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这本书，从哪方面来看，都不是一本历史书。

《一江黑水》The River Runs Black 书评：这本书在中国环境问题研究领域享有声誉，曾被剑桥大学评为关于可持续发展的50部最佳著作之一。如果说本书存在什么问题的话，可能在于本书的作者由于无法或不愿理解中国人的切身生存体验

西医传教士的角色多元性在中国本土语境中可以引申出诸多"现代性"问题: 如西医传教士的宗教与科学双重角色在中国本土传播的过程中如何产生裂变与紧张, 宗教权威如何在近代语境中通过医学改造转型为一种世俗控制能力, 这种现代意义的监控又如何为本土文化所兼容.

“丧家狗”的出典我已经写在这本书的正文里面了，我对它的一点发挥，就是上面这句“任何怀抱理想，在现实世界找不到精神家园的人都是丧家狗”。我书题下面的话是夫子自嘲，不是骂孔子，我之所以笃定地、不愿放弃这个题目，是因为我觉得这三个字一是夫子之道，二是它最深刻地概括了孔子悲剧性的一生。

对于南海的战略重要性，国人及媒体的关注焦点大多集中在马六甲海峡的"世界第一黄金水道"及号称"第二波斯湾"的巨大油气资源储量。这方面既有的阐述已车载斗量，本文不打算再把大多数笔墨花费于此。实际上，在我看来，"第一黄金水道"与"第二波斯湾"固然重要，但把南海问题的着眼点集中在此处，就显得比较"局限"于"表层"了，从更广的视野来看，这两层都是更为广域、深层的格局的局部与表象。 南海问题是一个局部问题，但需要放到全球视野中去看，才能对这个局部问题有正确的理解和判断。并且有些根本性的问题，不从全球视野去观察，根本就无法得出有助益的判断，如：美国为什么要在声称"不介入"的同时持续介入南海？南海周边的国家格局是怎么形成的？南海对于中国的长远发展战略重要性何在（仅仅是航道与资源吗）？当我们把整个地球看成一个人类展开活动的场域，全球化时代的重大问题才会呈现出其真实面目。 一、美国战略视野中的南海 具有全球视野的战略观最早产生于18世纪中期的英国，当时英国纵横海上，初步建立起一个遍布全球的殖民贸易网。而英国的全球战略观的发展成熟，则以20世纪初麦金德提出地缘政治论为标志。在《历史的地理枢纽》中，麦金德把世界表述成如下图这个样子：   麦金德认为，图中的"枢纽地区"是整个世界的"心脏"，如果有一支强大的力量以这个地区为大本营向外扩张，能够控制其外围的"内新月形地区"从而得到参与制海权争夺的机会的话，它就能建立一个足以统治全球的"世界帝国"。 "内新月形地区"的东部--也就是从日本经中国东部到东南亚和印度这片区域，是世界上大部分人口的所在地（麦金德时代占全球三分之二人口），谁控制了这片地区，谁就控制了世界上最多的人口。而控制这片地区的关键，从作为海权国家的英国看来，就是控制以马六甲海峡和南海为中心的海路。 二战后，英国的全球战略为美国所继承。麦金德的学生、曾任卡特总统国家安全事务顾问的波兰裔犹太人布热津斯基是当前美国战略界的元老，他的著作被认为是白宫和五角大楼的行为框架。在布热津斯基1986年出版的《竞赛方案--进行美苏竞争的地缘战略纲领》（1988年由中国对外翻译出版公司出版中译本）一书中，把麦金德的理论发展成"三条中心战略战线"的蓝图--   在这幅图中，布热津斯基阐述了三条围绕"内新月形地区"形成的中心战略战线，从日本到马六甲海峡的是第二条中心战略战线，对此，布热津斯基写到： 杜鲁门关于在军事上做出反应的决定使美苏斗争又出现第二条中心战略线，这一次是在欧亚大陆远东一端。通过三年的朝鲜战争，美国守住了南朝鲜，从而扩大了它的战略利益范围，使之包括日本、南朝鲜、台湾和菲律宾。在20世纪50年代初期，它还曾包括对法国在印度支那的存在予以支持以及在法国撤出之后对印度支那的独立国家予以支持。在20世纪50年代和60年代期间，华盛顿认为它所承担的上述义务不仅是针对苏联的，而且至少也是同样针对共产党中国的。 可以看出，美国的三条中心战略战线是一种"全面包围"欧亚大陆、围堵苏俄、中国这样的"欧亚地缘战略中心"国家的"冷战"思路。这种思路并未随着苏东解体而结束。进入21世纪之后，在第三条中心战略线及第一条中心战略线南段的一系列"颜色革命"，正是这种大战略框架下的具体行动。而美国在第二条中心战略线东侧拉拢日本、中国台湾、菲律宾直到澳大利亚等"盟友"企图打造的"亚洲版北约"，也是在这种蓝图下展开的。 了解了上述背景，也就不难明白美国在南海的介入其实是其全球战略的一部分。而白宫多次声明和表态的"不介入"和"没有立场"，其实是指"在南海主权归属方面不打算偏向中国，但也不想直接得罪中国"而不是说在战略上不掺和。实际上对美国而言，南海主权不论明确给谁都不会多得到什么好处，反而是由于主权归属而纷争不断的状态对美国最有好处，因为这就意味着有机会插手。 如果布热津斯基1986年描绘那幅图之时，第二条中心战略还只是三条战线之中相对次要的一条，那现在，可以说，它变成了最重要的一条。为什么呢？ 需知美国对南海的介入，是真正的战略行动，是有真正重大战略考量在内的，绝不是随意而为或者为了选举周期之类的短期目的。