决定的，这个是我第一次明白的，真正的危险是什么，我们在怎样的一个脆弱累弱的世界上。那么我的一个好朋友说，他父母辛苦了一生，后来到晚 年的时候天上掉下了大馅饼，他接受了一大笔遗产，一个海外的亲人留给他巨大的遗产，于是他接受了一个金融专家的咨询，把钱投资到了泰国，在金融风暴当中血 本无还。我身边也没有什么富人，这是我非常近的一个好朋友的故事。那么今天我们现在每个人都开始存钱，为了我们的安全，为了我们老了以后怎么办。比如我也 存钱，因为我想到我母亲七十多岁了，她生病了怎么办？我不能养老还要送终，尽中国人最起码的孝道，经常使我内心感到很不安。同时我也想到我老了怎么办？我 会想到很多东西，唯一的办法是我应该去挣钱，我应该去存钱。但是非常悲哀的是，我明白了钱是最不安全的东西。可是我们所有的安全只能用钱去换。话说远了。 那么我回来，我说今天的我们，半个世纪已经过去了，我们仍然没有走出去，我们仍然在寻找另一个世界和另一个故事。那么我就对sub·commander·marcos的 故事很感兴趣，于是我把他的书都买来读，我就说他作为一个游击队长，他的思考其实和德里达、詹明信、斯皮瓦克是完全一样的。我和他们也是一样的，我就觉得 这太棒了，我就把他的书找来，它直接提出另一个故事，那么我想看看他怎么想象和描述另一个故事。因为他在用他的实践做着另一个故事，就是他领导的著名的游 击区。我没有机会去真的考察那个社会的实际体制，于是在他的著作里读到很多东西。他实际上和大家都知道的马尔克斯、萨拉马哥是私交甚笃的好朋友。他们两个 人都认为sub·commander·marcos是现当代西班牙语世界最优秀的作家，我只能通过英文读，仍然可以看到他文学的机智和优美，但是不能从西班牙语去读它，那么我就读到了一则故事，在不知所云之后读懂了，懂了以后我失望了。这 个故事是这样的：他说从前有一个地方只有一个活人和一个死人，那么这个活人就说：“啊，我好羡慕你多么安静啊！”死人说：“我好羡慕你多么有活力啊！”然 后他们俩就争吵不休，正在这时候，一匹棕色马疾驰而过，我看完了以后琢磨这是什么意思？其实他的故事不光讲这样的寓言，他是把这些东西写在他的政论文当中 的，这是他的非常后现代的极富活力的一个写作方式。然后他就说：“听故事的人问讲故事的人：‘故事是什么意思’？讲故事的人说：‘没什么意思呀。’”说这 个故事没有意思，这个故事的意思就是棕色马来了，前边不是说棕色马跑了吗？但是我知道这样的玩笑背后不会没有意思，因为这既是一种后现代主义的写作又是詹 明信所说的安德森式的写作，当然是一种寓言式的写作。所以我一定得读出寓言背后的微言大义来。我读出来了，我失望了，我绝望了。我明白拿着枪在战斗着的人 也和我们一样在同一个瓶颈上。我以为我读懂了，因为大家听过前面的老师讲要重新启动第三世界的思想资源。其实这是这个世界的绝望的批判知识分子们的一个共 同的努力。那 么很多人重新发现非洲反殖斗争中的重要的思想家法农。法农的著作当中改写了黑格尔的农奴和主人的寓言，他说从前有一个奴隶，有一个主人，那么奴隶在主人的 身体和思想的控制下，有一天奴隶醒来的时候，这个世界上就不再有奴隶和主人，只剩下了一个活人和一个死人。我不久前看到一篇文章，它是中国的一个著名的自 由主义思想者写的，他引证这段话来控诉法农，来控诉整个六十年代的血腥和暴力。我们姑且把它在整个中国语法构建当中的情形搁置。我只是说在这背后奴隶奋起 反抗并杀死了那个主人，世界就不再有奴隶和主人，只有人的世界。那么我在互文关系的意义上解释这个世界有一个活人和一个死人，活人和死人争吵不休，那个时 候棕色马就来了，换句话说那是另一个故事，那是另一个世界，或者说那不是另一个故事，也不是另一个世界。那是已经在20世 纪我们已经讲述过的故事。我们不仅以奴隶杀死主人，从此是奴隶的世界的方式讲述过，我们还以动物庄园、动物农场的方式讲述过，我们还以古拉哥群岛的方式讲 述过，而今天我们又如何讲述呢？所以我说必须有另一个故事，必须有另一个世界，这似乎已经成为了人们的自觉。那么在哪里呢？是什么呢？他的思想描述的现实 可能性在哪里？我再说我在思考和观察当中得出了一个悲观的结论。我曾说过我很喜欢一部电影叫《2001年约那森将满21岁》不是一部很好的电影，但是是一部曾经深深地打动了我的电影，是70年代拍摄的一部电影，那么在这部电影中说20世纪所有的寓言都是革命的寓言，20世纪所有的记忆都是革命失败的记忆，那么不仅仅是这样，我认为20世纪不仅仅是一个革命的寓言被实践的世纪，而革命的实践完全陷于失败，悲剧性的命运不仅仅在这儿，20世纪的悲剧性还在于我们几乎耗尽了此前几个世纪人类累积下来的创造下来的用想象力去开拓出来的乌托邦的想象空间。我觉得到20世纪终结的时候，到20世纪落幕的时候，革命的失败和新自由主义的全面胜利拉下了一个很厚很厚的幕布，把这样的一个乌托邦想象的空间彻底封闭了。如果我站在一个不那么左翼不那么政治的立场上我可以说20世 纪失败了的革命实践几乎玷污了所有的乌托邦想象。所以今天当我们需要另一个世界和另一个故事的时候，我们甚至没有可借助的想象力。那么当然我刚才想这同时 也是全球化的结果，我不知道大家是否同意我的观点，如果大家关注世界当代文学和中国当代文学，世界当代电影和中国当代电影，这是我熟悉的两个领域，别的领 域我不是那么熟悉，我认为我们面临着全球性想象力的枯竭，这是我所做的一个悲观之后的描述。对我来说，这个思考的环从开始回到了开始，我没有找到缺口，我 没有找到走出去的可能性。但是我说我慢慢的沉静下来，我意识到如果把思考作为一个知识生产的过程的话，应该说完全无效，因为我发现我自作聪明的走过了很多 人已经走过的路。我以为我去寻找和开辟的新的资源和道路，其实早已是无数多的人都已走过的一条路。但是我说它对我仍然有意义，就是我打破了一些幻觉，我获 得了一种重新定位我自己的工作和我自己知识的参照系，而且我重新肯定了我们所做的工作是有意义的，它叫文化研究，或不叫文化研究，这其实并不重要，而到现 在为止，相对来说，就它的历史脉络和它的现实而言，文化研究这个名字仍然是和我们想做的这份工作最为贴切的。所以我说这是我要谈的一个大的面向。我 接着要说的另外一个大的面向就是为什么我对文化研究产生了困惑，为什么我甚至想放弃文化研究，那么我们从一个简单的大家可能已经非常熟悉的说法开始，就是 政治经济学者对文化研究提出了很多批判。他们前两项批判是确实批判到了文化研究的根上。第一项是他们认为在文化研究的起点处即伯明翰学派那里最重要的起点 是反思马克思主义的，他们对马克思主义的反思是建立在对马克思主义的上层建筑和经济基础的图示和描述的批判上的。简单的说，其实马克思主义甚至包括恩格斯 主义都不能简单的概括为经济决定论思想。但伯明翰学派是对经济决定论做了批判的，他们更强调文化自身参与社会建构的能量。当他们同时让葛兰西的霸权主义的 理论来加盟他们的时候，他们似乎更具有了强大的力量。但是政治经济的学者反身来批判的时候，当你颠覆了这样一种经济基础和上层建筑的模式的时候，当你拒绝 讨论经济在社会生活当中的意义的时候，其实你已经脱离你曾经想关注的关于社会极其现实的命题。那我觉得对于今天面对着这样的一个新自由主义的现实的时候， 这个批判似乎有一些新的启示和意义存在。我们如何去重新思考文化研究和政治经济学的关系，似乎对于我们来说变得非常急迫。而第二个批评大家都知道，文化研 究的问题就在于它尽管有着那样的强烈的社会责任，因为我想大家知道我个人认为文化研究就伯明翰学派来说是有终极视野，是有关注的。文化研究其实是对于文化 研究者的初衷而言，他们其实关注的是人类的解放，这样一个会被后现代主义和后结构主义者称之为“great narrative”，即宏大叙事这样的一种东西。