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透明国际是全球性公民社会组织，引领反腐败斗争。2008 年的清廉指数跟2007 年指数一样涵盖了180 个国家（或地区）。其排行按照
10 分排列，10 分为最清廉。透明国际2008年9月发布的本年度清廉指数显示,索马里和伊拉克的腐败程度最高,由此证明,贫穷积弱、制度不彰和贪污腐败之间有必然的逻辑对应关系。与此同时,很多富裕国家在排行榜上的退步也成了今年清廉指数的一个看点，它表明，这些国家的监督机制的效力大有可虞之处。

"对于这些细密的街区的消失的悲恸已经成为一种类似陈词滥调的东西，并且对于这些有灭绝危险的街区的保护问题很难和中国人无关。而错误在于，将问题简单地简化为保护，仅将这些形式视为不可复制的历史产物。当我们所有的人在面对激进地去创造更加可持续发展的城市建筑形式和复原世界范围内的社区形态学基础的需求的时候，我们不得不从中国的里弄和胡同中汲取营养。"

《困局经济学》的前言和第一章。1998年，迈克尔·赫勒在《哈佛法律评论》上发表《反公地悲剧：从马克思到市场转型中的产权》一文，正式从学术的视角和高度提出了“反公地悲剧”的理论模型。他认为，生态学家加勒特·哈丁之前创造的“公地悲剧”虽然很好地说明了公共资源被过度利用的恶果——哈丁在《公共悲剧》中写道：“在一个信奉任意享用公有资源的社会，人人都追求自己的最大利益，毁灭是其必然的命运。任意享用公有资源会带来毁灭。”但哈丁却忽视了资源未被充分利用（或称“使用不足”）的可能性，而这所导致的资源浪费、效率低下、收益减少的情况更是严重。于是，便发生了“反公地悲剧”。

无论在中国还是美国，我们都有充分的理由去认真思考"市场经济"与"市场社会"的差别。每个社会都应该对纯粹市场逻辑所带来的危害有所回应。

改革带来了改善和转型，但改革是一种渐变和协调的结果，而转型是一个更广泛的概念，有时候还会代表暴力或者革命。改革是从上到下在国家层面上进行的，但转型可能有更多的参与者。

冰岛和拉脱维亚还能还得起债吗？债务是神圣不可侵犯的吗？冰岛议会最近通过了自上世纪20年代以来首个将外债放在国家偿付能力之后的协议。

当前大部分关于地缘政治的讨论，均设想我们只能在单边主义和多边主义这两种维持全球秩序的策略之间作出抉择。

  2007年5月11日http://sandiego.indymedia.org网站刊登了《贫民区星球》一书的作者迈克戴维斯题为《城市贫民区》的文章。作者在联合国《贫民区的挑战》报告的基础上，论述了发展中国家日益扩大的城市贫民区产生的原因，并在此基础上认为发展中国家当前种族、部族和宗教冲突加剧的原因是：城市贫民区中大量的非正式就业者特别是年轻人和经济繁荣完全失去联系，生存状况极为恶劣。作者还认为富国和富人不再像冷战时期那样对穷国和穷人有政治承诺，而是在系统地抛弃后者。文章内容如下：  首先我想谈谈《贫民区的挑战》这本书，该书三年前由联合国人居署出版。联合国人居署是联合国研究城市和城市社会问题的机构。也许你会不相信，在《贫民区的挑战》问世之前，对于全球的城市贫民问题或者说贫民居住问题，我们几乎一无所知，甚至有人也许还认为，研究这一问题毫无意义。 《贫民区的挑战》所做的研究意义非凡，我认为这项研究与由联合国国际气象组织（WMO）及联合国环境署（UNEP）共同组成的政府间气候变化专门委员会所做的研究具有同样重要的意义。从某种意义上讲，这项研究是真正具有历史意义的，它使我们看问题有了新的高度，它警告我们人类，我们正处在一个极其严峻的关头，我们所面临的问题给现有的政治体制及经济体制带来了极大的挑战。 该书的出版，使我们第一次有机会了解整个世界范围内人们在城市中的生存状态。很久以来，有些人一直不愿直面贫民问题，不愿意直接使用“贫民区”这个词。但是，联合国在这一问题上相当坦诚。它明确指出，根据贫民区定义，贫民区是指规模小到10或15户，大到十万户的人类居住区，这些居住区缺少一些比如供水、卫生或能源的基础设施，房屋是达不到标准的或者是简易的临时房屋。这里的居民，有些没有房屋所有权，有些即便是拥有所有权，却不是全部产权，他们无权出售他们的房屋，也不能用这些房屋作贷款抵押。另外，贫民区还有一个共同点，我们称之为“环境脏、乱、差”。 联合国指出，根据贫民区的定义标准，至少有10亿人口居住在贫民区。如果按照保守些的标准，据估计，全球大约有20亿人口属于贫困人口。这一保守标准是极低的标准，每日不到2美元——路边咖啡店一杯咖啡的价钱，通常适用于那些最穷的国家。 联合国的研究人员还发现，另有大约10亿人口（即城市贫民的大多数），相当于世界总贫困人口的一半，虽然居住在城市，但与国民经济没有什么正式的联系。这些人主要是青年。他们虽然也生活在城市中，但是，我们生活其中的世界经济，我们为之劳动创造并享受消费的这个世界经济，与这些人相隔遥远。 这些人来到城市，主要依靠他们自己的努力，获取了在城市生存的一席之地。他们做小买卖，做苦力，当保姆或从事其他家政服务，或者由于生活所迫沦为罪犯。也许，联合国在这项突破性的研究中最重要的贡献就是提醒我们，从现在这一刻起，所有新的一代，那些比我年轻很多的新一代，将能在有生之年看到非同寻常的事件：人类人口数将达到颠峰，然后保持一段平稳，继而，大约到2050年或2060年时，出现人口下降。那些能亲眼目睹这一过程的人们，的确应该说是非常幸运。因为，他们还能在他们的有生之年，以及他们孩子的有生之年，见证不可逆转的气候变化彻底改变人类生存条件的这一过程。 联合国已经预言，所有新增人口都将涌入城市。全球范围内，农村已经停止增长，事实上，正在开始萎缩。新增的20—30亿人口都将生活在城市，其中的95％将在南半球，即所谓的不发达地区，或称为第三世界。也就是说，这些人的大多数将生活在第三世界城市的贫民区，多数人也许只能靠做杂工谋生。但是请注意我这里的用词，我说的是“也许”，因为，这还是个未知数，是个问号。因为，目前尚无人知道超大型城市的承受极限是多少。 联合国的研究人员并不避讳谈城市贫民产生的原因以及世界城市贫民的历史。在他们看来，决定性的转折点是在上世纪80年代。那时，经济自由化、经济结构调整以及来自发达国家的产业化农业的竞争，导致了南半球农村出现大量的剩余劳动力。而恰恰是与此同时，南半球大多数国家及其他不发达国家的政府停止了对城市新的软件和硬件基础设施的投资。也还是在这同一期间，整个非洲和拉美的许多国家、地区，全面停止了对一些社会福利保障体系的投资，比如，停止了对公共健康保障体系以及住房保障体系的投资。 就这样，正当农民被迫涌向城市，城市由于所谓的推动力量呈爆炸性增长时，各国的政府却丧失了为这些城市新增人口创造最起码的物质硬环境和社会软环境的能力以及政治愿望。 使这种情况雪上加霜的是中国的城市工业化革命。中国的城市工业化革命是世界最大规模的一次，仅在十年期间，其所增城市人口就比整个19世纪包括俄国在内的欧洲所有各国新增城市人口的总和还多。中国人所创造的这种奇迹使其他国家失去了采取同样发展模式的机会。并且，令人吃惊的是，在第三世界一些传统大型工业城市中，实际上出现了非工业化现象。比如，在印度的孟买，巴西的圣保罗，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，还有南非最大的城市约翰内斯堡，我们所看到的是制造业劳动力减少了20％—30％。 联合国的这份报告还说，在这个“华盛顿共识”年代（始于20世纪70年代末），政府解决城市人口民生问题的能力严重削弱，也就是说，政府应对贫困这一根本问题的能力严重不足。 世界上大多数城市居民从来未能选举他们自己的政府。确实，近二十年来令人欣慰的一件事就是，世界各地正在兴起一场运动，赋予市民权利，选举原来由任命产生（如在墨西哥市）的市长及市级其他领导成员。但问题是，以上所说的这种世界范围的基层民主，其时代背景是，这些基层政府正在丧失切实实施巨大社会变革的能力。 我曾坐在图书馆长达约六个月，阅读了数以千计的著作和文章。我想了解，那些住房专家、地区经济发展专家、第三世界城市公共卫生与健康专家都得出了什么结论，达成了哪些共识。 我很容易地就发现，结论有两条。这两条结论彻底粉碎了——很抱歉，我不得不这么说——世界银行和许多大型国际非政府组织对第三世界城市发展前景目前还持有的乐观幻想。 世界银行或多数非政府组织很可能会说，城市贫困人口具有超凡的创造力。想当初，他们除了几件衣服外，几乎一无所有，他们来到城里，在这里，他们发现了无人使用，或是已经被遗弃了的土地。然后就在这片土地上，他们搭建简陋住房，得以栖身。随着时间的推移，这些简易住房逐渐换成了正式房屋，并且他们对房屋的占有也得到了些许承认。之后，这些满载希望的贫民区逐渐发展成为完善的社区。这里的人们是城市里真正的英雄，他们用自己勤劳的双手，白手起家建设自己的城市家园。 世界银行及多数非政府组织还说，这些贫民还促进了城市社区发展，因为他们靠自己的辛勤劳动，营造了他们赖以生存的环境。他们离开农村来到城市，发现了城里尚没有的商品和服务，于是他们就提供这些商品和服务。他们不拿工资，在国家的个人收入统计和纳税统计中也没有他们的名字，但是，他们确实在那里辛勤地劳动着，顽强地生存着，他们正在建造新的生存空间。虽然这是非正式经济，但是，这些贫穷的外来移民是都市世界的无名英雄，他们自己创造了就业机会，也同时为整个社会创造了财富。 我刚才讲到的是世界银行、许多经济学家和许多非政府组织所持有的乐观观点。并且不能否认，这种观点肯定有其正确的成分。在20世纪70年代和 80年代，人们的确创造了那样的奇迹。比如，在距离墨西哥西北部城市提华纳中心16英里处，你可以看到一片片温馨舒适的住宅区。那里曾经是棚户区，现在那里的人们已经成为有稳定收入的中产阶层。 那样美好的一切的确曾经发生过。但问题是，在许多地方，那样的奇迹已经很久没有出现过了。 如果你去读住房专家的文章，你会发现，早在上个世纪80年代末，他们就声称，所有的人都有了稳定的住所，再没有人居无定所了，如今人们只有遭遇突如其来的自然灾害时，才会暂时在临时住所中栖身。 实际上，如今人们也很难再像以前那样轻而易举地占有土地，或者是找到没有房主的空房子栖身了。如今惟一留给外来贫困移民的地方，都是些人们通常认为没有什么商品价值，不好出售的地方，不是陡峭的山坡，便是危险的洪涝多灾区，要不就是有毒废弃物或垃圾场附近的地方。那些居无定所的贫民目前的处境更为困难，他们居住的环境愈发险恶，在自然灾害中丧生或受重伤的人数逐年上升，而这样的结果决非仅是自然灾害所造成的。 当今，即便是可供贫民们临时栖身的陋室也都是物有其主了，城市周边每一寸不起眼的土地早已都被人买了去。巴基斯坦第一大城市卡拉奇周边的土地是公有的，但每一寸都被各个政治集团控制着。 对于南半球的穷人和由于非工业化而失业的前产业工人来讲，做小房东成为他们现在主要的谋生手段之———穷人剥削穷人。也许一些教科书会说，如此，便提供了大量的住房。然而，事实上却是住房成本的增加。收入中的很大一部分要用于购买土地，租住房屋，而这笔钱放在20—30年前则可留作他用。 因此我们的第一个结论便是：可以无偿使用的土地基本都消失了。 从一些发展经济学家的做法来看，他们似乎认为，非正式经济具有无限弹性，农民进城后便可自己创造就业机会。但事实上，这种经济只具备极小的就业空间。它多少有些像达尔文的关于森林或热带丛林里物种竞争的著名比喻。他说各个物种就仿佛是一个个的木楔，总是在有限的空间里奋力推进，以求拓展各自的生存空间，结果是越挤越紧，各自的空间都越来越小。贫困城市的情形也是如此。 情况往往是，在所有人的劳动边际回报值还未达到零时，总会有人出来干涉劳动力市场，而且，这种干涉通常是以某种政治势力的形式，以种族排斥或种族—宗教排斥为基础。所以在有些社区只有摩门教徒才能生活，……城市的生存空间被人为地划分了。 我认为这是世界各地民族冲突的主要原因。发生这些冲突不仅仅是由于不理性的宗教信仰，也不仅仅是由于人们具有为一些芝麻小事便会互相争斗的性情。生存的物质条件变得恶劣，竞争更加激烈，这些才是深层原因。宗教隔离，种族认同或种族排斥，这些都只不过是些调控手段。 由此我们得出第二个结论，即非正式经济并不能满足新增城市人口对就业不断增长的要求，相反，这种经济还产生了对抗反应，其形式常常有城市暴力、城市种族排斥等等。 这样一来，这两大安全阀就都已逼近了安全极限，从根本上出现了问题。而这两大安全阀正是那些国际金融机构、乐观的非政府组织以及当地政府所依赖的。穷人们有赖于这些条件来保护自己，寻求就业，营造家园。 那么，超出极限又会怎样？ 不幸的是，我们可以举出很多超出极限的例子。在我的书中，我举了金沙萨的例子。金沙萨是一个至少有700万人口的城市，以多变的文化、人民自组织闻名。当一切都瘫痪时，这个城市里的妇女挑起了管理城市的重任。她们在街道上种植玉米，把那些从农村老家带来的技能又派上了用场。 但是，这座城市最终还是衰退到它的极限，再没有剩下什么东西可以维持人们的生存了。 金沙萨市那些无力养活家中所有孩子的家庭，只好将孩子丢在大街上。金沙萨有数千名抛弃自己孩子的“恶”母亲。 那么，金沙萨满街都是5——6岁弃童的这种情况意味着什么呢？——这意味着家庭的破裂，而社会是由家庭组成的。金沙萨已经超出极限。在不远的将来，其他城市的命运又如何呢？这正是联合国报告《贫民区的挑战》让我们思考的问题。 同时，这份报告还提出了另一个问题：这个世界果真是不同文明之间的竞争吗，就像一些大国所代表的竞争那样？也许，最本质的情况与世界经济的结构性矛盾有关，在这个世界经济中，城市中越来越多的青年被边缘化，已经没有任何机会融入世界经济体系。 我年轻的时候是在加利福尼亚的圣地亚哥度过的，回想那时的我们是那么地理想主义……冷战的形式是各种思想观念的竞争，这些观念都保证每个人都有机会在一定程度上融入现代化世界。然而，这种局面随着冷战一同消失了。 在这份联合国的报告中，不再有良方，不再有平民百姓的理想王国，他们也不再有未来。这里我指的是从政治话语层面上来看的。从这个层面上来看，现在无人承诺这些了。 眼看着非洲数千万人死于艾滋病，我们这些发达国家的人们却无动于衷；也许将来同样多的人死于禽流感时，我们也会听之任之，毫不动容。 富国已经做好了隔离带，我们已经登上了救生艇，把穷人们丢在身后，我们向水中的人们挥手告别，不过，他们可不愿就此消失，他们还在奋力挣扎…… 我认为当今世界正在发生的这一切，其实是那些贫民们为了自救，而做出的种种尝试和努力，这一探索的过程触目惊心。这些贫民在不同的地方生存着，他们的生存条件极其恶劣。他们中有贫民区的居民，有遭遗弃的穷人，还有一些16—17岁的青少年，他们住在大都市的那些被人遗忘了的贫民区里。这些人正在为使自己融入城市，为了心中对未来的某种憧憬而艰难奋争着。 这是现代性的某种前卫激进尝试吗？或者，恰恰相反，是在废除现代性呢？它是被排斥者虚无主义地对处在中心国家的富人和城市象征所发起的进攻吗？还是一种为了创建一种将把所有的人包括在内的公民体制而进行的一场全新的探索？ 这种探索，形式各异，但它的出现，是人民反抗的开始。如果没有这些反抗，没有这些矛盾，我们也许还会全然无视这一群体的存在。张晓歌 译