在美国的全球战略从第三条中心战略线上的伊拉克、阿富汗收缩的同时，奥巴马宣称："我要做第一个'太平洋时代'的美国总统" 要理解美国重大战略方向的用意，就必须先理解美国赖以生存的支柱是什么。西方国家近代以来的崛起，是依靠率先开发出了现代科技、建立了现代工业体系。这样他们就能跑到技术落后国家的家门口打仗、把它们变为供给工业原材料和倾销工业制成品的殖民地。美国在二战后能成为超级大国，是因为它有最为庞大、最高系统化程度的工业体系。然而，现今世界的情况却是：最大规模、最完备的工业体系已经转移到了中国，中国成了"世界工厂"。在大多数工业产品的竞争力方面，美国已竞争不过中国。美国作为超级大国的工业这个支柱，已不复存在。那它现在依靠什么呢？依靠作为全球资本流动"总蓄水池"的金融地位以及对全球货物流通体系的控制。 正是由于美国的工业"实体经济"无力背负庞大的金融"虚拟经济"大山，发生了"山体滑坡"，才导致了金融危机。在金融危机中上台的美国总统奥巴马，是喊着"变革"口号登台的。奥巴马的"变革"，真正核心有二，其一是"再工业化"，这是奥巴马为美国经济找的根本性出路，这是"里"；其二是"从大西洋为中心转向太平洋为中心"，奥巴马宣称"我要做第一个'太平洋时代'的美国总统"，这是"表"，一里一表，内圣外王。这个"表里"的含义，需做一说明。 关键在于，"再工业化"并不是仅限于美国本土的。因为美国工业体系已经发生了结构性变化，工业体系中大部分劳动密集的部分美国已经失去，并且不仅是短期内，甚至可能是永远都恢复不了。所以，美国的"再工业化"真实含义是：在美国本土巩固高端制造业（现在面临逐步被中国赶上的局面，J-20即是中国工业水平提高的例证），在全球范围重新分配工业体系的布局（即：不要过于集中在中国）。美国不断施压人民币升值，是无助于促进美国本国出口的--这一点美国甚至比中国更清楚。人民币升值所能改变的，只是工厂在发展中国家间的布局--这正是美国想要的。 2011年6月28日报道的一则新闻是：美国运动鞋厂商耐克公司宣布，2010年度，越南制造的耐克鞋在全球的份额已经超过中国，以37%对36%跃居第一。这是由于中国劳动力成本升高（显然与人民币升值不无关系），耐克鞋加工厂从中国转移到越南造成的。 这个例子虽然小，却能说明美国想要达到的战略目标：削弱中国工业体系，同时使美国资本进入新的可以建工厂的地区。世界上能够新建工厂的地区，除了中国以外，最合适的是哪里呢？当然是南海周边！因为这里有高度密集的人口和一定的工业基础。而任何一个工厂的兴建，都需要资金，这就为美国的资金提供了机会。当然，美国的资金要想获得机会，挤出竞争对手是必须的。而人民币国际化使人民币成为了东南亚地区最具竞争力的资金来源，这就成为了美元的对手。 所以，"太平洋时代的美国总统"真实含义正是：把美国的产业扩张方向重新定位在西太平洋！ 二、大国角力的中心角斗场 地球上哪个区域集中了所有大国在那里"下棋"？是南海及其周边，而不是其他地方。中东可以说没有中国，中亚不曾有过法国，非洲则难觅美国。唯独南海周边，从历史到现今，联合国五大常任理事国中美英俄法，都有着或有过实实在在的力量存在。加上一心想成为大国的日本和自封为大国的印度，可以说，地球上凡是有资格争取布成为热津斯基在《大棋局》中所定义的"棋手"的国家，都在这里聚齐了。 诸多大国势力在这里的"纠缠态"存在，才是南海问题复杂性的关键。 南海周边区域中，菲律宾曾经是美国殖民地，越南曾经是法国殖民地，前苏联曾经在越南金兰湾驻军。不过它们都是配角，真正的主角只有两个：中国和英国。 中国与南海周边国家的关系，相信不需做要过多介绍。这里只特别提一件可能往往被忽略的重要事实：南海四周"洪门社会"的存在。提这个是由于其对中国的经济发展有着特殊的意义。意义何在将在本文第三节阐述，这里只讲清楚这个背景： "洪门"是清初兴起于福建，后来在中国福建、广东、广西等地广泛发展的一个民间会社--尽管可能经常被称为"黑社会"，但实际上民间结社的因素更强一些。在中国福建、广东、广西等地，洪门影响很大，太平天国起义的主力部队--杨秀清属下的队伍，起初即为洪门一个不甚重要的堂口。随着17世纪之后中国与东南亚贸易的扩大（部分与荷兰东印度公司有关），大量洪门弟子移居现在的菲律宾、马来西亚、印尼、柬埔寨、泰国等地，成为这些地方的华侨。在这些华侨当中，洪门成为重要的组织资源，为当地华侨社会的形成做出了最重要的历史性贡献。清代中期，正是这些洪门的华侨首次为贸易组织起了一个现在无人不知的名字--"公司"。道光年间，罗芳伯等洪门领袖人物还曾在婆罗洲建立了"兰芳共和国"。洪门弟子也对当地社会做出了非常巨大的贡献，有据可查的材料表明，菲律宾"国父"黎刹、新加坡"国父"李光耀、泰国前总理阿披实及现总理英拉等人，其先祖都是洪门炎黄子孙。目前，生活在东南亚国家的华人华侨约有600-700万人，台湾洪门"官网"上的材料称他们"90%名列洪门会籍"。他们在这些国家的经济社会结构中的位置也非常重要，美国耶鲁大学法学院讲座教授、外号"虎妈"的美籍菲律宾华裔学者Amy Chua（蔡美儿）在其著作《起火的世界》中，把华人称为主导了东南亚经济的少数族群。 