它是有这样的一种终极的视野和终极的关照在其中的。那么这是另外一个话题，文化研究不断纳入棘手的思想方法和观点。但是它也在这个过程当中自我内爆，自我解构，这是另外一个问题，我们先把它搁置。而 它的第二个问题就是说文化研究的学者尽管是有强烈的社会关注在其中，但是文化研究作为实践来说，它始终仍然是文本中心主义的，尽管这个文本可能不是今天的 文本，可能不是文学文本，可能不是电影艺术文本，可能是广告电视和肥皂剧，但是它自然是文本中心主义的，这是他们的重要的一个批判。那么他们的第三个批判 实际上我认为并不是对文化研究的批判，而是对jiontic的批判，那么我曾经最早读到jiontic的 时候，注意到它在文化研究的脉络当中被称为文化研究中的修正主义者。我开始看到这个词时我就想笑，笑我们这个成长的年代，笑修正主义。但是到我反过来试图 整体地思考文化研究的理论和实践的时候，我发现叫它修正主义是非常确切的，因为它高扬了文化研究的众面旗帜之一，就是对日常生活的抵抗。当然它也从结构主 义、后结构主义如罗兰·巴特那里借来了身体、快感种种讨论来支持和丰富这个日常生活反抗的论述，那么我说我把它当作一个确乎是修正主义者的时候，我发现他 好像高扬了文化研究的一面旗帜即日常生活，其实它真正地修正了这个东西，因为这个日常生活在威廉姆斯那儿，在汤姆森那儿有明确的界定，那是工人阶级的日常 生活，而且它有明确的本土性和区域性，就是英国工人阶级，因为大家都知道英国经过圈地运动，几乎消灭了农民，英国在撒切尔政权之前它仍然是这样的一个有强 大的工人阶级实存的这样的一个群体，而且它是那个历史的。我不知道在座的同学会不会跟我们有共同的知识结构，我们同代人都是读从文艺复兴到19世 纪的西方翻译小说长大的，我们都非常熟悉伦敦东区这样的一种想象，就是在那样的一种英国特有的资本主义的发生发展这样的历史当中形成脉络，所以当你把这个 东西、这个历史、这个地域明确地界定和抽象，变成日常生活抵抗的时候，你真正的是一个修正主义者，你已经彻底地改变了，彻底地改动了日常生活这个概念、这 面旗帜在文化研究的理论与实践当中的意义，这是政治经济学者对文化研究的批判。第 三点我是无保留地认同的，前两点我并非对它的认同有保留，而是我有若干个疑虑在，第一个疑虑是理论性的疑虑，就是伯明翰学派在当时对今天马克思主义的反省 和批判采取的这样一种方式本身是寻找另一个世界，寻找另一种可能的、一个重要的突破口，如果你把这个东西否定了的话，你重新回到政治经济学，回到今天的马 克思主义脉络当中的时候，你得出的结论只能是经典马克思主义的结论，你的社会想象空间，你和你的社会解决方案只能是经典马克思主义的阶级斗争、社会反抗， 社会主义到共产主义的这样一个依然晦涩、依然被玷污了的乌托邦想象。因为它严重地被玷污了，所以我说今天当我们重新强调政治经济学的脉络，强调经济在社会 生活当中所扮演的重要角色的时候，我们能够怎样地去创造出、去寻找到一种不同的思想资源，去开拓一个不同的想象空间，来给文化研究提供一种不同的前景、后 景，或者说语境、范围、氛围，这才是对我们来说真正的问题所在，而不是是否政治经济学回归问题，不是一个简单的政治经济学回归问题。这是我的第一个困惑。我的第二个困惑是与对第一点、第二点的批判联系在一起的，那么这个困惑不是那么理论化的，是相当形而下的。曾经有一位著名的在中国来说应该是有相当代表性的自由主义学者在一本非常著名的杂志上，写文章批评中国的文化研究，我当时一厢情愿地以为他是在批评我，大概是在97年 发生的一件事，那么他在那文章里就说：“这太可笑了，你们看文化研究是什么，文化研究是社会学的工作，而在中国非常可笑的是，一帮搞文学的人在做着文化研 究。”后来我们就说：“你有没有搞错呀，因为在文化研究的起点上，它就是一帮搞文学研究的人开始做的。”所以这不是一个作为学科的先在合法性的问题，对于 文化研究来说，尤其不存在学科身份的合法性问题。那么我只能说：“对不起，你无知了。”而且更加好玩的是，他的这个批评是在一个倡导学术规范的前提下进行 的，那么你跟做文化研究的人谈学术规范，也是对牛弹琴。这一点我也是很欣赏陈光兴的一句话：“文化研究这个领域吸引了一些什么样的人，吸引了一些不甘愿绑 在传统学科战车上的人。”后来，我在另一个地方，我不知道这话哪先哪后，看到一个美国学者的说法就是说文化研究是一些不安份者在做的，是一个在学院内部不 安份者的领域。但对于我们来说，有一个客观限定是存在的，就是我们毕竟不可能拨着我们的头发离开地球，我们仍然在学院体制中生存。我们整个的知识，我们的 结构，我们的谱系受到了我们曾经接受的学科训练的局限。于是我们试图不是文本中心主义的，我们试图在抵抗政治经济学脉络，但是那不是我们的知识准备和我们 的功力所能抵达的。然而这又不是理由和借口。所以我只是说，对于我，采取了一些策略性的对应。一个就是我将诸多的社会现实，多层面发生的社会现实文本化， 我把他视之为一种文本，这样我就可以用我所擅长的方式，我的知识准备去处理他。而同时对我来讲，作为文化研究的文本是永远不封闭的，那个文本永远开敞向更 大的文本，而最后我是试图到达的是一个社会的视野，一个社会的领域，我至少想到达那个地方，揭开那个帘幕，让人们能够或多或少地看到在这个尊严的、体面的 世界上，到处存在着魍魉鬼魅，或者一个不学术化的学位，至少让这些得意洋洋的人们感到有点不安然，至少能让他们明白他们还没有能够独占这个世界。而他们要 独占这个世界，恐怕进行种族灭绝式的杀戮都不够。对我来说，这是我的最低要求，而这其实真的不是我对自己的要求，也不是能够鼓励我继续做下去的力量所在， 鼓励我能做下去的力量所在是我绝不是一个能够完成这个工作的人。我甚至不是在任何意义上能够突破这个工作的。但是我想参加到那些寻找另一个世界的人们当 中，我最后要寻到一份安心，我说我试过了，当我意识到有这样的问题的时候，我做了一点什么我力所能及的东西。90年 代初期，在北京学界，有一段时间人们在讨论知难行易的问题。但是我觉得在今天知亦难、行亦难，而且知难、行难实际上完全是同一个问题。知识的困难和行动的 困难是同一个问题。所以不是简单地指责说，你同情底层人民你就到底层人民中间去？你跟他们同吃同住吗？我可以跟他们同吃同住，而这就能因此解决了他们的问 题吗？人在跟底层的人同吃同住的是当他们相信心里掌握了真理的时候，他们相信能够把知识传播给人们的时候，他们相信能够带人们走向光明。或者用讽刺性的话 说法，即当年古巴革命胜利的时候，卡斯特罗站在舞台上，风华绝代，振臂一呼，应者四万。所有的人们都相信他将把我们带向另一个更好的地方，当然这话看怎么 讲，也许相对于波多黎各来说，古巴就是一个更好的地方。但是相对于1959年古巴革命胜利的时候， 人们的梦想来说，好象古巴并没有达到一个更好的地方。像所有的社会主义国家的人们，曾经梦想的那个更好的地方，我们没有能够到达，那么所以，在今天，行动 的困难和行动的无意义，思想的困难和思想的无效又是在同一个层面上，又是一个面临着同一个瓶颈、同一个困境的问题，这是我想给大家分享的另外一个因素。刚 才我已经说过，当我们谈到另一个世界和另一个故事的时候，我们必然要提到社会主义的历史，那么我想大家都明白，社会主义对于今天的中国，对于今天的中国文 化研究者来说，不仅仅是历史，那么他不仅仅是历史在多个层面上的展开。刚才我讲到一种带有非常荒诞喜剧色彩的情形，在经历了半个世纪，当中国的一些人们并 不是所有叫文化研究者的人们，试图去利用文化研究来探索一种新的可能性的时候，我们发现我们比当年那个叫新左派的人们扬起一面叫文化研究的旗帜的时候，我 们似乎并没有走的更远，甚至说从某种意义上，我们不过是在一个物理的或者叫空间的点上。