布什政府的这些行为其实都是有先例可寻的。坦率地讲，美国历史上称霸全球的每一个步骤都是以这样的句子开始的："无辜的美国人受到攻击......"

天我们想谈四个题目，是关于当今世界的秩序以及开创另类方案的可能的政治策略，这些题目都很大，对每个问题我们都只能论及局部。

通过对比文艺复兴早期的佛罗伦萨与不列颠哥伦比亚的参与和商议机制，本文分析了随机遴选作为政治代表的挑选机制的必要性、民主正当性、重要作用及其积极效果。商议民主可以提高公共政策的效率和正当性，可以较好地平衡民粹主义倾向，也可以平衡超凡领袖的支配。但由于其内在的困境，商议民主无法唱独角戏，必须与参与民主结合起来

我指着一部凌家或是闵家的朱墨套印本询问先生说，这书刻得很漂亮，我是不是可以买一部留下把玩？先生断然批评说："辛德勇，你是念书人。过去正经念书人的书架上，要是摆上这样的套印本，是很为人不耻的。"显而易见，先生购买收藏古籍，纯粹是念书人的路数

【小引】&nbsp; &nbsp;《诗经》小雅里有一篇名叫"大东"。诗云"小东大东，杼柚其空"。前人诠释所谓"小东大东"，一向没有通解。民国时傅斯年由此出发，揭示周人东拓疆土的过程。傅氏以为，"东"本地名，西周初年指商都以东地区，大致即今河南濮阳一带之秦汉东郡地界，后来始随着疆土的拓展向东一直到今山东泰山迤东迤南地区也被称之为"东"地。"东"地扩展过于广袤，为相区别，旧地称为"小东"，新境便称为"大东"。傅斯年阐释这一观点的文章题为《大东小东说--兼论鲁燕齐初封在成周东南后乃东迁》，是一篇名作，所说观点可谓精当不易。只是他解释小东、大东之别，以为"大小之别，每分后先"，"小东在先，大东在后"，似不如以其距中原之远近为分别更加贴切，即所谓"小东"、"大东"，犹如国际上惯称之"中东"、"远东"。或许正是基于这样的理解，日本人才会自称其国为"大东"，他们历史上有名的性读物曰《大东闺语》，便是显著的例证。就与中国中原的距离而言，可谓当之无愧，至少是比"大日本"的自号要切合得多。我这篇谈买书和翻书感想的笔记，是2002年底至2003年初期间，前后两次赴日本进行学术交流期间，徜徉于日本书肆的写真，因此便借用了这样的雅称。&nbsp; 这次在日本购书，所得均为常见大路货，收书的原则是相对比较便宜，同时我对它的内容又感些兴趣。所以基本上没有什么孤秘罕传或是精美超群的书籍，在这里拉杂写下的文字，也就以泛泛介绍和漫谈感想为主要内容。对于偏嗜奇秘书籍的藏书朋友来说，恐怕没有多少值得眷顾的东西。&nbsp;【11月23日】&nbsp; &nbsp;前天抵达日本东京，住在东京都立大学的国际交流会馆。&nbsp; &nbsp;几年前来东京，为买书花光了所有的钱，还欠下一万多元的债。所以在北京出发前，本下定决心这次在日本绝对不再这样买书。东京都立大学位于东京西郊，到市中心的旧书店街神田路程很远，不像我上次在东京住的亚细亚文化会馆，与神田近在咫尺。这也在客观上限制了我的书瘾。不过既是入瘾已深，终究心痒难耐，今天还是来到了神田。即使不买，也不能不看看。&nbsp; &nbsp;走在神田旧书店街上，一切都是那么熟悉，一切都是那么亲切，就像漫步在自己独有的私家园林，一条条小路都在等待着你踱过。空气中弥漫着旧书的气息，让人兴奋，让人激动。站在一家家一排排的书架前，眼前的书籍犹如五颜六色林林总总的花草，芳菲撩人，只欣赏，不采摘，那需要很深的内敛功夫，很超脱的人生境界，而我显然还需要在今后的岁月里得到更多的修炼。结果是在著名的一诚堂书店，买下了一本英文书籍。&nbsp; &nbsp;如果是在北京，逛一趟琉璃厂买一本旧书，好像也没有什么不正常的。可是你要知道，根本不能拿琉璃厂来和神田相比，需要知道琉璃厂只有几家旧书店，而神田的旧书店是有一百好几十家，这里是旧书的帝国，像包容百川的大海一样汇聚着各式各样的旧书。走在这里，脚下是无数沼泽一样的诱惑的陷阱。置身其中，漫步一整天，能够只买一本书即脱身出来，对于一个嗜书成癖的人来说，已经体现了极大的自我克制。只是一旦"破戒"，自我约束会变得更为脆弱无力，买书的冲动很容易随之溃堤而出，一发而不可收拾。&nbsp; &nbsp;神田旧书店虽很集中，但大多铺面都不是很大，在它们当中一诚堂的规模是相当大的。大，一般就要偏向综合，古今日外，什么都有一些，不够专门。楼上楼下两层。楼下卖普通的洋装日文旧书，种类比较繁杂；楼上则是西文旧书、和刻本和精工复制汉和刻本书籍--在这几类书中都有一部分珍本，当然，相应地价钱也都很可观。&nbsp; &nbsp;我选的这本英文书名为《THE TRAGEDY OF PAOTINGFU》（人文与社会：&nbsp;下载&nbsp;似乎需翻墙），翻译过来似乎可以写成《保定惨案》，副标题写着：这是一个关于那些生活、服务和献身于长老会、公理会、中国内地会的信徒的真实故事，他们在1900年6月30日至7月1日期间殉难于中国保定府。了解中国近代历史的人，当然一望可知这是讲清代庚子年间义和拳袭击洋人和"教民"行动中在保定死去的教徒。作者衣萨克·凯特勒（ISAAC C. KETLER），我买到的是1902年6月由美国的福莱明·雷维尔公司（FLEMING H. REVELL COMPANY）出版发行的第2版。在书中找不到初版发行的时间，而检核序言末尾所签署的时间就是这个第2版发行的1902年6月，序言中并没有提及再版修订之类的词句，所以终究还是无法判断初版印行的确切年月。 &nbsp;从版本上讲，这样的书当然没有什么特别的价值。不过这本记录中国近代史上重大事件的著述，出版已有百年，不管是对于我，还是对于中国的任何一位历史学者来说，在国内也不是很容易入手的。再说价格3，500日元，再加上5％的消费税，折合成国币大约为250元上下，比北京旧书店的价格也要便宜一些，而若是在东京专门出售有关中国文史旧书的书店，如琳琅阁等处，则至少需要翻上一番，就便宜得更多了。所以，能买到这样的书，还是觉得满惬意的。有意思的是这部书末尾钤盖有"中国出版对外贸易总公司"的蓝色中英文字号，并贴有以"人民币元"（RMBY）为单位的价签儿（具体价格已被旧书商刮去），说明它是作为旧书由中国流入日本的。现在经我手把它带回中国，带回到书中所记事件发生的国度。&nbsp; &nbsp;一本旧书，往往就是这样，冥冥中连接着某些历史的因缘。从庚子事变到今天，一百多年过去了。中国和世界都发生了很多变化，对于当年义和拳勇盲目偏狭仇外蠢动的评价也是毁誉更替，波动起伏不已。洋鬼子固然是来侵略和欺侮我们（并且残杀过许多我们的同胞），但是不分青红皂白地乱杀滥砍，甚至屠戮外交使节和妇女儿童，既愚蠢野蛮，又解决不了任何问题。&nbsp; &nbsp;义和拳本兴起于山东，起初得到山东巡抚李秉衡和毓贤的姑息安抚，势力日渐张扬。到庚子前一年，袁世凯出任山东巡抚，改而施行强力镇压政策，合省之内，大力剿杀。这下子拳民们在山东不好呆了，于是纷纷向直隶发展，并最终逼向京城。当时的直隶按察使廷雍，与袁世凯不同，对于拳民采取纵容利用政策，使得义和拳的势力得以迅速膨胀，于是在庚子事变发生后，汇聚起大批拳民，围攻保定教堂。据时人刘春堂撰《畿南济变纪略》记述：&nbsp;（庚子年）六月初四日（按即西历1900年6月30日），廷雍公奉檄抚用拳匪，赏顶戴，助钱米。是日，焚北关教堂。次日，冒雨焚南关教堂。廷雍公闭城严备，派张协戎督兵弹压。教士、教民数十百人焚杀净尽，无一脱者。内地会贝教士见公理会火起，急携其妻子逃至刘爷庙营中求救。营官王占魁惧罪不敢留，送交拳匪，诣城内献俘。教士曰："死无所吝，但愿一见方伯。"当事者不许，仍舁出城骈戮之。&nbsp;《保定惨案》书中记述的就是在这两天当中被杀的西洋教士在中国的事迹，依据的多是他们及其友人的书信和当时的报道，所以对于研究相关问题具有很高的史料价值。&nbsp; &nbsp;上引《畿南济变纪略》文中提到的内地会贝教士，原名为Benjamin Bagnall，可音译为本杰明&#8226;贝格纳尔，原本是一名英国海军准尉，加入教会后曾在中国太原等地传教，他和妻子艾米丽·金斯蓓丽（Emily Kingsbury），就是他在太原活动期间相识并结婚的。《保定惨案》书中附有贝格纳尔一家的照片，贝格纳尔身穿教会神职人员的白色长袍，而他的妻子却穿着地道的中式衣衫，看得出对中国文化颇有些感情。书中引述一位美国教士的话说，中国人不会有比贝格纳尔夫妇更为真诚的朋友，这或许并不仅仅是泛泛褒扬，而是存有一些具体的缘由。