出于强调的必要，这里专门写一下：东南亚华人虽然并不居住在中国，但他们与中国的亲戚（福建、广东、广西居多）仍然是亲戚，通过包括洪门在内的多种纽带的联结，他们在很大程度上仍然处在同一个社会共同体（跨越国界的社会共同体）。这个强调看似多余，但有特殊的重要性。后文会展示出来。 除了华人及身后的中国之外，南海周边地区还有一个深深嵌入其中的大国：英国。英国在这里作为"主角"的"范儿"，甚至强于中国。 18世纪起，印尼沦为荷兰殖民地--要注意，荷兰与英国虽不是同一个国家，但胜似同一个国家，19世纪，马来亚、北婆罗洲等地逐步沦为英国殖民地。同样在19世纪，南海北端的香港成为英国殖民地。英国给这些地方带来了英国的统治方式：英国人管他们擅长的贸易和金融，地方事务"委任"给本地人去负责。英国人与洪门的关系是怎样的呢？一个典型的案例就是"吉隆坡开埠之父"叶亚来。叶亚来(1837-1885)是广东惠州客家人，因太平天国战乱缘故流落到马六甲做苦工。在马六甲华人帮派内斗中，叶亚来成为属于洪门系统的"海山党"首领，后被英国人委任为吉隆坡的"甲必丹"（实为"Captain"的音译），成为替英国人领导当地华人社会的中介。 二战后，英国实际设计了南海周边区域的版图秩序。印尼、马来西亚、新加坡的独立都不是赶走殖民者的民族革命，而是在英国安排下的"被独立"，其版图怎么划分、政治秩序怎么安排，都出自英国的设计。1957年马来亚独立之前，当时寻求民族解放的力量的政治主张是"加入印度尼西亚"而不是独立。1963年与马来亚相隔400多海里，民族、语言皆不相同，历史上也无关的英殖民地沙捞越和沙巴被安排与马来亚合成"马来西亚联邦"，也是英国的有意设计。当时《人民日报》1964年3月27日曾发表文章《反对新殖民主义的产物"马来西亚" 支持北加里曼丹人民的斗争》指出： 去年九月间强行成立的"马来西亚"联邦，是英帝国主义在美帝国主义支持下一手导演的新殖民主义产物。 ...... 美帝国主义从头到尾一直积极插手"马来西亚"这个肮脏的计划，并且扮演着非常阴险和凶恶的角色。在"马亚西亚"强行成立之前，它伪装支持这个地区人民实行"民族自决"，派遣美国人劳伦斯•米切尔莫尔率领"联合国小组"前往调查。这个小组拒绝印度尼西亚和菲律宾的观察员参加，一手包办了所谓"联合国调查"，实际上是强奸北婆罗洲和沙捞越的民意，帮助英帝国主义掩饰"马来西亚独立"的欺骗性质，借以和缓当地人民和世界舆论的反对。 无论你对那个年代的文字风格和意识形态色彩持什么态度，总应该承认：这段引文传递出"马来西亚联邦"出自英国策划而非自主成立这一事实。 由此不难理解：在马来西亚、新加坡这样的一些"被独立"的国家，英国势力显然不会随着你的建国而退出，它仍然在那里，只是可能表现形式与时俱进了。那么，英国这样的前殖民宗主国势力，如今是以什么形式存在的呢？请看下面这幅"全球离岸金融中心分布图"-- 从图中可见：全球离岸金融中心最集中的区域就是两个：加勒比海和南海周边。实际上这些地方绝大多数是英国海外领土和前英国殖民地，少数不在此列的地方（如日本、菲律宾、巴拿马），则大多为美国势力范围，而在全球金融势力格局中，美国和英国的金融势力集团属于同一伙人。 事实上，全球最重要的离岸金融中心是新加坡和香港，位于南海最南和最北，地位重于加勒比海上那一堆。这就是大英帝国在南海周边的现今的存在方式。 说到这里，可能会产生两个问题：1.离岸金融中心是干吗的？2.说这些跟南海争端有什么关系呢？ 第一个问题简要回答：离岸金融中心是全世界觉得大多数的"钱"的所在，这些地方不受各国法律管辖，各国都不能去查这些钱有多少、是谁的、合法不合法。全球各地的"钱"都会聚集到离岸金融中心，在离岸金融中心之间快速流动、组织、调动，然后形成资本或者以"热钱"形式去涌入各国寻找赚钱更多钱的机会，赚到之后再汇聚到离岸金融中心开始进入下一轮循环......这就是全球离岸金融体系！如果说全球真实货物流通的核心是海运航线，那么全球"钱"的流通的核心就是离岸金融网络。 而还有一点要注意的是：国际金融中心与国际航运中心都是共生关系：航运中心会成为金融中心，金融中心都是从航运中心而来。 现在回答第二个问题，这是本节的关键：这些跟南海争端有什么关系？ 实际上，只有在累述了这么多背景材料的情况下，才能真正看清：南海争端其实是谁在争，争的是什么。 南海争端并非个别小国在企图挑衅中国，而是背后的大国在上下其手。其主要目的也不是夺取那片海域（尽管不排除个别小国是以夺取海域为意图的），而是有其更深的意图在内：争夺这一区域的金融主导权，进而也就是维持其全球金融霸权地位不动摇。 请把本节的主要内容联系起来看：华人社会的存在、英国的"嵌入"、新加坡香港两个全球最大离岸金融中心。再加上第一节已经阐述的：这里有世界上尚可进一步进行产业转移的区域中最密集的人口。加在一起会产生什么意味呢？随着中国的工业化进程，中国的工业体系势必会向南海周边国家扩展，而与此相伴的，是人民币在东南亚开展的跨境贸易结算，这相当于中国在工业和货币方面推进的区域整合。