但是从另外一个意义上说，我们又有某种相像之处。索默尔出任伯明翰 当代文化研究主任是在1968年，不用我告诉大家，1968年在欧洲意味着什么，那是一个炽热年代的退潮期，炽热的年代正逐渐化为灰烬的时候，伯明翰学派或者叫文化研究学派应运而生，但是我们说在世界范围之内，反帝反殖的民主运动、妇女解放运动、民权运动仍然在此起彼伏，不再是一个炽热的、充满希望的梦一样的60年代，但是仍然是一个有希望的年代，仍然是这个世界上大量的人愿意站在有良知的寻找另一个世界的人们一边的时代。可是文化研究进入到中国是在90年 代，从某种意义上我们也可以说，是一个炽热的年代刚刚过去，正在变为灰烬的年代，但是不同的那个灰烬迅速地被纷纷扬扬的撒入到空气之中，不再有人记得曾经 有火，曾经有灰烬。不仅仅是这个，而且是在于另一种火、另一种炽热、另一种沸沸扬扬迅速地动员和组合起了这个世界。这个动员和组合的结果使得今天的世界上 的任何动员几乎都不再可能。我说这是一个很大的错位，就是文化研究进入了它的紧迫的时候，在它的现实困境的意义上，似乎仍然在当年伯明翰学派出现的物理或 叫空间的点上。而在另外一方面，我们远不可能获得当年伯明翰学派所能获得的那样一种思想和文化的环境。我们所面临的是借用那个说法，就是像雷蒙和萨特的论 争，最后以雷蒙一生的失败和身后辉煌的胜利而告终，与其说他在理论上或思想上胜利了，不如说历史帮了他的大忙，历史站在了雷蒙的一边，历史审判了萨特。换 句话说，历史站到了右翼的一边，历史审判了左派。无论你是新左派还是老左派，都无法逃脱历史的审判，当历史和现实以分外的残暴的、合格的、洋洋自得的方式 彻底审判了左派以后，文化研究在中国出现了，而且伴随着一种叫作中国新左派这样的东西出现了。他带来的除了我们前面所提到的一系列问题以外，还带来的问题 是它的意义究竟在哪里？它的可能性究竟在哪里？我觉得中国文化的错位的本土降落，它还面临着一个很大的问题。说中国出现了新左派，如说当年英国出现了新左 派，当然相对政府和英国共产党而言的新左派，那么今天的中国出现了新左派，当然相对于正统的老左派而言。可是请大家稍稍想一想，还有没有老左派在掌权，这 个话就不再往下说了。我 们岔开来，说一点轻松的话题，举两个例子。昨天我的学生在北京的文化研究工作上作报告，引证了一篇文章说：“今天的中国，我们不向左，不向右，不向前，不 向后，我们向上层社会。”很有意思，我觉得这个是拨着头发就飞升起来的想法。那么北京有一条著名的房地产广告，每次我提到这个广告的时候，海外的朋友都 说：“I can believe that.”这广告说：“向左，向左，向左，当全世界都向右的 时候，我们向左，左岸公社――少数人的写字楼。”很有意思，当全世界都向右的时候，我们向左，我们走向哪儿？左岸公社，少数人的写字楼。所以我说这时候我 们面临的问题是什么叫左派，我当然知道，它有确切的意义，它确指批判，它确指对全球化的拒绝态度，它确指对资本主义的质疑态度，它确指对社会平等和社会正 义的关注，它确指对于社会民主的思考但不认为美国式的民主、西方式的代议制民主是民主的唯一途径。当然，它有这些确指，但是从另外一个方面说，这是一个没 有办法在空间方位的意义上来定位一个人的社会立场和社会位置的时代，因为这个社会在向上，在向左，在走向左岸公社，而且这一切向上的社会和左岸公社确实只 属于少数人。我的一个朋友讲得非常有趣，他说我不能替多数人想，那我就替少数人想，中国照着这个向上、向上的方式发展下去的话，那就不是富人的日子不好过 了，那是所有有几个闲钱的人都惶惶不可终日的时候了。因为当太多的人马上富起来的趋势不可遏制的时候，大多数人将衣食有忧了，所以我不替多数人想，一直都 在为少数人想，我觉得社会无论如何不能再这个样子。昨天我的学生在报告中提到一则消息说，某某地方的警察局和大款建立了热线联系，他们掌握了几个由公安局 长亲自签名的卡片，上面写有若干个电话，大款一天二十四个小时随时可以得到救援，所以你可看到这个政治权力的转移，金钱和政治权力和国家机器的紧密结合。 但是这些不是我们的目的，我同时看到另外一些东西，这是文化研究教给我们看到的东西，就是他们生活的多么不安全，他们生活的多么不幸福，他们生活得多么没 有质量。我也替他们说，这个世界也得有另一个世界。好，我们回来，我说事实，左派和右派这个所谓在今天的世界似乎变得非常重要、非常敏感，但是另外一个方 面，又分外的没有意义。因为左和右原本是一个相对位置，其实我们又不知道左派和右派的划分有着明确的所指和另外的敏感是因为它联系着冷战的历史。在冷战的 历史脉络当中，地可以被清晰地定位，但又请大家注意，正如冷战的历史给左派和右派的称谓一个极大的扭曲一样，我们不要忘记，当左派和右派的说法出现的时 候，左派对应着一个机器的政治姿态，对应着对自由的欢呼，而只有在冷战当中，自由被右派垄断了，因为他相对于左派的集权政治，所以说仅仅是在冷战的不到五 十年当中，左派失去了自由的旗帜。那么今天有没有可能重新拿起自由而非自由主义的旗帜，有没有可能去重新定义自由、民主、平等、博爱呢？这些作为资本主义 基础和意识形态的资本主义话语系统的理论，除了知识考古学，除了思想史的框架以外，还有没有一种新的社会现实的可能性。如果所谓的左派它不能回收自由的旗 帜的话，它就几乎没有任何可能重新面对社会发言。那么我们退一步，先不去讨论左派如何去重新定位自己，今天的中国自由派、新左派或右派变得如此的敏感，有 时变得很伤感情，变得充满战火与硝烟，变得很不择手段，当这样的一个东西出现的时候，实际上有一个很重要的事实，我认为到现在为止，已经充分地被大家认识 到，但是并没有被充分地纳入到我们的工作当中，包括文化研究的工作当中，就是如何清理中国革命社会主义历史的遗产。这个问题并没有真正地被重视，因为我不 知道大家是否同意我的观点，也许大家同意，这不是什么了不得的观点。我说今天在中国这样的一个有着革命传统、有着社会主义历史的国家，资本主义原始积累以 最为赤裸、最为血腥的方式在进行着，而这种东西迅速地转化为被相当多的人们包括被剥夺的人们一起由衷的拥护的文化霸权和中国的文化人以空前的没有良知的方 式与既得利益集团合谋，并且使自己成为既得利益集团的一分子，这些事实到底怎么去解释，这本身是太大的课题，可能有很多可以解释的方式，但是我认为，一个 基本点是支持着这种霸权确立的，支持着这种剥夺式的、支持着人们如此迅速的就自我洗脑而进入到了一个新的霸权逻辑和专制体系当中的东西，刚好是那个叫革命 和社会主义的历史。那段历史成为了最为有力、不言自明的、今天现实的合法性的论证者和辩护。这里面应包括两个层面：一个层面是这段历史确实被妖魔化，确实 被单一化，确实在特定的历史和文化的发展脉络当中。由于某种特定的建构意识形态的需要，而被描述为今天的黑暗的血腥的、肮脏的形象。但是历史作为文化战 场，既被作为战斗，我觉得我们有意义的工作，绝不是为那段历史正名。因为尽管经过了妖魔化，那段历史确实包含了太多的苦难和罪恶，可以使人们将其妖魔化， 可以使人们有选择的将其妖魔化。那么我们所做的不是简单的正名工作。我们当然首先要澄清这个妖魔化的叙述当中究竟遮蔽了什么？在那个血腥、罪恶、剥夺、暴 行之后，有没有幸福、快乐，有没有阳光，有没有解放，有没有人从这段历史当中获得了什么？这当然是工作的一部分，但是我觉得更重要的工作是深入到历史当中 去，它是社会主义中国的历史，是中国革命的历史，可能也包含国际共产主义运动的历史，也包含主流和另类的国际共产主义的历史，主流的和支流的国际共产主义 的历史，也可能包含着广义的在世界范围之内的仍然在行动着的，以自己行动可能是相当和平的相当改良主义的相当温和的方式，试图去变革这个世界，试图去寻找 另一种可能性的人们在认识和思考。