照片上他们夫妇二人并排而坐，神态安祥，身前站立着他们的小女儿格拉迪丝（Gladys）--五六岁的样子，怀里抱着一只小黑猫。她是保定西洋教士圈子里面很讨人喜欢并受到普遍钟爱的孩子。《畿南济变纪略》云贝教士携"妻子"求救，所谓"子"指的就是这个小女孩。《保定惨案》一书中对于他们被杀的经过有如下记述：&nbsp;他们被带到城东南角处的拳坛。稍过一些时候，贝格纳尔夫妇和他们的女儿格拉迪丝以及库珀（Cooper）也被带到这里。他们是逃到王占魁的军营中避难时，被这位凶残的军官采用卑劣手段逮捕的（王占魁后来被联军斩首以惩处他的罪行）。当天下午，他们所有人都被四五个中国人带到城外，捆绑的双手举在头上并与脖子系在一起。......小格拉迪丝靠在妈妈身边走着，身体没被捆绑，可是她却第一个被长矛刺死，尽管她的母亲恳求留下她的生命。他们全部被杀死在城东南角的护城河外，并且被埋葬在那里，死前没有受到折磨。&nbsp;读到这些，使我们对于这一段历史会产生微妙的切入肌肤的具体感觉。小格拉迪丝自然是完全无辜的，但这悲剧并不完全是由中国义和拳民的无知与野蛮造成的，而是历史本身就是这样残酷。作为一个西洋人，《保定惨案》的作者衣萨克·凯特勒当然不会去记述西洋侵略者对无辜中国民众的虐杀，而在中国人撰写的《畿南济变纪略》一书中，我们却可以看到，八国联军入侵后，在保定附近仅一次就"屠男女二百馀口"的野蛮行径。即使是在一百多年以后的今天，这种历史的残酷性，在本质上也并没有任何改变。或许大家多交互着看一看这种战争双方的记载，会有助于我们从人性的角度，更为清醒地认识历史，更为智慧和理智地处理国家间的利益争端，至少应当有更多的人能够怀抱着这样的期望。&nbsp;【11月26日】&nbsp; &nbsp;从上午起，又去神田的书店看书。大前天开了个头，买书的欲望又在提升。&nbsp; &nbsp;在专门卖中国文史书籍的山本书店，仔细看了很长时间。店里中国古籍的价位、品种和档次都与几年前没有多大差别。山本书店每有新的售书目录出版，大阪的友人泷野邦雄先生都会寄给我看，这样看着架上的书籍，更缺少新鲜刺激的感觉。记得在近期的《山本书店古书目录》上，见到过一部清人江有诰的《江氏音学十书》。这是研究古代音韵的名著，书为嘉庆、道光年间刊刻，是我感兴趣的清人学术著作中极为罕见的一种，旧时学者珍若球璧。现存国家图书馆的王国维旧藏本，其中尚有部分抄配，其入手之难，可想而知。正因为罕见难求，书店虽标价高达50万日元（约合国币三万三四千元），还是很快就被人买去，我在店里仔细看了好半天，也没能看到它的容颜。感兴趣的书只有一部清人赵绍祖的《通鉴注商》，这书订正了胡三省《通鉴注》的许多疏误，是作者在嘉庆年间家刻的本子，虽是清代通行的方体字，而镌刻精整，刷印无多，一向流传很少，故深得旧时学者的青睐。只是山本书店所定的价格也颇为不菲。离开书店时在店门口瞥见一叠五六十年代印制的复制木版画明信片，画面满有味道，每样各选一种，总共买了六七套。一套仅一百日元，物美价廉，是很惬意的收获。&nbsp;【12月28日】&nbsp; &nbsp;上午，赴高圆寺古书会馆。会馆离电车站很近，加上此前已经在神保町抄下了地址和指示图，所以出车站北口走两分钟，很容易就找到了地方。赶到稍晚了一点儿，大致是在10点半前后。按常规，展卖会10点钟开始。&nbsp; &nbsp;规模比前几天去的五反田南部古书展要稍大一些，可能是展卖第一天刚刚开始的关系，人也稍稍拥挤。不像在五反田看到的那样冷清。不仅要像神保町教育会馆那样存包，还需要拖鞋。&nbsp; &nbsp;照常规先是大致巡视一周，没有见到什么线装古籍或是迫切需要的专业书，于是一一从头看起。&nbsp; &nbsp;先是拿到一本《海南岛记》，昭和十四年亦即1939年5月改造社初版首次印刷。品相很好，干净整齐。封面图案是日本传统的木版画风格，椰树、茅屋、芭蕉叶，一派恬静的田园气息。不过书的内容却与此大相径庭。&nbsp; &nbsp;作者火野苇平，是日本战时臭名昭著的战争吹鼓手，战争期间曾因写下赞美侵华战争的《麦与士兵》（《麦と兵队》）、《土与士兵》（《土と兵队》）、《花与士兵》（《花と兵队》）士兵三部曲而名噪一时，据云三部曲的总印次上百，总销售量超过200万部，还被搬上舞台演出，是当时最畅销的"文学作品"，战后被列为头号战犯作家，算是罪有应得。&nbsp; &nbsp;除了这本《海南岛记》之外，在展卖场上同时也见到了这家伙写的《麦与士兵》，但已经是第十几次以刷的印本，而且价格也并不便宜，便没有收。选择这本《海南岛记》，一是因为它是初版首次印刷，二是内容为"纪实性"的记述，不像《麦与士兵》，虽然配有一些战地照片，但实际是小说。当然，这是因为我是搞历史的，从研究的角度看重记事的书籍，而藏书家的正宗和主流，走遍全世界都是以文学作品为首要集藏对象。&nbsp; &nbsp;火野苇平在前言中说，他是作为"军部报道员"参加进攻海南岛的战役的。本书记录了从1939年2月10日登陆起，到农历大年初一即2月19日止共十天期间在海南岛的经历和见闻。后面附有1938年12月间在广东东莞的行记《东莞行》。他自己说，或者可以称之为"海南岛资料"，自己感到可能罗列了一些原始资料。然而，这正是我对此书最感兴趣的地方。对于海南抗日战争史研究来说，这是一本非常重要的正式出版物。由于它的性质与畅销的小说不同，所以也不大可能像《麦与士兵》等书那样一再重印。不管是在中国，还是日本，想买一本放在手边，恐怕都很不容易了。&nbsp; &nbsp;附带在这里顺便说一句，时下国内很多新闻媒体，甚至包括中央电视台在内，常常报道某地某人"发现"某部书籍，找到了日本侵华残害中国人民的又一"铁证"。其实基本上都是像《海南岛记》这样的日本战时公开发行的很普通的正式出版物。虽然其中有相当一部分书，现在在日本也不容易买到，但图书馆和藏书家手中终归是存有许多的，用不着什么人去"发现"，更不宜拿它当什么新证据。事实上即使是日本极右翼分子，也没有办法否定对华战争本身，只不过他们丧心病狂地叫嚣"大日本皇军"是在"替天行道"，如同本书所录日本侵略军的布告中所说，"日本军是为打到榨取人民膏血之暴蒋，拯救脱离苛敛诛求之政府，使日华提携永久，建设和平乡"，因而根本不存在侵略谁的问题。这也是日本当道政客始终不愿向中国人民正式道歉的内在原因。&nbsp; &nbsp;书中不仅收录了许多日本侵略军的布告、传单和招贴画等，更有研究和资料价值得是海收录有一些抗日宣传品，包括标语、招贴画，以及期刊、杂志、书籍的情况。如海南抗日刊物《前哨》旬刊和广州抗日刊物《抗战大学》的封面，题为《打到日本去》的招贴画，抗日连环画《绘本台儿庄》的书影等等。上岛后，火野苇平在海口海南书局看到的抗日宣传品堆积如山，除留下少量供他们揣摩参考之外，全部焚烧销毁。其中仅被他随意列举的一小部分书刊名称即有：《东洋鬼子怀鬼胎》、《日本人民的反战运动》、《日本在中国的赌博》、《血战卢沟桥》、《抗日英雄苗可秀》、《抗日十杯茶》、《抗战歌谣》、《飞将军空中大战》、《郝梦麟抗敌殉国》、《抗战时期民众训练与组织》、《抗日游击战争》（朱德著）、《中国抗战地理》、《战时读本》（民众训练及小学校用）、《战时的妇女工作》、《怎样组织义勇军》、《战地半月》、《抗战文艺》、《解放》、《全民抗战》、《抗日漫画集》等等。其中有些就是海南书局自己出版的。抗战硝烟散去已近半个世纪，这里列举的书刊有些可能是仅存名目于此，不易找到原件了。&nbsp; &nbsp;海南书局是当时海南第一大书店兼出版商社，老板唐品三，是海南抗日三大领袖之一。日军入侵后，书局被视作"敌产"，为侵略军没收，火野苇平上岛后就住在这里，并在这里炮制出版了侵略宣传刊物《海南迅报》。所以他对海南书局的情况有比较具体的记述。研究30年代海南图书出版发行的历史，在这里可以找到一些很具体的资料。&nbsp; &nbsp;除了研究日军占领时期海南地政治、经济和文化状况之外，书中还记录有一些海南地风俗民情以及外侨、台湾渔民、僧侣等在海南地情况。这些也都是研究者可以参考的资料，不仅仅是"供批判用"而已。这是火野苇平从事罪恶写作时预想不到的事情。&nbsp;接下来是几本专业书。&nbsp; &nbsp;石田干之助的《长安之春》，是研究唐代文化和社会生活的名著，中国学者都很熟悉，书我也 早已买过。这次买到的是收入平凡社所刊《东洋文库》的文库丛书本，为1967年5月初版之第20次印本，印刷量大，许多书店都可以看到，但价格一般在一千日元上下，这本500日元，稍廉。