而这正与美国的"再工业化"要选择的产业转移区域形成正面冲突，也直接在全球最重要的离岸金融中心动摇美元和英镑的地位。照此发展下去，影响的实际上不仅仅是某些大国在这个区域的利益。 为此，什么是美国（以及英国，他们往往是"绑在一起"的）的战略对策呢？那就是：在第二条中心战略线上，把自己的盟友纠合成一团，给对方制造持续不断的"麻烦"，从而把"中国系统"和人民币挤出这一区域，为"美国系统"腾出空间。 三、中国走向世界的跳板 世界近代史一再表明，大国真正"崛起"的首要标准是必须"走向世界"。什么是"走向世界"？不是说你的人到世界各地去转悠了或者产品卖到世界各地了就叫走向世界了，人出国转悠跟你这个国家在海外有利益是两回事，产品卖到世界各地也可能是被外国人贩卖的，不在你的控制之下。真正的"走向世界"必须是你这个国家的工业体系走出国门，你的人要能在海外控制工厂和贸易线路，并使用你的货币结算，从而形成你的国民主导的资本-贸易循环，也就是把你的经济体系从国界之内扩大到全球范围。 英国在全球崛起始于殖民印度之后控制了从印度到英国之间经中东和经南非两条贸易路线。美国在全球崛起的过程比较漫长，1853培里舰队打通美日之间海上贸易之后，美国开始走向西太平洋，1898年美西战争之后美国在菲律宾等西太平洋地区有了根据地，1916年趁第一次世界大战之机，美国开始向中国和日本输出资本。直到一战之后，美国有机会通过道威斯计划把资本和"美国系统"输出到欧洲，美国才真正从一个地区性大国成为全球大国。 对于中国来说，让"中国系统"和人民币走向世界，是未来发展的不二选择，也是必将经历的过程。而南海将在这一过程中扮演特殊角色。由于南海的特殊性质，对中国来说实际上只要走出南海，就将意味着直接走向世界。 中国东面面对的贸易航道目的地是美国，由于"中国系统"不可能向美国扩张，因此东面不会成为中国走向世界的主要出路。而南海则意义重大，从马六甲海峡向西，就将直接进入全球的枢纽--北印度洋，全球人口最密集的区域和石油最富集的地方（波斯湾），北印度洋是全球地缘政治的中心。而从南海向南，则是除了石油之外最重要的原材料--铁矿石的主要产地--西澳大利亚。目前，全世界最重要的铁矿石贸易路线是中国到西澳的"内航线"，即北仑港--台湾以东洋面--中国南海--民都洛海峡--苏禄海--爪哇海--龙目-望加锡海峡--西澳港口，航程3179海里。很显然，这条航道上大部分区域被英国和美国所主宰。 南海在中国改革开放的过程中，扮演过超乎人们想象的角色。改革开放之前，香港就是中国与世界沟通的"窗口"。而改革开放之所以发生，根据何建明在《破天荒：中国对外开放的划时代事件》一书中披露，与南海石油有莫大之关系。而在改革开放之初，中国引进外资的最主要来源是"侨资"，即来自南海周边地区的华人华侨。 而南海周边区域能够接纳"中国系统"和人民币结算的性质及其地理位置，决定了这里必将是中国走向世界的跳板。转载务请注明《经略》网刊http://www.aetas.cn/read

欧阳江河最新诗作，以《舒伯特》为题。并不是只有乐器演奏者或者作曲者才能对音乐进行诠释，诗人和作家的敏感往往带给我们新的视角，更何况诗本来就是某种音乐。－－Humanities.cn

1981年，傅聪回国演奏、讲学，《人民日报》发了一个广告，称"著名英籍钢琴家傅聪先生钢琴独奏会......"。北京、上海另一些报刊也准备刊登音乐会广告，并拟发表相关新闻报道和记者专访。傅对《人民日报》广告颇有不满，说：什么"英籍钢琴家",我是个中国人。什么"傅聪先生"，哪一天才能叫我一声"同志"啊！没过几天，一些原定发表的广告和新闻忽然不发了，约定的记者采访也没有了下文。傅聪是个十分敏感的人，他觉得困惑、不安，问：这是怎么回事？我说：不知道。恰在此时，一天晚上，中宣部理论局的郑仲兵告诉我：中央党校高级班一个学员给胡耀邦写信，对《人民日报》刊登那样大的广告，而且把一个"叛逃者"尊之为"先生"表示愤慨。胡对此信作了批示，大意说：演奏会开了也就开了，还要这样"大肆宣扬，真是荒唐"！（末八个字给我留下深刻印象，这个记忆大概是比较准确的。） 第二天傅将离京赴沪。我见到他，他的情绪显然不太好。当晚，我一夜未睡，给耀邦同志写了一封很长的信（400字稿纸十几页，当不少于4000字），把我知道的有关傅聪的情况向他作了尽可能详尽的报告，并说：你对党校信件那个批示不妥，我听说之后十分不安。我想，你如果了解有关情况，就不会那样批了。次日，我把信稿送给赵渢同志看（赵时任中央音乐学院院长兼党委书记），想请他帮助核实一些材料。赵说：你信中材料是准确的，但是不要提耀邦批示，那是内部的东西，你何以知之？更不要去批评耀邦。你把那些话统统删掉罢。我说：不必删。据我所知，耀邦是可以批评的，而且是欢迎批评的。你甚至可以同他当面争论，面红耳赤，如果你的批评合事实，有道理，他不会生气，反而会高兴。那信一字未删，中午12时半，我骑自行车到中南海东门，把它交给书记处一位秘书，并告诉他：这是一个"急件"，请求尽快送达。后来，书记处一位负责人告诉我，下午2点，胡一上班，就读了那信，随即说：这件事要想个办法妥善处理。