我觉得如果我们不进入到内部去，对于我们来说这段历史就是永远的债务，是难以偿还的债务，可能要用更大的悲剧、更多的血 腥，最终去偿还。所以有一个工作也许是我们无法完成的，就是如何把这笔债务转换成遗产，如何把这笔债务显现为遗产，如何把遗产从这些债务当中剥离出来，我 提出这种说法的时候尚未读到德里达的《马克思的幽灵》，后来读到了，我就说，可恨。现在我又没有了独创权，但是他毕竟是德里达，他表述确实比我好得多，所 以我还得用他的表述，就是每一个遗嘱的执行人他同时就承接了那个债务，每一个债仅人，他同时也扮演着遗嘱执行人的角色，不论他愿意还是不愿意。当然，我已 经在篡改德里达的意思，我觉得在我们这个年龄段可能更多地是在你们这个年龄段，我们自觉不自觉的都在扮演着遗嘱执行人和债务的承担者的双重角色。那么，我 想至少对文化研究这个领域来说，一个充分地、自觉地意识，应该被建立，我们必须去正视那段历史，我们必须去正面处理那段历史。否则的话，比我们能否回收自 由的旗帜更为重要的是我们已经先在的被剥夺了发言权，我们已经先在的被剥夺了去讲述今天的社会、今天的生活、今天社会中的苦难和问题的前提。所以我觉得， 从任何一个层面上梳理债务和遗产的工作都必须开始，其实很多人已经在开始，已经在做。我只是说他应该变成更多的人，应该变成更多的社会群体的自觉的意识。 它应该成为文化研究这样一个名目，这样一个旗帜下面的一份非常重要的工作。所以我说，它从来不是文学的外延，也不是历史的外延，不是电影研究的外延，它是 一个社会和思想工作，一个去参与、借助变革社会的和有效的思想生产的一个领域。从这样的一个意义上说，我想我们都力不胜任，但是我们又都力所能及。最 后，我想提的一个东西，就是说这一切文化研究的自我系统，文化研究的工作，文化研究的历史，其实始终联系着一个概念，联系着一个角色，它叫知识分子。而如 果我们把它纳入欧洲和美国的脉络中去，我们抛开两个脉络，即一个是法国脉络，一个是俄国脉络，我们会发现，知识分子这个问题，是老旧不堪的，早已没人使 用，取而代之的是批判者，取而代之的是专家，取而代之的是学者，中国就有类似的情形。90年代，我们创刊了一份非常重要的杂志，叫《学人》，定名为《学人》，英文的名字是“scholar”，如果联系着80年代的历史，联系着80年代知识分子的自我想象，联系着80年代所谓本身是耐人寻味的文化事实，那么我自己有一个经验，大概是1995年 在一次会议上我用了知识分子这个词，说知识分子的工作如何如何，然后就跳起了一位青年记者，对我厉声喝道：“知识分子在哪里？中国有知识分子吗？”然后， 他说了一句很粗俗的话“中国知识分子还在他丈母娘的腿肚子里转筋呢。”这是北京的一句土话，意思是中国知识分子尚未出生，这告诉我另外一个东西，那就是知 识分子只是一个伟大的理想，知识分子是一种理想的形象，至今他尚未出生，因为中国尚没有产生知识分子这样的土壤和环境。那么类似这样的东西都在告诉我们， 知识分子这个语词是什么。我再举一个例子，就是我们如果关注时尚文化，有一个东西肯定是大家会注意到的，广东的一份杂志叫《新周刊》，它出过一个专号，叫 做“知识分子”，它告诉我们，知识分子是大大了不起的，那么最后我看到了它对知识分子的描述和衡量方式，它所肯定的和所谈的那些知识分子究竟怎样，我们暂 且搁置。因为我不了解他们的工作，没有什么好参照的，我只是发现它对他们给以如此大的肯定就是说这些“知道分子”成功地把他们的“知道”转换成了金钱，把 他们获得金钱的东西转换成了无形的资本、他们的象征资本、他们的文化资本。然后这些文化资本就会给他们赚来更多的金钱，他们已经成功地进入了知识的、资本 运作的行列当中。在这个意义，它告诉我一个事实就是知识分子这个词在今天的中国已经开始变形，已经开始褪色，但是还有生命力。和欧美不同，刚才我说搁置法 国和俄国的脉络，但是我已经读了很多本翻译得很好的介绍法国知识分子的书，据说是本世纪的80年 代，知识分子这个词已经将永远成为在法国字典上的一个词，人们要去查字典，才能明白什么是知识分子。那么，知识分子在俄国，我想如果还存在的话，大概也处 在未死方生之中，因为面对着这样黑帮的资本主义的事实，恐怕知识分子的生存并不比克格勃的制度轻松，因为这个黑帮直接由克格勃转化而来。那么我们说在世界 范围之内，知识分子这个语词在不同的脉络当中，经历了不同的变化，而在中国的历史脉络当中，它也经历了自己的变化、发生和发展。那么，曾经批判知识分子是 中国的知识分子、中国的学者、中国的艺术家共同选择的自我身份，曾经在80年代，我们共同选择这个 东西作为这样的一种自我身份。但是一个很有趣的错位出现了，比如我们以韩国知识分子为参照的话，韩国知识分子反专制的斗争是与反美的斗争联系在一起的，所 以自然地知识分子的批判与批判理论的思想资源获得了一个有机的连接。而在我们中国，当批判知识分子站出来作为一个社会群体向社会亮相进入社会生活的时候， 我们是把一个反专制的历史和清算社会主义的、清算马克思主义的历史联系在一起的，于是我们就当然地和批判理论的脉络形成了巨大的同构，以致一个中国的批判 知识分子要从某种程度上去清算，我举一个例子，以清算福柯开始，清算福柯是没有什么奇怪的，福柯可以被清算，而且福柯在法国的脉络当中，属于右翼而非左翼 的，这不奇怪。但奇怪的是，他清算福柯的方式是说，福柯有什么了不起的，他这个家伙在1968年的 时候居然站在学校的楼顶上拿了一块砖头，去砸维持秩序的警察。对不起，这是我在上海的一本刊物上看到的通俗文章，他清算福柯的是福柯居然在学潮当中站在学 校的楼顶上拿砖头去砸警察，但他的描述是砸“维持秩序”的警察，那么他站在哪儿？很清楚，他站在秩序一边，他站在警察一边，所以我觉得这个裂隙和矛盾，是 当我们定位中国知识分子的时候，当我们思考今天中国知识分子的现实的时候，非常重要的一个参照系。它同样联系着社会主义的债务和遗产，当我们没有能够成功 地清算这笔债务和遗产的时候，人们那种清算遗产的方式甚至连批判理论、甚至连福柯这样的扔了一小块石头的也要被清算，非常有意思。我们的那样一种颠覆和清 算暴力秩序的斗争，在很大程度上以秩序的名义展开，以致我们如此强有力地站在秩序的一边，我说这是第一个和知识分子的角色相关的问题。但思考中国知识分子 角色的时候，中国知识分子在80年代所形成的批判知识分子思想资源和批判传统都天然地隔绝在我们文 化研究的实践之外，这是一个我想讨论的问题。另外一个我要讨论的问题，说来很有趣，我不知道大家是否注意到葛兰西和威廉姆斯的理论，其实它们是在五、六十 年代已经开始被翻译介绍过来的理论，但是我们在当时只能处在一个非常边缘的状态，它们并没有引起人们的注意。而到我们开始追求自由解放，开始追求新的西方 思想理论的时候，他们作为老马克思主义的嫌疑犯，又被我们给抛弃了。所以一直到了90年代的初期和 中期，我们才重新寻找到了思想资源，寻找到了批判资源，重新进入了文化研究 。这时我们才又把他们从故纸堆里拣回来，发现了他们的思想资源和理论。尤其是葛兰西被重新发现以后，有机知识分子这个词再次在中国成为某种意义的时髦，我 们开始使用有机知识分子，但很好玩的是这个语词立刻和一个中国的其实在现当代形成的这样的一种定势联系起来，我们把有机知识分子当作正面的、值得肯定的， 把学院知识分子当成负面的、应该否定的。然后我们认为，有机知识分子参加到社会的变革当中，好像大家完全忘记了什么人才真正的是有机知识分子，他们就是政 府里的新官僚们，这才是真正的有机知识分子，因为他们有效地参与到了社会的建构过程中。