这书之所以流行，很大程度上是因为文笔比较流畅一些，每篇文章又都短小精悍，雅俗共赏，两相兼宜。当然，所谓"俗"也不能太俗，是指具有一定中国古代文史知识的非中国古代史专业人士。&nbsp; &nbsp;对于喜欢古籍或者书籍史的人来说，这本书里所收录的《唐代图书杂记》，就是一篇一定会得到大家喜欢的好文章。作者一一讲述了唐代书店、藏书家、书籍装订与装潢、插架形式，直至藏书目录等各方面有关书的情况，很值得翻译介绍给中国爱书的朋友们，只是不知道出版方面有没有什么法律问题需要解决。&nbsp; &nbsp;附带在这里狗尾续貂，替石田氏补充一点儿有关唐朝人读书情形的资料。唐代书籍装订，通行的是像现在字画一样的卷轴装，即石田干之助所说的卷子本。每一个卷子往往很长，而写卷子的纸是一张张分页写的，写好后再粘到一起，成一长卷。这样读书的时候，要把粘连在一起的一页页书从头展开，才能逐一阅读，一边读，还要一边把读过的部分卷拢起来，需要查阅读过的部分的时候，则要重新展开，反反复复，读起来是很麻烦的。柳宗元的文集《柳河东集》卷三十《寄许京兆孟容书》中，就反映出他阅读这种卷子本的劳累："往时读书，自以不至抵滞，今皆顽然无复省录。每读古人一传，数纸以后，则再三申卷，复观姓氏，旋又废失。"正因为这样辛苦，中国古代书籍装订的通行形式后来才发生改变，陆续出现了经折装、胡蝶装、包背装，直到万历以后通行的线装。&nbsp; &nbsp;卫藤利夫《鞑靼》。原书初版于昭和十三年（1938年）4月，由满铁社员会刊行；同年7月，朝日新闻社有重刊本；后来又被收入昭和三十一年（19556年）出版的《鞑靼--东北亚的历史与文献》一书。此次所得是1992年3月由中央公论社发行的《中公文库》丛书本。虽然算不上什么旧书，书品也显得和市上新出的文库本没什么两样，但说起来发行也有十年了，而且书口有毛边未裁，这也是时下新刊文库本所少见的。&nbsp; 作者卫藤利夫，终身从事图书馆工作，大正八年（1919年）至昭和十五年（1940年）期间，曾任满铁奉天图书馆馆长，在中国东北生活过很长时间。因为是搞西语翻译出身而在中国东北从事图书馆事业，所以卫藤利夫研究关注的焦点，是西洋文献中对于中国东北历史的记载，具体地讲，就是西洋传教士在中国东北的活动。作者的研究显然更侧重文献学方面。他主持满铁奉天图书馆时确定的一个重点采购方向，就是收集耶稣会士的书翰和年报等西洋资料。以前我曾随便猜想，中国国内图书馆的早期西文资料，可能都是西洋人带到中国的书籍。其实至少满铁奉天图书馆的西文书籍，很多都是由卫藤利夫经手，通过书店的书目，向巴黎、伦敦等地经营珍稀版本的著名旧书店订购来的。研究这些资料，既是他个人兴趣所在，也是他的工作任务，还有他作为外国人踏上中国领土后与这些传教士相通的个人情感。&nbsp; &nbsp;除了作者节译的南怀仁《鞑靼旅行记》（节译关于东北部分，题名为《南怀仁满洲旅行记》）之外，别的内容都太专门，一时顾不上看。更吸引我一口气读完的是书后所附《卫藤利夫与<鞑靼>》一文（作者中见立夫，是卫藤氏之子卫藤沈吉德朋友，当时任东京外国语大学副教授）。文章的副标题为："战前时期中国东北地区的图书馆和图书馆人"。&nbsp; &nbsp;满铁图书馆的图书收藏和发展状况，一直是我所感兴趣的问题，可是在中国没有读到过系统的介绍，始终弄不清楚其来龙去脉。本文虽然也是根据旧有资料编写而成，但叙述简明扼要，线索清晰，不仅谈"物"的图书馆的发展，还谈活的能动的人在里面起到的作用。&nbsp; &nbsp;基于满铁在中国东北攫取得巨大财力基础，和相关负责人的眼光、魄力，满铁三大图书馆即大连图书馆、奉天图书馆和哈尔滨图书馆，不仅在图书收藏方面可以与日本国内的一流图书馆相篦美，而且在为满铁购藏图书工作中成长起来的卫藤利夫等人，也成为日本一流的图书馆专家。战后日本许多大型图书馆的建设，都有满铁图书馆旧人在里面发挥了重要作用。卫藤利夫本人则在战后荣任日本图书馆协会理事长一职。&nbsp; &nbsp;卫藤利夫和其他满铁专家为满铁图书馆收罗的书籍，除大连图书馆藏书有一部分被苏联红军掠走下落不明之外（苏联红军掠走的书籍中也有一部分由苏联政府交还给中国，如现藏中国国家图书馆的几十册《永乐大典》），其余都在战后为中国政府所接收。尽管在当时的环境下，卫藤利夫的工作只是为效忠于他所生长的日本国的政府，他也曾为"九·一八"的无耻入侵和伪满洲国的建立而奔走欢呼，但历史是立体的。我们今天读他的文章，看他的演说稿，回顾他在满铁奉天图书馆的工作，还是能感受到一种为图书馆这种社会文化事业本身而献身的服务精神。仅仅就这一方面而言，客观上他对中国的图书馆事业，也是一位做出过一定贡献并值得纪念的人物。&nbsp; &nbsp;《北京年中行事记》。这书是清末敦崇所著《燕京岁时记》的日译本，讲北京各时令的习俗。本来我收有这书的光绪丙午（1906年）原刻初印本，而且还是作者敦崇本人自藏旧本，钤有"铁狮道人"（敦崇号）印章。既然如此，而又要买日文本，似乎有些荒唐。其实我主要是想看它的注释，而不是刻意收藏配置这类关于"老北京"的书籍。注释此书的小野胜年，是研究中国古代史的专家，熟悉注释此书所需要的相关典籍，并在北京留学过一段时间，对于书中记述的许多节令习俗，都有亲身见闻，所以所做注释既有文献参稽，又有实地验证，具有很高学术参考价值。此注释本前有昭和十五年亦即1940年7月小野氏序，因此注释中提到的当时的实际情况，可以帮助读者了解有关节令习俗在30年代末至40年代初的演变情况，作为对原书的补充。&nbsp; &nbsp;这书此前另有Derk Bodde 所做的英文译注本，题作Annual Customs and Festivals in Peking，在欧美关注中国社会风俗的人士中间比较流行。在北京大旧书店里和拍卖会上见过几次这种英译本，均因标价过昂未买，也不知其注释是否也像日译本一样具有参考价值（此外，本书过去还有法文译本）。&nbsp; &nbsp;这个日译本虽然是很不起眼的软皮小文库本，但却是昭和十六年（1941年）8月初版首次印刷的岩波文库原版，上口还留有毛边。尽管是没什么值得稀罕的大路出版物，常逛书店总可以找到，价格一般也都很便宜，但特意要找初版文库本中自己喜欢的某一种书，也不容易。所以日本有些旧书店会专门经营初版文库本。不过即使是在那里，品种也不能应有尽有，个别想要收齐某一文库的藏书家，还需要用复制本来凑数，况且一旦到了那里，价钱可就比较贵了。小野胜年的这部译本，后来又被收入了平凡社刊行的《东洋文库》丛书，现在在旧书店里非常好找，却是无法体味到这种初版本的古雅韵味。&nbsp; &nbsp;除了注释以外，日译本书里还增附有一些插图，包括照片。插图主要是采自《鸿雪因缘图记》、《唐土名胜图绘》、《万寿盛典》、《清俗纪闻》等中日古籍的版画，还有没有交待来源的素描画，不知道是否出自小野胜年本人之手。图片配得不俗。只是初版本也有初版本次坏处，就是当时制版不佳，图片大多模糊不清。&nbsp; &nbsp;日本译注本还有一点很不妥当地地方，这就是删除了原书各项节令习俗下面所附的古今诗文。虽说其中很大一部分是乾隆皇帝的所谓御制诗（实际上不需要乾隆爷自己动手，自有如沈德潜一辈奴才代劳），感兴趣的读者不一定十分普遍，但既然是印行古书，只要没有什么不可克服的障碍，就应当尽量保持原貌。其实仅仅是乾隆皇帝这样到处乱题所谓御制诗本身，就是一种很有趣的文化现象。稍有文化的读者，看了以后都会得到清楚的启示，理出相应文化现象的历史轨迹。除了专业需求和个人兴趣之外，我想读史书对所有人都会产生的潜移默化的社会功能，就是使人的思维更深刻，头脑更智慧，每一个人也就会因此而变得更为成熟。从而了解历史完整的本来面目，也就变得尤为重要。&nbsp; &nbsp;不管怎样，日本人做事还是很负责任的（他们对侵华战争不负责任是另一种性质的问题），在前言和凡例中都对所删节内容做了认真的说明，这很值得尊重。比较一下，我们可以看到，国内的北京出版社，在排印出版《燕京岁时记》时，不知为什么，也同样删除了这些诗文，可是却没有做任何说明，如同剪径大盗一般。&nbsp; &nbsp;《北京笼城·北京笼城日记》。这是捆成一册出版的两种书，都是记述光绪二十六年（1900年）亦即庚子年八国联军侵入北京前义和团和清军围困列国使馆情况的日记式记述。虽说是研究相关问题的基本史料，一般读者看一看却也很有意思。我得到的是昭和40年（1965年）刊行的平凡社《东洋文库》丛书本，而且是很晚的后印本，从藏书的角度看，没有任何特别的价值。