当天或次日，胡写了一段很长的批语。大意说：傅聪的出走，是情有可原的。出走之后，没有做损害祖国的事。他在国外刻苦钻研业务，回国演出、讲学受到欢迎。对他，要体谅，要爱护，要关心。他在国外生活似不甚富裕，回来演出、讲学，要给一点报酬。要派一个人去同他谈一谈，以表示社会主义祖国的慈母心肠。当然，出走毕竟不是一件好事，对他是一个污点，如果（他本人）没有一个公开的态度，不能宣传他。    这个批件大概送到了文化部。我的信送出一两天或两三天后，一个晚上，周巍峙（时任代理文化部长）要秘书在电话里把胡的批示读给我听，并告诉我，已决定派吴祖强（时任音乐学院副院长）立即去上海见傅。后来，周巍峙同志以代理文化部长的身份请博聪吃了一顿饭，询问有何需要帮助之事。傅说，黄宾虹送给他父亲（傅雷）许多书画，他想带几幅去英国，海关不准。周于是同外事部门联系，使傅得到了一个免检签证。    以后，那封信传到了人民日报社，王若水把它摘要印了一期大字"内参"（《情况汇编》？）。不久，戈扬找我，说胡绩伟和韦君宜先后建议她向我约稿，要我把那信写成一篇文章，在《新观察》发表。戈很热情（这是我们第一次见面），她说：你的信写得好。只有党性很强的人才写得出这样一封信。我说：我不是党员啊。她说：你该算是一个党外布尔什维克。    可是，耀邦批示末尾说，如果傅无"公开表示"，不可宣传。这就难办了。我因此没有动笔。不久，发现一期英文《中国建设》，里头有篇傅聪访问记，其中傅有一段话，大意说："四人帮"倒台不久，我忽然从收音机里听到李德伦指挥中央乐团演奏贝多芬《第五（"命运"）交响曲》，我忍不住泪流满面，感慨万千。这么多年来，朋友们留在国内，受了那么多苦，我却躲开了。我感到内疚......我把这篇报道的中文稿送给戈扬，说：这可以算是一个"公开的态度"了吧？我们把这份材料报送中宣部，附一封短信，请示可否写文章。几个星期过去了，始终没有回音。戈扬说：没有说"不可以"，那就是"可以"。你写吧。我写了一篇《雪泥鸿爪话傅聪》，在《新观察》发表了。这篇文章没有引起批评。我收到一些读者来信。一位素不相识的中学老师在信中说：听说傅聪打算回国任教，你一定要劝劝他，还是像现在这样常来常往为好，千万不要回国定居。    我始终没有养成保存材料的好习惯。那封信的底稿、耀邦批示的追记稿（接到文化部秘书电话之后当即做了一个追记）、《新观察》文章和《中国建设》采访记，都早已找不到了。这里写的，全凭记忆，可能不尽准确--毕竟是整整20年前的故事了。时间过得多么快呀！真是可怕！但大意是不会错的。                                                    李春光    二○○一年 八月十五日晨     推荐者于光远的话  ：    两年前，有一天李春光同志到我家来，说起胡耀邦怎样处理傅聪回国演奏的情况。我在听了之后，认为应该设法公开发表。为此目的，我请他把情况写出来给我。他一回家就写。2001年8月15日晨写完，17日寄出。18日我收到后，不久，他又去美国了。    原先我对他说，我打算根据这个材料，自己写成文章拿出去发表的。所以在材料前李春光同志写了"光远同志参考"六字。可是看过之后，我觉得还是就用他本人所写的文字为好。我觉得他对事实写得具体真实，并且从他叙述的傅聪回国演奏一事前前后后处理的过程中，可以看出胡耀邦同志的为人，看出他处理问题既有高度的原则性，又有高度的灵活性，可以看出他处理事务的精神和方法。    请读者们特别注意这篇文章中，李春光同志所叙述的赵渢看了他写的那封不少于四千字的给胡耀邦的长信之后，劝他"不要去批评耀邦，你把那些话统统删掉罢"时，李春光回答说"据我所知，耀邦是可以批评的。"    我认为这篇文章有史料价值。因此我向《炎黄春秋》编辑部推荐，希望全文刊登。                                                           2003年9月4日星期四  

在这本书里，"大众主义"突出到这么重要的地位是非常重要的一件事情。大众主义在现代历史上、在现代艺术当中的重要性，除了跟现代革命动员有关，同时又跟现代工业、整个现代进程发生关联。在中国"大众主义"的凸显和其他地区同样也有不同，这是我们在所谓"遭遇西方"之后中国特殊的历史定位有关的。