同时还有那些在传媒当中极端活跃的知识分子，那些使用着常识性的话 语对民众有极大影响力和感召力的知识分子也是有机知识分子。在这儿，又出现了一个裂隙，文化研究志不在学院，志在社会，文化研究有着它明确的社会诉求和终 极的参照视野，一个文化研究的学者，应该成为一个有机知识分子，应该履行某种有机知识分子的功能，应该占据有机知识分子这种功能的位置或者功能的角色。但 是在中国，似乎有机知识分子的空间与社会的新主流建构的空间是完全重合的。在此之外，似乎你很难获得一个成为有机知识分子的空间。其实中国并不缺少有机知 识分子，因为按照葛兰西的定义，北京的出租车司机有一个算一个地都是有机知识分子，他们议政，他们引经据典，他们大谈阔论，同样他们也讨论着美伊战争，他 们也是真正的有机知识分子。开玩笑地说，北京烤白薯的老头都会告诉你中南海今天发生了什么事情。当然玩笑归玩笑，但说京城百姓爱谈宫廷秘闻确实如此，在民 间有议政的传统、读书的传统，他们真正是葛兰西意义上的有机知识分子，我只是说在狭义的知识分子定义上，成为一个有机知识分子的空间。上海的一位朋友在反 战声明中说我们都应去做一点有机知识分子的工作，跟你的邻居说说、街坊谈谈，给大家讲讲世界怎么成了这个样子，他是这样的一个叙述方法。我们抛开这点不 谈，我们说你成为一个狭义的、能够受过高等教育的、借助文化生产的、借助知识生产的这样的知识分子，你想要所谓履行有机知识分子的责任或实践这样一个社会 功能，那么意味着什么？意味着你至少要参与到这个社会变更过程当中去，你至少要使自己的话语成为社会空间当中的一种声音，你至少应该试图去让更多的人听到 它。我已讲过诸多的原因，从而造成中国的社会空间、中国的舆论空间、中国的话语空间和形形色色的不同层面的权力空间。它似乎在一个变动之后迅速地完成着它 的整合，完成着它再度封闭的过程，那么我们放弃有机知识分子这个可疑的词，我们用另外一个词即公共知识分子。今天中国的知识分子和专家们，其实还有很大的 成为公共知识分子的空间，但似乎这些选择了文化研究的学者都在一定程度上从可能成为有机知识分子或者公共知识分子的空间当中大踏步地撤离。我想我自己的思 考和身边朋友们的思考恐怕使我们再次回到了问题的起点上，我们可以利用这个空间，我们可以在这个空间当中发挥一定程度的作用，尽管面对着这个新主流的迅速 整合的完成，可能作用相当有限，可是一定的作用也许是可能的，但这个作用仅仅发生在正面的文化战场的意义上。在粉碎一些谎言、粉碎一些幻象的意义上，而不 在于我们能够和大家一起去分享另一个世界，或者试一试去讲述另一个故事。我想当我们还完全没有可能去讲述另一个世界和另一个故事的时候，我们再一次回到了 第二个问题结束的地方，我们所履行的公共知识分子的职能仅仅是批判，所以这里面提出了一个两难问题，对我来说，始终是两难，这就是我们应不应该投入到那样 一个正面的文化冲突中去，履行公共知识分子的职能，如果我们不履行这个职能的话，其实我们是拱手把所有的话语阵地全部让给新主流、新获益集团，而他们是少 数人的写字楼。但是如果我们去履行这个正面战场的战斗的话，我们大概就陷在了一个泥沼之中，完全不能自拨，那么我们就几乎没有时间、空间、精力去打开哪怕 一点点的想象，去想一想有没有另一种可能，有没有另一个世界。所以我想，所有这些，用王朔的话说“你们太拿自己当人了”。可是，我们已经经过了那种必须把 自己当畜生的年代，这个年代如果据说我们还有当人的权利的时候，我们为什么不当人呢？所以我想不是当人不当人的问题，而是是否把自己看的太重要了。然而我 一点都没有把自己看的太重要，我觉得我越来越明白自己是一个从事某种特殊职业的个人而已，这个职业提供给我们的某些舞台、某些空间、某些非私人的唱卡拉OK并 强迫人家来听的那样的一些空间，因为这样你可能吸引更多的目光。相对来说，是吸引了更多的目光，如果你愿意，你也可以成为某种意义上的明星，但是这并不会 因此而增加你的内在价值。这些我非常清楚，作为我个人来说，作为一个学者，一个思想者，我知道我并不是那种思想家类型的学者，所以我也很难完成一个思想 家、一个应该由思想家来完成的工作，但是我至少是我，我愿意做一些我能做的事情，我愿意让我自己心安，我愿意如果我足够幸运的话，我也帮助了某些人，如果 我再幸运的话，也许有一天说，世界晚了一些毁灭，我们也在从中做了一点事情。也许，真的只是也许。我说的太多了，谢谢大家。                 戴 老 师 现 场 答 疑  王晓明：今天戴锦华先生讲得非常精彩，那么她对我们这个打引号的文化研究，这样的一切活动的基本的困境、问题及它的意义都说得非常清楚。我们现在还有半个小时的时间，大家如果有什么问题，可以提问。一个女生： 戴老师，我开始在听你讲话的时候，一直在好奇你给出的另一个世界是什么，我觉得至少在近五十年内出现另一个世界的可能性很小。你在说另一个世界的时候，我 联想到了《十八春》，它在结局的时候说到曼春和世君，并给他们另一个新的世界。我在想，为什么会有这样一个结局呢？其实我想应没法给他们一个更好的机会， 让他们循序渐进地得到一个希望，而给了“新世界”这样一个希望，认为这希望应该是乌托邦的，所以我觉得用凭空而出的另一个世界的话，它应该不是很可靠的。 我觉得如果出现另一种可能的话，应该是循序渐进的，可是现在好像我没有看到这么另一种异样的、逐渐地出现和发展的另一世界。戴锦华： 那我就坐下来说吧。在任何一个地方，我都没有看到另一个世界，甚至没有想像另一个世界的能力，可是我觉得有一种事我们很清楚，就是今天的这个世界问题太大 了，今天的世界不允许我们坐下来谈。可能你认为近五十年之内不会出现另一世界，我也同意。但是今天，这个世界维持不到五十年了，这个我也是肯定的。因为一 个很简单的原因，大家可能知道这个数字，就是今天的全球石油储备量最多只够使用五十年了。大家看到阿富汗战争、伊拉克战争，抛开反美不反美的立场，美国希 望自己使用七十年，希望能够更多地占有石油，它本身用的能源是世界上最多的，它如果不想与全球分享这个能源，同时又有中国这样的国家在迅速地崛起，加入到 能源的消耗当中来。而五十年这个时间是以前的测算，现在肯定不是五十年了，那么你可能给我一个乐观主义的结局，就是在这之前能发现新能源。我所知道的是大 概近七十年来全球每年投入到探索新能源的钱是惊人的天文数字，已经所有最优秀的人都在做这件事情，可是现在仍然没有结果。有一种说法说使用太阳能，我想大 家知道，煤和石油都是太阳能，是几千万年、几亿年太阳转换出来的能量，已经让我们在短短的几个世纪当中快用空了，那么如果这样的一个事实接下去的话，等到 石油资源被用光了，人类文明史上的一个奇怪的事、一个不新鲜的事就会出现。正如一种能源使用完以后，社会就会进入一个黑暗年代，例如之所以古希腊、古罗马 文明消失，然后欧洲进入了中世纪，就是因为树被砍完了。按照这样的一种自然逻辑、自然史的叙述的话，很简单，今天人口这么巨大的世界，今天如此依赖石油资 源的工业文明，不到那个时候就出事了，那是我们没法想象的，我们在此以前已经看到了为争夺能源的战争的残酷，我想这点大家都清楚。如果你是进步论者，你说 我们有办法，那么我们可以不讨论这个问题；如果你相信没有办法，历史规律是无法抗拒的，那么我们也可以不讨论这个问题。如果我们觉得这个危机迫在眉睫，而 且还包括环境等很多方面的问题，包括爱滋病，包括非典型性肺炎，开玩笑，因为我在北京觉得非典型性肺炎是个神话，昨天看到记者招待会才知道世界上非典型性 肺炎已成什么东西了。