&nbsp; &nbsp;《北京笼城》作者柴五郎，时任日本驻华使馆武官，军衔为炮兵中校。《北京笼城日记》作者服部宇之吉，时为东京帝国大学文科大学副教授，受日本文部省派遣，在中国留学，被日本使馆招募为所谓"义勇军"，参加列强守护使馆区的战事。&nbsp; &nbsp;柴五郎书的底本，是明治三十四年（1901年）年底应日本军事教育委员会之邀讲演之后，翌年（1902年）7月由军事教育委员会据讲稿发行的小册子，原本自然不易一见。&nbsp; &nbsp;服部宇之吉的日记，在他当年底回到日本后就有刊本，至大正十五年（1926年）7月，作为其还历（60岁）纪念，又增附他所撰写的《北京笼城回顾录》，以及服部夫人繁子所写的《大崎日记》，出版了私家限定版。当时限定发行300部，我在北京旧书店中曾经见过，嫌价格稍昂，没有收下。这个《东洋文库》印本，便是以服部私家限定版为底本，而删略去了服部繁子的《大崎日记》。这样一看，以后遇到原版限定本的《北京笼城日记》，还是应该买下。看被人删削不全的书籍，总有自己身体的某一部分被人肢解了似的感觉，很不舒服。再说七十多年前限定300部的限印本，现在也很稀少了，即使谈不上"稀若星凤"，也绝对是可遇而不可求之物，身价高一些，也是有资格的。&nbsp; &nbsp;除此之外，《东洋文库》丛书的出版者还专门请人做了许多编辑加工，对于原文中清廷上谕等朝命之日文训释的刊载位置有移易，对原版所附照片有增删、地图有减省，甚至对原文所用名词也有改写，如改"法国"为"佛国"，改"俄国"、"鲁国"为"露国"，等等，简直是肆意阉割，真真岂有此理。这样一看，遇到原版，即使价高，也更是非买下不可。&nbsp; &nbsp;当然，编辑者大山梓其人也做了许多富有意义的工作。他引据其他原始资料，为这两种书都加了对研究者很有用处的注释，还编辑了"北京笼城年表"，附在卷末，对阅读原书和从事研究也都很有帮助。公允地讲，功过相较，对于大多数一般读者来说，还是功大于过。&nbsp; &nbsp;服部宇之吉《北京笼城回顾录》，是事后用专题笔记得形式，根据回忆，记录此役间的逸事，其间夹杂着作者的一些看法和推测，所以对于不专门搞这一段历史研究的人来说，读起来要更有味一些。比如他讲到人力车引入中国后，从上海到天津，再到北京的滋漫流行过程，联系到北京大人力车夫等苦力多来自义和团的发源地山东，从而推测义和团在北京的兴盛与北京人力车的增加，二者之间具有某种联系。这种想法有没有道理姑且不论，所说人力车引入北京及其逐渐流行过程却满有意思。&nbsp; &nbsp;在这些专题记述当中，我最感兴趣的是《永乐大典》的毁失情况。据服部宇之吉讲，6月23日上午，微微有一点儿北风，中国军民利用风向，在英国使馆北面相邻的翰林院放火，试图火攻英国使馆。而当中方大举进攻之前，列国决定固守待援的时候，商定把妇女、儿童和老人、病人集中到馆舍最宽敞的英国使馆，日本书记官石井的夫人等日本妇女、儿童，就呆在离翰林院最近的一所建筑里。这样日本人便不能不拼死救护。&nbsp; &nbsp;当时，服部宇之吉等日本"义勇队"员和一些英国水兵，凿破院墙突入翰林院后，把院中的书籍纸片等投入水池中，后来房屋倒塌，火很快就要延烧到这里。这时服部宇之吉看到了堆积在书架上的《永乐大典》，他无暇估摸具体册数，试着随便抽几册看了一下，知道堆放的次序并不规则。服部觉得其他东西扔到水池子里也就算了，却实在舍不得扔《永乐大典》。可又确实没法全部都保存下来，这样就怎么也要想办法留几册样本给世人。于是，随便抽了三册，存放到日本妇女的住处后，又返回翰林院，找到狩野直喜、古城贞吉（时任《东京日日新闻》社特派记者），以及莫里逊博士，他们也各自带出若干册来。&nbsp; &nbsp;这场大火大约在傍晚时分被全部扑灭。第二天，日本公使馆二等秘书官楢原陈政，向他转达了英国公使的意向，准备日后向中国政府全部返回翰林院的书籍，因此，个人带出的书籍，应全部缴出。于是服部宇之吉便如数上缴了自己带出的《永乐大典》。&nbsp; &nbsp;服部宇之吉在同年10月回国后，又赴德国留学。在留学期间，升任东京帝国大学教授。明治三十五年（1902年），被清朝政府聘为京师大学堂师范馆的主任教授，后出任京师大学堂总教习，明治四十二年（1909年）回国，继续任教于东京帝国大学，讲授中国文学和哲学。&nbsp; &nbsp;上面提到的合他一起困在使馆区内的狩野直喜，当时也也是日本文部省派往中国的留学生。他在脱离笼城后，先是一度回国，后又去上海学习，学成回到日本，出任京都帝国大学教授，也是讲授中国哲学和文学。&nbsp; &nbsp;服部宇之吉和狩野直喜，后来都成为世界知名的汉学家，一东一西，两相照映，在当代日本汉学发展史上占有同等重要的关键地位。&nbsp; &nbsp;当时困在笼城中的还有另外一名日后驰名世界的汉学家，这就是从事敦煌文书整理研究的法国人伯希和。当时他的身份是新闻记者。&nbsp; &nbsp;笼城中另一位与后来的海外汉学乃至整个东洋学研究具有密切关系的重要人物，是上面提到的和服部宇之吉一样拿出过几册《永乐大典》的莫里逊博士。莫里逊为英国人，当时在华的身份是《泰晤士报》通讯员，后来被北洋政府聘为顾问。&nbsp; &nbsp;莫里逊是在1897年来到中国的，来华后即留心收集用世界各国文字撰写的有关中国的文献和著述，到使馆被围时，虽仅有几年时间，却已经初具收藏规模。为保护图书免受池鱼之灾，困守笼城时他把书籍存放在毗邻英、日使馆的肃亲王府内。到1917年，前后二十年间，莫里逊的这批特藏书籍，已经相当可观，总数达两万五千册上下。这年8月，他把这批书籍整体卖给了日本三菱财阀岩崎久弥，岩崎氏将其命名为"莫里逊文库"。岩崎久弥买书时曾延请著名东洋史学家石田干之助一同来华，帮助把握，看重的就是这批藏书的学术价值。至1924年，便以莫里逊文库为基础，拨款建立了后来驰名国际学术界的中国及亚洲历史文化研究专业图书馆--东洋文库，当然这也是日本汉学家所依恃的重要专业图书馆。随便说说，东洋文库存有许多册《永乐大典》，不知道其中是否包括莫里逊在翰林院拿走的那几本。&nbsp; &nbsp;一般中国学者到东洋文库，多是查访和利用汉文史料，尤其是中国古代典籍。其实东洋文库虽然陆续获得了许多中国古代典籍，包括如滕田丰八等一些汉学家的藏书，但其馆藏中国版刻古代典籍，除极个别书籍如宋版孤本《历代地理指掌图》等之外，，都是很平常的学者用大路书，它并不是以版本珍贵或书籍稀罕见长，对于中国学者来说，可以说没有太多特别值得在意的东西。东洋文库对于我们利用价值更大的应该说是以莫里逊旧藏为主体的西文书籍，以及满、蒙、藏、朝鲜、越南等亚洲民族语文史料，还有一批中、日文近代史资料，如汪伪政权档案等。莫里逊旧藏有关中国的西文书籍，因为全面、集中而查阅便利，况且其中也确有一部分很罕见的资料。只是由于历史的原因，我们这一代中国史学者的西文水平从总体上来说，似乎还有很大有待提高的差距，因而还没有很好利用这批宝藏，相信未来更年轻的中国学者，能够尽快追赶上来，弥补这一缺憾。&nbsp;庚子之役与后来日本汉学研究的联系还不止于此。&nbsp; &nbsp;围攻使馆这一愚蠢至极的举措，导致八国联军入据京城，不仅当时大肆抢掠，第二年善后处理时列国强盗又大开血口，索取所谓"赔偿"，强迫清廷总计支付四亿五千万两白银，付款期限三十九年，这样本息合计届时总共将被勒索九亿两白银。如此高额勒索，除了大饱其贪欲之外，其中更险恶的用心，就是要彻底摧垮中国的经济，从而也就彻底丧失了军事防卫能力，使中国在经济上彻底依附于列强，成为其永久的大市场；政治上完全听任其摆布，成为其鼓掌之中的棋子。&nbsp; &nbsp;这笔钱清政府虽然不得不认，可中国与其它受西方列强欺侮的弱小民族有很大的不同，它有非常深厚悠久的文化传统，有一大批秉承自己文化传统的优秀知识分子。这些人是真正维系中国社会的中坚力量。洋人即使可以靠洋枪洋炮肆意恐吓朝廷，却对这些人不能毫无顾忌。他们清楚地意识到，这种无耻的敲诈，会给中国知识分子心灵带来怎样的侮辱和伤害。于是，出于缓和中国民众特别是知识分子反感情绪的考虑，列国强盗又商议各自拿出所谓"赔款"，为中国办一点儿"文化事业"，比如后来很有名的燕京大学、清华大学和协和医院，就是由美国用庚子赔款兴建的。&nbsp; &nbsp;日本政府的做法却与美国不大相同。日本最终共分得3，479万两赃银。