访问者：关井光男围绕英文版《日本现代文学的起源》及《重新思考》关井：《日本现代文学的起源》是一部历史性的著作，因为它不仅仅是关于日本现代文学的研究，而且还从根本上改变了欧美对日本文学研究的情况。令人惊讶的是，在发行二十三年之后的现在，再次被重版。也就是说，这本书作为长期畅销作品，不断地获得新的读者，被继续阅读。而与此同时，同时期的文艺评论作品早已经不住读者的批判的眼光，连评论家本人都被人忘的一干二净，更不用提作品的存在了。在这样的背景之下，书被重版，被人继续阅读，是因为这部著作成为跨时代的“古典”。先不谈这个了，这部著作的某些部分至今在日本仍不能被理解。说起来真是让人感到不好意思，同时也是很滑稽的是，在这本书发行后的十年间，在现代文学研究者之中流传着一种已经成为常识的说法，那就是这部著作是否有确凿的证据。产生这种说法的主要原因是愚蠢的只是单纯的将这部书作为文艺评论来阅读，也可以说是文艺评论家的牢骚似的评论。不论哪一种都是毫无根据的找碴儿，大部分都是不正确的。如果从这个意义上来看，是不足以成为问题的。我敢于提出这点，是我觉得有必要重新确认一个问题：那就是这部《日本现代文学的起源》并不是依据十多年来公认的问题机制来写的。这么说是有以下几个原因：第一点是：由外国翻译的，收录了柄谷先生的作品的《柄谷行人集》将在明年一月由岩波书店发行出版。这其中也收录了《日本现代文学的起源》。这部著作英文版的发行刷新了海外的日本研究，1996年在蒙特利尔大学召开了《柄谷行人研讨会》。这是由于《日本现代文学的起源》是一部具有划时代意义的先驱作品。在日本也是如此。因此，我才希望借此机会再次认识其意义。这个重大的意义指的是：《日本现代文学的起源》这本书中提到的“起源”这个词，超出了它原有的意义，而这些原有的意义在文学评论和文学研究家中十分流行的，并甚至以此作为问题的机制，据此编撰了以《现代文学的起源》为题的论文集。在《日本现代文学的起源》中丝毫不见这种问题的机制。而那种流行的说法提及的“起源”，仅仅只是“开始”的意思。如果从这个角度来看，那么《日本现代文学的起源》就与提出的问题机制完全没有关系。另一点是：柄谷先生自己在《日本现代文学的起源》发行后，91年写了《〈日本现代文学的起源〉的重新思考》（《评论空间》），92年写了《〈日本精神分析〉》（《评论空间》），进行了自我回顾。为什么在这个时候写了《〈日本现代文学的起源〉的重新思考》呢。读了这两篇论文，可以领会到他们继承了在《日本现代文学的起源》中展开的问题机制，并且以全新的视点继续论述。而且，这两篇论文写作的时间是在二十世纪即将终结的91年至92年。并且现在，现代文学也将迎来她的终结。在这样的时候来读这本《日本现代文学的起源》，是站在“终结”的位置上来思考“起源”。我认为这种意义上的对于“起源”的思考是一种颠倒过来的考虑。《日本现代文学的起源》展示的是现代创造的“日本、现代、文学”实现的基础以及其“历史”的各种条件。同时也暗示了一种对于在现代文学产生的同时退下历史舞台的文学的反思索。这一点虽然没有在书中明确地写明，但是确实表达了这个意思。那么，我想让我们从《〈日本现代文学的起源〉的重新思考》开始谈起吧。柄谷：《日本现代文学的起源》这本书是在1980年的夏天发行的，所以写这本书是在七十年代末的几年。十年之后又重新阅读。虽说重新阅读是为了温故知新，但是在那个时候重新阅读却是不得不这么做。这是第一次有这样的经验。这是由于在进行《日本现代文学的起源》的英语翻译。最初提议翻译是在1983年，那时匆忙的答应了，可是就这样拿去翻译是不行的。所以为了易于外国读者理解我提出修改原书。但是之后就一直没有联系了，于是我就放在了一旁，可是突然听说翻译还在进行。为此我感到很为难，只能开始重新修改。这就是《〈日本现代文学的起源〉的重新思考》。但是，在我写这本书的时候，翻译已经完成了。所以我被告知不用修改了。最后，我和他们达成妥协：加了一章内容，添加了注解，并且还加上了很长的后记。虽然如此，但是毕竟不是我的本意。总是想重写。在那个时期，我重读《日本现代文学的起源》的时候，他给了我与以前不同的感觉。那个时期也是受到安德森的《想像的共同体》的影响，我开始思考nation的问题，突然我意识到自己做的事情全部都是与nation创立有关的。也就是说，现代文学是构成nation的不可或缺的部分。“言文一致”与“风景”也是其中的一环。我在写《日本现代文学的起源》时，还没有提起国家主义的问题。不过，我发现这本书彻头彻尾是一本考察nation问题的书。通常来说，当人们说人与文学和国家主义有关系的时候，总是提起在内容上表达国家主义的文学。这是由于不具有这样一个观点：现代文学是以nation作为基础进行创作的。也就是说，如果现代文学的形式本身就是国家主义的话，其内容是否是国家主义就没有的关系了。从这个角度来看，《日本现代文学的起源》这本书自身写的就是《nation的起源》。在它出版十年之后，应该注意到这个问题了。在《日本现代文学的起源》的《重新思考》中，值得注意的一点是，这本书写的是别的主题。这是原先考虑日本的现代文学时，我认为能与明治时代的言文一致和风景的启发匹敌的是奈良平安时代出现的事件，不如这么说吧，我脑子里时常想的是明治时期的事件不过是在奈良平安时代出现的事件上的加重了一层。因此在《重新思考》中提出了这个问题，这之后就是《日本精神分析》了。但是，从那时至今也已经过去十年了，回头重读这本书，又有了一些不同的感想。这次，我托岩波书店出版《定本》，再次进行了思考的是：“起源”这一东西，一定与某一“终结”相伴。至少，如果没有某种终结的实感的话，就不会有“起源”这个想法了。实际上，这本书写于1970年代的后半期，正是村上龙和村上春树出现的时候。那时我正在报纸上做文艺时评的工作。这些被收录在《反文学论》（沟谈社学术文库）一书中。