那么我们把这些因素都考虑进来，确定这个危机就在眼前，我们要去做真正地抢救或抵抗，不愿意眼看着那样一个黑暗年代、一个大杀戮、大 萧条年代的到来，我们就得想办法。你 说没有任何的动向是不对的，世界到处都有，世界到处都有人们在试验一种不同的东西，不过他们太少了，我去过很多地方，到第三世界国家看不同的人们做着不同 的事情，后来黄宾老师捶胸顿足地说：“满地都是星星之火，没看到它能燎原呀？”我笑他用那老旧的词，后来我说：“别说燎原了，就是两个星星合成一个大星星 行不行？也没有看到呀。”因为每一个人都是在自己的历史、自己的本土当中去尝试一种新的可能，包括在美国的社区当中，有很多互助组、合作社，他们用另类持 久货币，他们只想有救，认为手里拿着美元是不可靠的。怎么办呢，他们重新用自己的交换劳动去换工券，既“伊萨卡”，这是很有名的另一类货币。康奈尔大学所 在的伊萨卡，在那个地方人们用交换劳动的方式生活，因为他们认识到当大饥荒到来、一个帝国崩溃的时候，靠着手里的换工券可能不会饿死，但是如果手里拿着百 万美元或英镑，你可能就饿死了。全世界有很多类似的东西，你可以看到几十万人、几百万人的大游行已经开始，这个东西不会凭空长出来，会从这里面长出来。我 再提一个sub.comander.marcos的说法，非常有意思，他举了米开朗琪罗的大卫像，他说米开朗琪罗的大卫像在他接手这个活的时候，石料已经被人家开过了，前面的雕塑家雕失败了，所以他接手的是一块残料，最后就雕成今天我们知道的大卫像，那靠他的天才。然后marcos就说，未来的世界不会凭空产生，就在我们今天的世界当中产生，而今天我们看到的是一个破烂残缺的、已经被开垦过了的材料，但就从这儿开始，看我们有没有能力，有没有天才，有没有想象力从这里面构建出另一个世界来。陈清侨： 其实可以讨论的问题很多，因为非常丰富，我先问一个非常技术性的问题，技术性就是说我听得不太清楚那个转折，我觉得你今天的讲话最精彩的关键点就在那棕色 马，突然间飞过活人与死人的马，我不知道为什么死人会说话，从开始就说我们是在怎样的绝望当中讨论今天的题目，说文化研究到底还有什么可能，它的困境或者 它的走向会是什么样子，我要问的是从棕色马这一点到你后面的这一部分，你展开的文化研究在中国大陆的情况，有针对性地提出了一些批判，最后也指出了一些为 什么要坚持的可能，我抓不清楚在这寓言之后为什么可以这么容易地回来，这样的一个建构我不明白。戴锦华： 实际上我说我讲这个故事，只不过是法农的故事，棕色马再回来的不是另一个故事，而是一个老故事。那么，我们的可能性是回到老故事中去，我们不可能在老故事 以外有一个新故事。对我们来说，老故事最贴近的是中国自己的老故事，那是中国革命史和社会主义的历史。我回到老故事里去，我说这个老故事有没有给我一些讲 新故事的材料，我觉得二十世纪的中国这一百年，如果你有任何必要讨论革命的话，你要想二十世纪的中国，因为中国从二十世纪之初到这个世纪的终结，它经历了 所有这样和那样的革命，一本讨论革命的话题的书，一个自由主义学者在文章中讨论这东西，我觉得在它里面，已经说过，如果以不同的形态去变革社会，去解决中 国具体问题的时候，里边应该有很多的材料。所以我认为，到他提到法农时仍然找不到出路，可能我们找回去也没有出路，但可以找到一些材料。倪文尖： 你最后讲，如果卷入现实的文化战场，做批判性的工作，是一种有可能性的选择，这要耗尽巨大的心力和精力，去想象另外一个世界。一般地说，至于这两个方面， 我们是在不时地想象，然后用到当下的文化批评中，你为什么不采取另样的一个逻辑，而用你现在的一种方式？第二个问题是你说从99年开始，你写了很多文章，但未拿出来发表，我相信，你这些文章会与刚才这些问题相关，请你拿出一两个来，做一下示范。戴锦华： 我觉得刚才那个问题有点急着收尾，表述有点不清。我觉得这是一个方面，其实这种阐释只是一个方面，这个方面有前提在，一个前提就是说我们人太少，一个前提 是传媒早已经成为了既得利益集团的有效的组成部分，所以你可以争夺传媒战场，但同时你还是面临着传媒能不能成为一个借指，把你的声音传出去，有这样的一个 空间。那么你在借助传媒来进入一个文化战斗之前，其实已经有一个先在战斗出现了，这里还有一个不言自明的前提，我说中国的有机知识分子是中国的自由派，因 为他们在90年代整个传媒形成中已经使自己成为了某种意义上的传媒人，所以他们选取的意识形态、社 会立场和他们所扮演的角色，与传媒有着天然的亲和力，所以我们又有一个战斗，在战斗发生以前就已经发生，在这样的一些情况下，他可能付出的力量是太大了。 在这里面有另外一个问题是必须承认的，到今天为止，中国对于全球化、对于资本主义、对于中国的所谓现代化之梦持有某种批评态度的人，他们有一种过分地保存 自己的学院身份的纯洁性的倾向，这是很明显的一个东西，一个很明显的群体的弱点，一个致命伤，所以在这个时候，他的选择不仅仅是时间、心理的问题，我认为 那是一个面向，当你只有这么少的时间和精力的时候，你怎么去做。我补充一下，当然你之所以会有批评，是因为你心里已经有了一个觉得这个世界不行，应该有另 一个世界的这样的一种基本的指认方式。另外一个东西，我说我写了很多东西，都没有完成，有一部分是秘密武器，在这里不会拿出来，原因是在于，我当时是在 想，从我发表文章开始到今天，这是我第一次进行了很长时间的非功利性的写作，我想在一个完全不考虑语境制约的因素，因为我们要考虑的东西太多，我们会考虑 到发表、审查，其实这都不是最重要的，最重要的东西是我们会考虑到阵线，不要伤及无辜，对敌人不要拥护，对自己人不要反对。在你写作的时候有很多复杂的制 衡关系存在着，当你真的思考这个现实，同时反身思考你自己的困境、问题和你自己弱点的时候，我觉得需要一个至诚的坦率。所以我在这里可以说，我做了一个三 十多万字的笔记。我把他叫作笔记，当时就是这样，不顾文体，有的很论文，有的很日记，我作了这样一个东西，那么这个东西，我是永远不准备拿出来了。因为我 写完以后自己很绝望，我怎么一句新话都没有说出来，一个新词都没有找到呢。最后，我记录了我所走过的、我所思考的路，记录了以后我发现早已有人走过的甚至 是一个时代的人们已经走过的东西，这个东西是非常个人化的。其它我做的东西基本上都属于文化批判这个范畴之内的，然后我说，想象另一个世界的东西其实到去 年才开始明确起来，那么我所做的所谓的准备性的工作，就是我大概用了三个多月的时间翻译了一批sub.commander.marcos的东西，然后我准备再做一个比较长的introduction， 希望在国内的杂志上发表，然后希望能够编一系列这样的书，作为一个思考的资源，作为一个打开想象力空间的东西，因为当时一个墨西哥的学者非常明确地写道： “他们根本不是模式，没有任何模式的价值，他们只是一个激励想象力的因素。”对我来说，也是这样，坦白交待完了，我就做了这些工作。倪文尖：你那三十万字，我觉得在今天已经讲了一些了。戴锦华：我把有意义的东西今天给大家说了，没有意义的我自己自认倒霉了。一个学生： 刚才你讲棕色马的时候，我的脑海中一直有一匹棕色马在跑来跑去，但是有一点是可能解构你这匹棕色马的，你说二战以后，一个最黑暗最危险的时代，这个时代可 不可能成为一个人类最危险的时代？在这个时代里面，你刚说到的问题让我非常恐怖，但是其它的，会不会有更加恐怖的东西呢？一个黑暗的屋子打开一扇门的时候 会发现一个黑夜，但是更大的一片黑暗会不会比一个小的黑暗更加可怕呢？所以这样的一百年的历史是不是在我们前人那里，在俄罗斯知识分子那里或法国知识分子 那里已更早地经历了这种感觉，只不过是今天我们在全球化之中觉得这世界更黑暗了，也许它并不一定更黑暗了，我们的生活也会有太阳。