它是在外务省下面设立了一个"对支文化事业部"。大正十二年（1923年）三月，日本政府公布"对支文化事业特别会计法"，宣布每年从庚子赔款中为有关中国的学术研究和服务于中国的文化事业，支付三百万元。大正十四年（1925年）10月，由对支文化事业部出面，在北京组建"东方文化事业委员会"，并设立东方文化图书馆和北平人文科学研究所，其主要工作是想续修《四库全书》，首先是收集书籍并组织撰写提要。现在由大陆和台湾方面分别出版的《续修四库全书总目提要》，就是这个组织的工作成果。此外，还在上海设立了一个"自然科学研究所"。&nbsp; &nbsp;需要注意的是这笔钱的用途，首先是资助日本学者的对华研究，虽然这在客观上有助于日中文化交流，但其出发点，显然是服务于日本政府。其次所谓"东方文化事业委员会"，委员长是由日本人担任，委员中虽然有中方人士，但也是以日方为主。这个组织尽管是在中国开展工作，实际上却形同于日本驻外学术机构，只不过是有一些中方雇员而已。所以从其组建伊始，中国留日学生和国内文化团体，就纷纷进行抵制，指出要警惕日本的文化侵略野心，并要求完全由中国的文化教育团体来主持工作。至1928年（日本昭和三年）5月，日本借口保护侨民，出兵济南，与国民革命军发生直接冲突，激起中国民众强烈不满，东方文化事业委员会当中的中方委员宣布退出，以示抗议。这样北京的研究工作便已很难开展局面，而日本政府则干脆直接把资金主要都投向其国内，第二年设立了东方文化学院，研究中国历史文化。东方文化学院下设两个研究所，即东京研究所和京都研究所，分别设在当时的东京帝国大学（即今东京大学）和京都帝国大学（即今京都大学），这就是当今日本研究中国历史文化的两大重镇--东京大学东洋文化研究所和京都大学人文科学研究所的前身。而这两个研究所的首任所长，即分别为《北京笼城日记》的作者服部宇之吉和同他一起困在笼城之中的狩野直喜。不仅这两个研究所是靠庚子赔款发轫运作，很多后来很有名的日本汉学家，当时到中国留学，也都是依靠这笔经费。日本政府最后完全是拿这笔钱搞了自己的文化事业。&nbsp; &nbsp;抛开日本和其他列强收买人心的用意不谈，其实任何国家资助对外文化交流，都不同程度地带有扩大自己文化影响的意图。日本学者说，当初日本决定用庚子赔款搞东方文化事业委员会等事情，与中国赴日留学生学成归国后对日本普遍存在反感情绪这一背景具有密切关系，即试图以此来改变中国文化界对日本的看法。而其结果却是适得其反，引起中国文化界更深的反感。五年前我曾看到一份日本某民间对外文化交流团体所做问卷调查的统计资料。材料显示，直到今天，包括中国人在内的大多数各国留学生，仍然比较普遍地对日本持有某种反感情绪。我个人是非常地不认同这种情绪的。我想，既然是留学，就要入境随俗，尽可能多发现和学习人家的长处。如果我们中国人能够认真地学习到日本民族一些优秀品质，将会对我们的生活面貌产生非常深刻和积极的影响。这些反感情绪的形成，原因可能比较复杂，我没有实际体会，不好胡乱猜测。但是在如何使用庚子赔款达到扩大自己文化影响这一目的方面，美国和日本用不同做法儿产生的不同效果，或许可以给人们一些启示。即以美国资助中国学生赴美留学一事为例，它让中国人切实得到了好处（尽管这本来就是我们自己的钱），借此成就了自己的事业，从而当然对美国心存好感；而不是像日本人，拿这钱搞自己的事业。虽然日本汉学研究以此为基础，取得了举世公认的成就，中国学术界对此也很钦敬，但这毕竟是日本人自己的荣誉。既然是想做"善事"，就要拿出世界经济大国的气度，要放开手脚，不要总有自己过小日子的想法。这样对世界文化交流可能会起到更大的作用，自然也就会对日本文化的传播产生更积极的影响。&nbsp; &nbsp;虽然上面谈的都是书外边的闲话，但专业书谈起来毕竟要更沉闷一些。下面谈谈这次得到的一本北京导游书。书的名字就叫《北京》，这也是当时西文北京导游书习惯的命名方式。不过本书还有个副标题--"名胜与风俗"。全书一共十二章，第一章是总括性的介绍和印象，第二至第七章是谈名胜，后五章是讲风俗。&nbsp; &nbsp;书初版于昭和九年（即1934年）九月，我买到的是昭和十四年（1939年）六月的第四版本。出版印刷在日本东京，发行所则是设在北京东单的东亚公司，另有销售商是西单市场的东明书局。&nbsp;作者村上知行在序言里说，本书首先是北京导游册，同时也是关于北京的随笔。作者不愿意写成简单的导游手册，因为他觉得这作为读物太过于乏味，于是写成了现在这样：以自己的亲身游历过程为线索，在向读者介绍名胜、风俗的同时，信手铺陈有关历史典故，漫然诉说见解感想。北京过去的导游书籍，我只买过一本朱利艾特·布莱登（JULIET BREDON）撰写的英文书籍，书名为PEKING（《北京》），也没有仔细看。但与建国以来新出的书籍相比，这是我读过的最好的北京导游书。读他的书，像是和好朋友同行，听他向你娓娓叙说，指点门径，倾吐心绪，交流感受。&nbsp;【12月29日】&nbsp; &nbsp;上午，赴神奈川县古书会馆的旧书展卖会。10点多钟出发，由南大泽乘电车到桥本，再换车到东神奈川，下车时已接近11点半。&nbsp; &nbsp;陈捷在电话里指点说，神奈川县古书会馆设在东神奈川车站附近反町公园边上。下车后在电车站内的一幅地图上，很容易找到了反町公园，走过去只用5分钟左右。公园很小，可还是没有一眼就看到古书会馆。问路，估计女人一般对此不感兴趣，找到了两个中年男人。第一个人对于世界上还有"古书会馆"这等机构存在，显然感到诧异；第二个人则同样苦笑对此一无所知。幸好看到以为老者，手持旧书，悠然漫步，酷似道中人的神态。上前一打听，老人嘿嘿直乐。可能是觉得我这怪腔怪调的外国人，竟然跑到这么偏僻的地方来找旧书，很有意思。不过推己度人，我觉得老人更像是有一种与海外同道人相遇的喜悦。为什么不呢？同是天下爱书人，四海之内皆兄弟嘛。老人很快活地随手一指--原来古书会馆就在前面不到200米远的地方。走了几步，就看到了随风招展的展卖会的旗帜。&nbsp; &nbsp;展卖会规模不大。与前几天去过的五反田南部古书会馆的展卖会大致相当。有了五反田的经验，这也是预料之中的事情，或者说比我事先估计的还要好些。因为五反田还在东京城市中心区域，而这里已靠近横滨，能达到这样的规模，算是不错了。试想一下，要是在北京的丰台一带搞一次旧书展卖，能是什么样子呢？相比之下，东京简直处处都是购书的天堂。&nbsp; &nbsp;由于这里比较偏僻，而且是展卖会的第二天，场内选书的人并不很多。在我选书期间，一直保持在不超过十个人的样子。&nbsp;一个多月过来，特别是最近连续几天跑下来，书瘾真是快过足了。我也不再先绕场一周，巡视是否有迫切需要的书，以便"抢购"，只是从头逐一看起。&nbsp; &nbsp;最先是主展场边上一小间屋里的几架最廉价的书，每百元三册，折合国币两元多一本，可谓奇廉。唯廉则廉矣，却基本上没什么想要的东西。最后看到一叠线装本，大多是明治、大正年间铅印的书籍，没有中意的内容。心想百元三册，当然只能如此，翻了两翻，正要离去，不意发现其中夹杂着一册大字刊本《古文孝经》。虽稍有蛀蚀渍污，却刻印俱佳，混在一大堆垃圾书当中，颇似鹤立鸡群一般。捧在手中，心头一喜，随之却又觉得似乎不大真实。同样的书在专门卖中国古书的旧书店里要卖一万日元上下，天下怎么会有这样便宜的事情？于是询之于书肆主人，答云一视同仁，并没有觉得它有什么不同凡俗的地方而需要青眼相看。喜出望外。本来花上一百元买下这一册书已经如同白捡，可是爱书的人似乎都有一种无限贪婪的欲望。既然每百元3册，为什么不另外再选两本书呢？结果又找到7册线装刻本《诗经》。与《古文孝经》加在一起8册，还需要再凑一本才成整数。正为每什么书可选而踌躇，忽然看到书架边有一8开大本英文原版泰晤士《世界地图集》。既然精刻本《孝经》都可以视同垃圾廉价甩卖，这种大路货自然更不足以值得珍惜。果然主人非常爽快而且高兴地加上这本地图，收了我三百日元，同时行礼如仪，表示感谢，我则因以廉价得到喜欢的书，从内心里向主人道了声谢。&nbsp; &nbsp;这本《古文孝经》从内容上看，当然没有什么特出的地方，我喜欢的只是它的版刻。书开版于日本嘉永庚戌（三年），值清道光三十年（公元1850年），由萨摩藩世子市河三亥手书上版，萨摩府学雕版颁行于藩府子弟（内封面题"萨摩府学藏板"，卷末钤"萨摩府学刊行"阳文长方朱印），"使其一以诵读，一以学字"。当时日本正处于锁国末期，对于中国文化还比较重视，故有此举。