因此，我经常思考的是，那个时期在某种意义上，是“日本现代文学的终止”的开始。促使我写这本《起源》的正是因为它正在结束。现代文学的特性是“内部性”。我对这点的理解是在一个相反的角度上得到的，也就是那个时期，反对这种“内部性”的作品大量涌现。但是，如果当时是现代文学的终结的话，那么我认为从中有可能诞生某种全新的东西。我在想的是虽说是广义上的现代，但是一些排斥狭义上的现代内部性的形态，如文艺复兴之类的，很有可能复辟。我是从夏目漱石身上发现这种可能性的。这本《日本现代文学的起源》写的就是一种漱石论。但是，近几年，我渐渐不这么想了。所谓的从“现代文学的终结”中诞生某种新的事物，是没有的。终结就是终结。与其说是作者不在了，不如说是读者不在了。当然，有点空洞。“现代文学的终结”在日本是件极大的事儿，所以对此的思考是很有价值的。但是，我却并不很想做。这是因为，在思考过去事情的时候，即使不是很直接，也会觉得这么做对于现在或者将来是有意义的。不能有这种感觉的时候，就可能是在重复以前的工作了。可能有人因为是工作会继续做下去，但是我却不行。如果做得话，今后的心情就可能会发生变化了。但是，目前不写。因此，关于岩波版的《日本近代文学的起源》，我已经决定不再重写，仅仅只加注注释而已。这样的思想内容与以前比起来，我的态度有了关键性的变化。用一句话来说，就是变得像学者了。例如，就《日本现代文学的起源》一书，最近的体验是，我实际上从工作中得到了启发，但是为了隐瞒得到启发这件事情，我会搬出西洋的作品来。我很清楚这种手法。例如，我要是写《儿童的发现》的话，我的结构框架可能会参照菲力浦·阿利斯的《儿童的诞生》。这就是我说我在模仿他的原因。可是至今，我没有读过阿利斯。是因为生气才没有读过。虽然我觉得读比较好。这并不仅限于文学。我从哲学老师那儿听说，学者是这样一种人：我从关于笛卡尔会使康德德描写中得到了启发，但是在论文中我自己的名字不会出现，而是找到一个和我的想法相近的外国人，并且引用之。他们想这么做比较好吧。我的书是用英语出版的，所以我认为引用我自己的名字在外国比较方便。以日本人的身份在西方工作，模仿西方是件很遗憾的事情。但是，只有以外国作为研究对象，结果仍站在日本的立场上进行的事情吧。不论是以前还是现在，都是令人遗憾地人们。我想要改变这样的事实，但是并没有成功。不知不觉地，我不用做详尽的调查也能凭借直觉得到的想法，这样的情况很多。但是以前，我没有做过证实这些想法的工作。所以，现在想来，这是不行的。虽说如此，最近我还是戒了烟，调查的毅力和勇气都有了，所以现在我打算要一个一个调查并确定。这多少变得有点学者样了。柄谷行人的变化和八年关井：使柄谷先生的工作姿态发生变化的原因中，禁烟是很重要的一条。因为如果不戒烟的话，就无法在图书馆查资料了。令人惊讶的是，一边涉猎文献资料，一边产生了重要的想法。这不是可以轻易模仿的事情。没有比空洞无想法的学问更无聊的了，但这理所当然的事情却很难。依照大概的题目调查直到结束。正是由于这个原因，想法倒是其次的了。如果从事先驱性的工作的话，就会遭遇这样一个事实：抹杀了想法的独创性，创造出了自己的先驱者。这是因为连想法都没有就调查直到结束。依存于谁的想法，调查一下就知道了，因为想法虽然看上去相同但确实不同的。借鉴自日本先驱性工作的想法，却抹煞这点，参照外国的文献进行构思，这是认为这样的话地位比较高的缘故。发现了“起源”的话，就会精通于发现类似的事物。从柄谷先生的“儿童的发现”中得到的启发，却借鉴阿利斯的《儿童的诞生》，这种行为没有认清学问的根本，是沦落为黑市商人之辈的所为。因为原本柄谷先生的问题机制也与阿利斯的完全不同。在日本进行先驱性的工作困难的原因是：没有辨别这种先驱性的外部裁判员。从柄谷先生的工作中得到启发获得灵感，却隐瞒其工作的先驱性，这么做是很大的判断失误。这是算不上学问的基础的伦理问题。这样的认识措施在日本社会是没有的。但是，这种混账态度在岩波版《柄谷行人集》出版阶段，应该不得不变化。因为这部著作集在某种意义上，是一个叫做柄谷行人的日本人在海外的智慧斗争的纪录。这样的著作集能够成功出版，一定是在海外进行过积极的智慧斗争。否则时不可能的。我想这一定有什么契机。如果方便的话，能告诉我们成为契机的事情么？柄谷：《国文学》曾在1989年10月发行过《柄谷行人特辑》。后来想起来了，那时对于我而言是很大的一个转折点。我个人发生了很多的变化。一个是，开始发行《批评空间》。去年终刊了，但还是要继续出版的。编辑是要和他人协作共同工作的，因此与此前的工作不一样。大概，不仅仅是编辑，自己的工作方面也由此发生了变化。比如，我编辑中上健次的全集，每年都召开专题讨论会。还有，我已经参加过四次日韩作家会议了。以前我很不擅长这样的事情，并且很讨厌，因此真的发生了很大的变化。另一个变化是从90年开始，我做为客座教授在哥伦比亚大学进行定期授课。虽然之前我也去别的大学讲课，但是从那个时期开始，我有了经常去海外的环境。这对我来说是件大事。我想起来大概是在1983年我从美国回国的时候，读到了吉本隆明对高桥源一郎的访谈中对我的嘲讽之言。因为他们的言辞很过分，所以至今仍记忆犹新。