这是非常简单的思考，可 能没有什么理论思路，其实我们没有人找到一个事实区别于以前其它事实的一个最本质的东西。戴锦华： 说得好，这个世界一定会有太阳的，甚至人类不存在的时候，太阳已经升起来，这个我回到莎士比亚：“不管玫瑰叫什么名字，它芬芳依旧。”所以当我们在这儿绝 望失语的时候，太阳照样升起，但是我看到的是太阳下的人们，在照样的继续死去。太阳始终在升起，我关心那些无声无息死去的人们，我说“9.11” 的时候，世界大厦的人们震动了我，但当我读到一则材料，说就在那一天，全世界范围之内，有四万例的婴儿、儿童死亡，他们死于营养不良、疾病、没有得到求助 而死亡。那篇文章就这么几句话：“九月十一日，四万个婴儿死亡，没有哀悼，没有报道，没有眼泪，没有哀伤”。我觉得对我来说，确实是太阳照常升起，悲剧不 是那种戏剧性的悲剧，悲剧在我们的日常生活当中，在于每分钟发生的悲剧。那么黑暗来自哪里？那个黑暗也许遮挡不住太阳的光芒，但是那个黑暗的确存在，对我 们的工作去寻找另一个世界，其实首先是去寻找另一种语言，具体到我们的工作当中，我们应怎么去描述他，怎么去言说，怎么去定位，其实首先要去寻找另一种语 言，而且我们要小心的是我们以为我们已经找到了某种语言，其实那不过是早已老旧的语言。毛尖： 戴老师，我觉得您在讲的时候，很有激情啊，在讲那匹棕色马的时候，你在描述绝望的时候，你用的那种语言，其实是一种有一些希望的语言，而且整个讲述带有一 点喜剧性。我觉得如果语言是一种可能的话，这个可能是不是另外一种、带有一点希望在里面的呢？因为我觉得你在说绝望是什么的时候，我却因为你的话语而更有 信心一点。然后你讲到棕色马的时候，你认为它仍然是个老故事，它依然一个法农的故事。但在重新讲述的时候，如果语境、语态、语气不一样了，我觉得这里面是 不是含有一些刚才那同学说的“太阳”的因素呢？当我们重新讲述故事的时候，已经希望故事改变它原来的事迹，这里面是不是包含一点那种因素呢？戴锦华：这是我们的工作，但是它跟批判一样，它是可能的，但是又不足够。王晓明：毛尖说的是这个讲述不仅仅是一个说什么不好的。陈清侨： 我要插一句，我问问题的时候，你回答了这匹棕色马，解释了法农，你讲话的时候有一点回应和毛尖接近。我一直在想，这个棕色马其实就是批判，我们在讲文化研 究的对象作为研究、学术讲座、教学项目的题目，它最核心的功能本质是它自己是可以流通的一种质，可是它解决不了问题。我在听你讲这个故事，在没有讲法农和 后来解答那个问题之前，我一直在从这脉络起，我觉得其中需要提出的是，你今天讲的对于批判这种活动，为什么说文化研究是一个名目，一个这样的我们在绝望之 中看不到太阳，但还是可以做一点事的名目。是不是因为人这么少，力量这么单薄，那不如用文化研究这个还比较接近的题目可以聚一些人。从你那悲观绝望的处境 到你后来的这种想法，从我自己的例子、经验看，我是很认同的。可是回应你后半部分的几个具体的问题，关于文化研究可以做或者像对它的批评，你提到的三点， 头两个你基本在说文化研究作为学科、作为学院这种工作。到你后来提到知识分子的批判功能，到现在几乎是一种无可批评的状态，就像那匹棕色马在关键的时候它 就想自己逃掉。有趣的是，从另外一个角度来论述，它解决不了人们饥饿的问题，死人也不能变活，解决不了也不重要，在那个架构里面，你刚才提到的很好，你说 自由主义从来不以它的论述来解说，可是有其它的问题在发生。我们如果说是在文化研究这个很模糊的里面去建构一些能够建立起自己的一些激情或绝望的感觉的时 候，我觉得其实也是要理清工作本身的性质和世界在无情变化的情况，包括知识分子概念跟他所指称的这些角色，跟这些角色的历史功能都不断地在改变着。你后来 也提到，回到一个今天我们讲座的话题，文化研究到底能做什么？一方面我觉得你提的很好，它对社会、对公众有批判的功能，另外一个方面我觉得你讲得少了一 些，可是你提出来了，即它在学院机构里面。因为大学体制已越来越不能如一百年以前的北大那样宽容，不能发挥同样的建构，事实已在改变，这是体制本身的建 构，不仅在大陆，在香港，而且在全世界大部分地方都是这样，我上星期讲到，文化研究作为这个体制里面的一块空间，它不完全是个热点，我们也不能否认它就在 体制当中，那么我们应该怎么去面对它呢？我觉得这是可以讨论的。另外，我们很大部分，我们的知识分子花很多时间和精力挂一个文化研究的名字，搞这个东西， 其实都是在搞那匹棕色马，要明白它会不会发挥批判的功能，我觉得不要忽略它本身在这个空间里面其实是做了很多事情的，也能够有一定的小小的影响，在这个空 间里面，我们回到讨论很多学科之间、体制之中有各种各样的要求，它可以是一把伞，不是用来遮挡太阳，而是要遮住一些魍魉鬼魅的东西。那么，它能够有效吗？ 能够支撑到我们这一代、下一代或更长的时间，更多的人去做不同的工作吗？从这方面看，在这事情上我们花了很多精力，而这确实是我们能够掌握的空间，而它就 是在体制里面。我觉得这是一个有点难的矛盾，因为在体制里面，你就不能发挥真正的批判知识分子的功能，可是你做的很多东西，又是在这个空间里面，这有没有 一些积累能有效地发挥它应该可能发挥的影响力，我不知道我讲得清不清楚，我觉得这个问题可以放在共同的空间里面讨论。戴锦华： 我觉得在香港、在岭南会比我们大陆的空间大一些，我当然觉得这个问题是一个特别大的问题，我今天把它给搁置了，这是文化研究和学院体制的关系问题。那么， 我自己主要的是出于自私的考虑，不想把北大的文化研究推向变细的方向，我知道一定要跟那个体制或多或少地做些牺牲才能完成这件事，这是一个原因。另外一个 原因，我觉得现在已经不好办了，文化研究有硕士点、博士点，于是我们就要确立什么叫文化研究的硕士生、博士生，他们应该达到什么样的程度，应该有哪些必读 书、参考书，这是一个很荒诞的事情，我尽可能把一些我认为重要的有批判力的、有思想的书放在参考书目里和经典作品中，这个过程本身已经在极大地扭曲了当年 你为什么跑到文化研究里面来的意义。你是觉得其它学科好可恶，才跑到文化研究中来的吗？从而让你自己变成一门新的学科叫文化研究吗？我觉得这个问题很特 别，但同时我也知道，在世界范围之内学院成为了下块你可以叫做“飞地”的，就说到这儿，你还能做一些事情，而且由于你的学生与你联系，一起做一些建构的过 程。在这个意义上说，当年威廉姆斯、霍尔他们教夜大，我读到他们经验的时候，想起我也有特别长时间的教夜大的经验。北京电影学院主要是进修班，当年我确实 在夜大学、业余大学教书，当时正在那儿谋生，没有更高的革命理想，我教过很多东西，但我觉得他们的想象力有很大理想化的成份。他们认为夜大的学生会比大学 本科的学生更容易接受到真理，更易于跟社会的冲击、变革符合起来。我觉得这是相当理想化了，因为社会的权力等级同时是他们牢固建构等级的过程。所以这个问 题之大，还包含了当你成为一个学科的时候，你就要把文化研究细分、划定，哪些是文化研究的对象，哪些不是，因为你在开课的时候，已经在设定这些问题，所以 我说生死是一回事，“to be or not to be ”。所以“no question”,你不要问，问了就完了。文化研究要求你必须在学院之间扎下根来，但是扎下根来你又可能死，你不死又怎么办？大不了就去当棕色马，又逃到另一个世界。所以我比较狡猾，我不用那体制来束缚我，也许哪天我可以到另外一个体制中去。陈清侨：有一点建构可以帮助做的，就是解决你头一两个问题，文化研究完全可以把跨学科学科化，但这又是两难，因为他本身在后来变成了一个学科，在现有的学科当中可能会被给予曲解。王晓明：好，今天非常好，时间已经延长很多了，我们今天非常感谢戴锦华先生来给我们做这个精彩的演讲。（长时间热烈的掌声）戴锦华：谢谢大家坚持到最后。