这时虽不断有英美等国舰只试探进入日本港口，各藩府尚一律予以拒绝。但紧接着就陆续允许各国船舶入境通商贸易，导致十几年后，明治维新，唯西学是崇，这类中国传统书籍，也就很少有人诵读了。&nbsp; &nbsp;此本极初印，墨色如漆。加之日本皮纸精良，可谓美轮美奂。版刻字作颜体，庄重谨饬，风骨岸然。民国十五年时，曹锟也曾刻过大字本《孝经》（所谓唐玄宗御注今文本），刊印也很精整，但字体呆板，与此相较，差之甚远。此本虽有日人训读汉籍所必需的训点，但汉字大而醒目，训点小而雅致，对于版面美观，并无多大影响，看上去依然清爽净洁。卷末刊有题识四字，曰"邨嘉平刻"。这应当就是后来帮助杨守敬刊刻《古逸丛书》的日本雕版高手木邨嘉平，"木"字略而未刻，不知是日本有此惯行用法，还是寓意于此"木"字已暗存于版木之中。检陈捷贻所著《杨守敬与宫诚一郎笔谈录》（刊东京大学中国哲学研究会编《中国哲学研究》第12号，1998年11月），知木邨嘉平大致逝世于明治十七年（清光绪十年，公元1884年）前后，虽不详木邨嘉平行年，但按一般情况推测，嘉永三年刊刻这部《古文孝经》时，应正值他年富力强的时候。这部《古文孝经》刊刻之精美，不亚于《古逸丛书》，可以看出当时木邨嘉平的雕版技艺，已经相当高超纯熟（另据陈捷撰文介绍，此木邨嘉平系日本雕版世家，且自祖上连续几代俱袭用"木邨嘉平"一名，所以此《古文孝经》也有可能出自其上一辈"木邨嘉平"之手，但无论如何，都应是这一家族的作品）。仅此日本版刻技艺史上的价值，即值得珍之重之，怎么能像现在这样弃如故纸呢？此番东行，无意间得到两部木邨嘉平刊刻的书籍（另一部是前此在京都得到的由木邨嘉平刻序的《橘门韵语》），或是木邨之灵冥冥中还维系着与中国文化的联系，因而赐福于我。&nbsp; &nbsp;《诗经》是嘉永己酉（清道光二十九年，公元1849年）大阪书林所刻，比上面所说的《古文孝经》早一年。书前有天明丙午（六年，值清乾隆五十一年，公元1786年）序，内封面题"嘉永己酉再刻，当是书坊据旧本翻刻。此书是日人以其国字解汉文典籍的《经典馀师》中的一部分，版刻虽远不及前述《古文孝经》，但刷印也不晚，其汉字正文字体模仿清前期之方体字，初看稍显呆滞，仔细揣摩，则别有一种厚重点韵味；而其训释内容，则汉字娟秀疏朗，假名洒脱飘逸，别具一种中国刻本所没有的韵味。虽是坊刻，亦颇不苟。欣赏书籍之美，需要静下来独自用心品味，去发现每一种书不同的美感。尾随时尚，人云亦云，即使觉得好，也不会有那种沁入肌肤的美感。&nbsp; &nbsp;这书美中不足的是缺了一册，实际上是个残本。买的时候就对全书装为7册有些犹豫，只是看到最后的第7册即卷七末尾附有版权页，就匆忙收下。在返回住所得电车上，才注意到原来少了最后一卷，即卷八。等回到住所后仔细一看，又发现卷末的版权页竟然是书商移花接木，从别的书上嫁接过来的。原来书前内封面上本镌有"大阪书林柳原藏板"字样，而卷末版权页上却首署"江户书林须原屋茂兵卫"，次题"大阪书林柏原屋清右兵卫"，均与所谓"柳原"毫无干系。看来这种以残充全的勾当，各国都是相同的（当然这是过去的书商所做的手脚，不是这次卖每百元三册的书商所为）。只是不知道日本书商是否受到了中国贾人的影响所致。 &nbsp;英文版泰晤士《世界地图集》看上去极便宜，其实是块很大的鸡肋。因为书太重，达5公斤，寄回国内需要近3，000日元，是书价的90倍。贪便宜往往如此。拣的时候很兴奋，拿到手里却常常很让人沮丧。虽然沮丧的原因不尽相同，但我想大多数赶书市大批往回兜书的人，或多或少都有过类似的体验。花300日元买下这几部便宜书之后，进入主展场又慢慢寻觅。一边读书，一边选书，总共三个小时，选出4册书。回到住所，已将近4点，稍慰饥肠，便坐下来一一品味大半天的收获。&nbsp; &nbsp;（1）《日本的城》（《日本の城》），鸟羽正雄著，创元社刊《创元选书》丛书中的一种，昭和十五年（1940年）7月初版，昭和十六年第四次印本（600日元）。&nbsp; &nbsp;买这书本来是为自己了解中国古代城市对周边国家的影响做参考，可这书却是由非专业人士写给专业以外的一般读者阅读的介绍性书籍，似乎有违初衷。实际上专业与非专业是相对的，若论研究中国古代城市，在一定程度上自己可以说属于专业人士，可对于日本古代城市的知识来说，却几乎一无所知，与一般读者没什么差别。这本书从历史角度概述日本城郭的发展过程、它的种类和构造等等，简要明了，其实很适合我的需要。至少目前正符合我的程度。&nbsp; &nbsp;古人讲人身修养之形成，需读万卷书，行万里路。而今盛行旅游，稍有文化的行游者，往往借用"行万里路"这句话，说出游是为了增广见闻以提高学识。其实学海无边而人生有涯，读万卷书与行万里路，要想两全其美，对于大多数人来说，恐怕只能梦寐求之，在现实生活中是很难做到的（明清之际的顾炎武，大致是做到读书、走路两得其美了，但他是盖世奇才，一般人恐怕不好随便相比）。退而求其次者，则只能依据个人的偏好和具体条件而取舍倾斜了。&nbsp; &nbsp;用不到一个钟点的时间，把这本书粗粗翻看一遍，我对日本古城已有了基本的了解。而去看古城遗址，不仅费时、费力、费钱，得到的知识也七零八落，不全面也怒系统。人类文化的积累，很大程度上就是书籍的累积。时至今日，已非司马迁之时代可比，任何人都不可能完全一一通过足履目验去直接获取知识。术有专精，业有分工，通过书籍间接获取知识，应当是最普遍地途径。至少我相信来日本参观古城址的中国人中，很少有人能够得到这样系统的知识。在这一点上，我是笃信百见不如一闻的。&nbsp; &nbsp;该书出版时，日本正处在举国疯狂的侵略战争状态中，所以书中颇有一些那个时代的不伦不类的胡话。这样战后一般也就不会重印了。这书在当时应当是一本商业性较强的非学术书籍，可是作者却有很强的学术意识。虽没有什么文彩可言，叙事却简练干净。要是现在出这种书，不知要缀加多少毫无必要的花样，增加几多篇幅。&nbsp; &nbsp;书系精装，封套白纸素底，上下两端，各缀有一道与蜡染布颜色相似的蓝色花纹图案，通贯封面、书脊与封底，上窄下宽，秉承中国典籍天头小、地脚大的古意。书名、作者、丛书名、出版社名，都用宋体端端正正居中排印。丛书名和出版社名分别靠近上下两端图案，颜色是与图案相同的蓝色；书名和作者却用紫红色。红、蓝两色，相互衬映，看上去颇有明清套印本的韵味。看似简单，却品位十足。看多了这种封面设计，时下花里胡梢的图书装幀，真是不值得一顾（这书封套里面硬纸板封面上的图案也很雅致，只是过去的藏书人把封套粘在了封面上，没法仔细欣赏封面设计）。&nbsp;（2）《中国人的生活景象》（《中国人の生活风景》），内山完造著，东方书店《东方选书》丛书中的一种，1979年6月初版首次印本（500日元）。&nbsp; &nbsp;可能与头脑简单，惯于直线式思维有关，对于书籍装幀，我总是偏爱简洁的风格。内山完造这本书的封套，是在浅米色的底色上，印上咖啡色的字，中间偏下缀加海蓝与深蓝相并的色带。封套内的封面，风格也大致相类。这在70年代以后日本的出版物中，应该算是相当简洁的了。书中每一章标题占一页，字很小，居左上角竖排；右下方对角位置上则缩印有一幅黑白版画，出自作者的弟弟内山嘉吉之手。画面平实近人，与50年代以前中国的黑白版画风格相近，很雅致，而且贴切书的内容。500日元一本，算不上怎么便宜。买下这本书，主要出自对内山先生的崇敬。至于这部书本身的吸引力，其装幀设计形式，至少不逊于书的内容。&nbsp; &nbsp;作者内山完造先生，因为与鲁迅先生的特殊交往，成为中国人熟知的朋友。他生前总共出版过12册关于中国的随笔集，战前6册，战后6册（另外还编集过两本同样内容的随笔）。这本书是在他身后主要从上述文集中选取编集而成，重点放在内山先生对于中国人生活观念的认识上。从1917年在上海开办内山书店时起，他就痛感当时日本学者单纯通过文献来研究"中国文化"与中国实际社会生活的隔膜，从而不间断地向日本介绍他通过自己与中国普通民众的共同生活而切身感受到的中国人的生活形态。&nbsp; &nbsp;内山完造和他的妻子都是虔诚的基督徒。他对于中国人和中国文化的认识，充满善意和理解，并洋溢着温馨的友情。除了基督教徒的爱心之外，我想更重要的还与他在中国取得的事业成功有很大关系。&nbsp; &nbsp;内山完造在中国的生活确实非常幸运。1917年他刚到上海开办内山书店时，仅携有此前四年间辛苦积攒下的240元现金，和一个装有80多册圣经、赞美诗等宗教书籍的废啤酒箱。