最近，中国国家博物馆有个展览，展品借自德国三家最大的博物馆。展览题目是《启蒙的艺术》。东西很多，我印象最深是康德的皮鞋。德国人都很高大，他的鞋怎么那么小？

日本关西电力公司在完成必要检查后于2012年7月1日晚重新启动了大饭核电站3号机组反应堆。因此数以万计示威者6月29日在日本首都东京市中心首相官邸前集会抗议。该声明由柄谷行人起草。

鲁迅是中国现代史上的一个不可逾越的人物，他的思想和文学深远地影响了２０世纪以至今天的中国。鲁迅始终在时代的氛围里，追踪这个时代最重要的问题，但他永远有一个“悖论式”的态度：他提出民主自由的同时，对民主自由提出最深的怀疑；倡导科学进步的同时，对科学进步也提出最深刻的怀疑；他是对传统的黑暗给予最深刻揭露的人，同时他又对迷信、对很多传统的东西有很深的迷恋……鲁迅是一个对启蒙抱有深刻怀疑的启蒙者，对革命抱有深刻疑虑的“革命者”，他总是置身于时代的运动，却又对运动本身抱有怀疑。他无所不在的”疑“背后，是他的”真“。今年１０月１９日是他逝世７０周年纪念日。

在这个伟大的历史转折时刻，我们的法律人似乎扮演了与中国崛起不相匹配的角色，与时代的精神背道而驰，依然沉浸在旧世界的迷梦中，致力于维持和拓展美国缔造的世界，并依此来改造中国。在这个伟大的历史时刻，我们的法律人与时代精神、与国家的命运、与人民的期盼，存在着内在的紧张和张力。这不得不使我们问，我们法律人，究竟怎么了。

这是John Cage (1912-1992)去世前两年写的自传。他的‘钢琴演奏曲’《四分三十三秒》（1952）演奏时，除了环境声没有其他声音,演奏者静静地端坐在钢琴前，只是寂静地度过了四分三十三秒。凯济对年轻一代作曲家的影响很大。他奠定了一个日常性(living)的概念，他在1937年发表了《音乐的未来》，声称“无论在什么地方，我们听到的大多数噪音都是迷人的。”“要捕捉和控制这些声响，不是作为声音的效果，而是作为音乐的手段来运用它们。”在这份自传中，凯济并没有提到他早年极力希望得到古根海姆家族控制着艺术品市场的富有女继承人的青睐，以及他的画展被她取消后当场哭泣，并在被她赶出家门后沮丧失落的心情。

这份自传原汉译错误比较多，现在正在校改中。

在中国经济史上，最基本的经济单位一直都是农户家庭，而不是个体化的雇工；一定程度上，今天依然如此。回顾明清以来的中国经济史，家庭作为一个基本生产单位，其实一直在和依靠个体化雇工的规模化生产进行顽强竞争。中国经验不同于英格兰和西欧，也异于印度和“东亚模式”。无论是新古典经济学和马克思主义经济学，还是“东亚模式”理论，都没有直面中国家庭经济顽强持续的基本现实。认识到家庭单位在中国经济和社会中所占的特殊地位，才有可能想象一个与现代西方不同的中国的过去和未来。

知识产权也一样。那个罪就是"中国与资本主义"，用马克思的话来说，它每一个毛孔都是肮脏的。这十多年来，知识产权的法越来越完善，同时也是资本主义复辟最核心的策略。这是我在《政法笔记》中反复说的问题。

从去年开始，词学大师龙榆生先生的子女开始全面清理家藏遗物，得近人书札若干，陆续整理，得陈寅恪致龙榆生的信函十三封，其中包括：附有诗笺之信札六封、未附诗笺之信札三封、仅有诗笺的信札四封。另有空白信封三个，零散诗笺三纸、便条一张。

2009年，两位美国女学者分别出版了两本有关中国援助非洲的专著：一本是孟洁梅教授的《非洲的自由铁路：一个中国的发展项目是如何改变坦桑尼亚的生活和生计的》；另一本是黛博拉·布罗蒂加姆教授的《龙的礼物：中国在非洲的真实故事》。前者是对中国援非项目坦赞铁路的个案研究，后者是对中国援非的整体研究。

应中国社会科学院的邀请，该院外国文学研究所名誉研究员、诺贝尔文学奖获得者大江健三郎将于9月8日至15日间对中国进行友好访问。外文所研究员许金龙受《环球时报》委托，不久前在日本大江先生宅邸对其进行了专访。

阿拉伯世界的动荡让许多人——不管是区域内还是区域外——目瞪口呆，并至少颠覆了对阿拉伯世界的五大传统观点。Marwan Muasher是约旦前外长和副总理，现任卡内基国际和平基金会副主席、耶鲁大学高级研究员。

文化人文主义（Culture humanism）的概念是不确定的，而且不同的含义甚至经常互相矛盾相悖，这篇文章（英文）从历史的角度分析了德国早期浪漫主义和尼采中用到的文化人文主义的含义，并探讨了这些用法的当代意义。

引文：“在今天，资本主义 ‘全球化’的潮水差不多已经渗入了中国人生活的各个角落，不但限定了你的视野、重新编排了你脑中的知识，还进一步规范了你的感觉，甚至直接塑造了你的欲望。从胡适当年挑衅般地赞同 ‘全盘西化’，到今日都市里的孩子们普遍以肯德基为第一美食，这样的 ‘全球化’似乎不可阻挡。但是，事情还有另外一面：这一百年来，当形形色色的改革家、启蒙知识分子和革命者用西方的标尺绘制中国社会的蓝图，并且把整个社会动员起来去实现那些蓝图的时候，当民众日益习惯于依照西方的事例来理解现实、判断未来的时候，中国社会多次陷入了悲惨的困境。这当中的原因自然很复杂，一言难尽。但如果专就思想和精神来说，我就觉得，过分迷信 ‘现代化’理论而对中国的现实发生错觉，以致在很多时候，知识界乃至整个社会不能恰当地应对自己的真实境遇，正是一个非常重要的原因。正是在这里，鲁迅显出了他的独特的意义。”

赵刚教授对2012年10月6日下午台师大以最近东亚领土争议为主题的讨论会「民间东亚论坛：钓鱼台（尖阁岛）、独岛（竹岛）争议圆桌讨论」以及翌日台师大图书馆保钓民间论坛「从钓鱼台到南海：美国重返亚洲下东亚海权争议」所做记录与点评。

早期基督教的音乐也用乐器，后来因为反对罗马帝国的乐器繁多的音乐，渐渐开始了音由心生，用单纯人声来赞美教主的音乐方式。当然，也是为了用动听的乐声来吸引更多人入教。米兰的僧侣安木波罗斯在四世纪就主张用富于旋律的颂歌来魅惑人心了。这跟中国儒乐追求的淡而无味之境界截然不同。这篇文章简略地摘编介绍了圣咏从质朴犹太音乐因素渐渐发展到繁复拉丁圣歌的历史。

 前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？    研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。    首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。    开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。    当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。    国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。    大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。    与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。    以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。    本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。    本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源    决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质    在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。    各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。    国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。    二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。    但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质    技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。    技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。    （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的    就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。    技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。    组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。    为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的    技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。    市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。    创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。    每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。    技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的    持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。    技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。    例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。    技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的    技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。    新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。    但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。    现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。    支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。    除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。    美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。    从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉    由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。    自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。    世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。    但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。    在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。    “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。    中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。    作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。    在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。    日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。    为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。     本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训    大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。    中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。    但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。    需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。    一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？    中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！    从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。    任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。    一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。    拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。    第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。    第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。    第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。    为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。    图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。    波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。    但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。    英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。    从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。    运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。    工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。    通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。    运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿    无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？    有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？    关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？    通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。    二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？    围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。    从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。    回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。    当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。    鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。    组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。    当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。    在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。    以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。    自主设计是发展大飞机的关键战略环节    中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。    事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。    总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。    在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。    理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。    第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。    由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。    “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。    “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。    正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。    自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？    放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？    有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。 有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）    自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。    航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。    这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？    其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。    评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。    （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。    （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。    当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）    “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。    与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。    （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76     （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。    （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。    综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）    既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。    第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”    项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。    第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。    一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。    二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。    第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。    总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起    中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。    有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。     和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视    运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。    197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。    1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。    运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑    中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。    中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。    先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。    例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。    当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。    60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。    但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。    1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。    1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。    直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化   长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。    中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。    与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。    尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。    仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。    由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。    此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。    例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。    在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。    航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？    中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。    先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。    可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。    以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。    为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。    与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。    “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。    但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。    相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。    第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。    中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。    与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。     中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。    于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？    总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。    第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标    航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。    从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。    面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。    “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。    （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。    （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。    反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。    目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。    明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。    第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈    目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。    与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。    中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。    与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。    技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。    由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。    也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。    需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。    中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。    第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点    怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。    要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。    自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。    中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。    由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。    中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。    第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性    在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。    航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。    两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。    两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。     关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。    突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。    公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。    大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。    因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。    （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。    （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。    所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。    最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。    让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。    把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。    让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语    上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。