关于被害人同意中的错误理论，以德国为代表的大陆法系刑法学界一直存在着"全面无效说"与"法益错误说"的对立。前者占据传统通说的地位，但日益受到后者的冲击。

宝历八年（1758年），大阪的歌舞伎艺术家并木正三发明了世界上第一个旋转舞台，18世纪，中国清宫大戏台也有了升降、地井装置以及移动推车"车台"，表现出宫廷大戏表演中不同于写意性的写实性追求。

&nbsp;前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源&nbsp;&nbsp;&nbsp; 决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的&nbsp;&nbsp;&nbsp; 就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的&nbsp;&nbsp;&nbsp; 持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉&nbsp;&nbsp;&nbsp; 由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。&nbsp;&nbsp;&nbsp; “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训&nbsp;&nbsp;&nbsp; 大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！&nbsp;&nbsp;&nbsp; 从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿&nbsp;&nbsp;&nbsp; 无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 自主设计是发展大飞机的关键战略环节&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。&nbsp;&nbsp;&nbsp; “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。&nbsp;有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）&nbsp;&nbsp;&nbsp; 自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）&nbsp;&nbsp;&nbsp; “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）&nbsp;&nbsp;&nbsp; 既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”&nbsp;&nbsp;&nbsp; 项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视&nbsp;&nbsp;&nbsp; 运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化&nbsp;&nbsp; 长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。&nbsp;&nbsp;&nbsp; “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？&nbsp;&nbsp;&nbsp; 总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标&nbsp;&nbsp;&nbsp; 航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。&nbsp;&nbsp;&nbsp; “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈&nbsp;&nbsp;&nbsp; 目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点&nbsp;&nbsp;&nbsp; 怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。&nbsp;&nbsp;&nbsp; （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语&nbsp;&nbsp;&nbsp; 上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。

在《平凡的世界》全部写作过程中，我的早晨都是这样从中午开始的。对於我，对於这部书，这似乎也是一个象徵。当生命进入正午的时候，工作却要求我像早晨的太阳一般充满青春的朝气投身於其间。

这篇调查报告讨论西藏农村地区基础教育问题。它不是对西藏教育发展的完整描述，而只是提供了对当前西藏农村教育状况的一个观察。这份报告分析西藏农牧民对教育的实际要求，探讨进一步提高教育资源利用、改善基础教育的途径。讨论中涉及的问题包括：市场力量是否以及在什么程度上影响西藏农村教育资源配置，如何看待当地基础教育发展的制约因素，什么是目前教育供需关系中的主要矛盾，调节教育供需关系有那些可能的选择。除了参考其他相关文献、特别是有关西藏教育的研究文献外，这篇报告主要依据 2003年 7-8 月份在当地进行田野调查所获取的材料和信息，包括当地各级政府及其教育部门的文件和资料，与政府有关各方会见和访谈得到的信息，以及访问学校、村落和农民家庭相关人员获得的信息。这次实地调查局限在西藏农区及个别半农半牧村落，纯牧区的情况暂告阙如。

中国改革已经持续了30年，学术界出现了很多对改革的理论总结和反思。本文提供了一个比较特殊的视角，作者纵向对比了改革前后的各类基本制度、社会经济特征；横向比较了中国与发达国家、发展中国家的基本状况。最后得出的结论是，改革的一个重要结果是使中国在基本制度、社会经济特征等方面越来越类似于其它发展中国家，中国存在的问题、面临的挑战也与一般发展中国家类似。对改革的理论总结和反思应该以这一基本事实作为基础，对未来改革走向的判断也应该以此为依据。

陈庭诗是台湾抽象艺术之先驱旗手。其生平事件有两个特异点：自幼失聪；因政治因素而从左翼写实版画转向抽象版画。本文企图探讨陈之「失聪听障状态」与其「抽象艺术创作」之内在关联与时代文化意义。我们发现它反显出康定斯基的《点线面》所描述的「内在沉默」，它已非「技法」问题，而是抽象艺术之「心法」