他们说：“没有什么必要说是为了好好的工作才到国外去，对方来的时候，估计是狠狠的拍马屁了，哇哈哈。”但是我认为这是错的。这样的事情绝对没有。如果自己不出去的话，对方就不回来。即使来的话，他们应该有自己的动机，他们是按照自己的需要来选择的。禅呀，东方哲学的联系的评价之类的。自然科学是不一样的，自然科学从一开始就是设定在国际范围。用英语或是数学的语言发表的。我们在根本上也应以同样的态度工作。进一步来说，人在外国，与在日本念书时不同的。例如，我在海外的时候，强烈的感到了那儿的真实感。如果回到日本的话，日本的真实感很强。为什么呢，这两者并不是对立的。一方强烈的话，另一方就变弱。比如，最近半年都在日本，仅仅这样，就觉得国外的事情像梦像谎话。如果再呆久一些的话，就会变成要员的往事了。但要是去美国的话，一定会有种深深后悔愧疚的感觉：“啊，在日本浪费的好多时间啊，没有在外做有用的工作，就等同于不存在。就是这样翻翻覆覆。因此，定期的有义务的去外国，这样的状态对我而言很好。因为事先约好的，即使感到厌烦了也必须去。其实，移动对于我而言是件痛苦的事情，很想撒手不干，静静的安定下来。从这个角度来说，90年代以后的生活方式对我自己而言是以前从没有过的生活方式。关井：我想这种生活方式的变化的标志是《跨越性批判》，但是它的开始我并不认为是90年。88年出版《季刊思潮》，然后就是《批评空间》，所以我认为是80年代末期。但这是错觉啊。去美国教学这事儿，也是从80年开始就在耶鲁大学授课，也是90年代之前就在哥伦比亚大学授课。柄谷：我确实是1983年就在哥伦比亚大学了。但那时以研究员的身份。定期授课是从90年开始的。那时从美国回来的时候，是1991年1月，海湾战争开始了。我是为了召开反对中上健次和田中康夫的反对集会，然后就开始了《评论空间》。从此，十多年，每年出席四次杂志的座谈会，而且，每年我有五个月左右的时间在国外，我觉得自己很了不起。同时，我还在连载《探究二》。因此，与此前相比较，我变得非常的实践化。还发起了NAM运动。上次的《国文学》的特辑名叫做《柄谷行人  斗争着的评论》。究竟是什么意思呢？大概这是预测未来的评价吧，这之前没有做什么“斗争”之类的吧。（笑）关井：这次特辑的题目象征的是，与日本的言论空间作斗争的柄谷先生的评论的言语。如果将现在所说的斗争付诸实践的话，那么说当时还没开始“斗争”，是确实如此的。与现实开始斗争是在包括了表明反战态度的九十年代，借助《评论空间》的活动，发起NAM的活动。而展开这一理念的是《跨越性批判》。预示这种斗争着的评论的方向的是89年的《国文学》特辑，真是令人高兴。从这个意义来说，日本的评论家，任何的斗争都没有做过。依存于外国的新出版书籍，或只是单纯的口头斗争，抵制现实。这与进入一个难以工作的时代也是有关的。社会要求向着个方向发展。但即使是这样，也还是有将海外纳入市也范围的高质量的斗争方式。我认为《评论空间》这本杂志就具备。柄谷：《评论空间》的目的之一就是，在日本给年青人自由工作的机会。另一个是介绍外国的工作。这多亏了共同编辑者浅草彰，我认为水平很高。不仅仅是单纯的介绍外国的工作。对于介绍的人，我们都有很好的私交，而且他们也是一样，即使没有读过，也十分了解《Critical Space》。在读的懂日语的人之中有这样的人。例如，今年春天在UCLA时，我听说那儿的一位意大利日本学教授（美术）向别的美国人解释《评论空间》。据说他每期必读，通过《评论空间》了解美国和欧洲有什么重要的事。不是为了研究日本。而且他说这本杂志是世界上独一无二的。他大概就是那么说的。今后要超越《评论空间》估计很难了吧。关井：确实是这样啊。包括人才、工作人员在内的，像《评论空间》那么高水平的杂志，在某种意义上，是再也不可能出现了。编辑被日本之外的人普遍阅读的杂志，现在已经是非常不成熟了哟。1930年代，北园克谓曾发行过名叫《L’ESRITNOUVEAU》的国际性诗刊，并在法国发行，但它对了解欧洲并没有帮助。去年有一本从表面上模仿《评论空间》的做法的杂志出版。《评论空间》制作的水品，要是做不到那么高的程度的话，就做不出来。如今必须考虑什么呢，在某种程度上我认为很明确。平民主义横行，盘腿坐在大众的欲望之上，在这样的现状中，通过杂志这一媒介，营造接受智慧上的刺激的环境，变得越来越难了。从“评论”到“批判”的转变柄谷：89年的《国文学》特辑以《斗争着的评论》为题，但我认为这是因为评论这个词在当时有很大的意义。“评论”，我认为它本身的意思渐渐得在变化着。一般而言，就是文艺评论。89年的时候也有这个意思，同时，也包含着康德式的批判的意义。以前，我曾在《国文学》写过散文，曾把康德的“批判”一词译为日语中的“评论”。大正时代，西田几多郎曾写过《康德的评论哲学》。在此基础上，我就以“评论=批判”的两重含义来思考。但是，那时，我还没有好好的阅读过康德的作品。进入90年代之后，我认真地研读了康德。92年时开始了《探究三》的连载。这之后就是《跨越性批判》的康德论了。那时就不再考虑文学这回事儿了。但是，开始研究康德的时候，我的脑子里已经有了文学评论的念头了。一个是，现代思想之类的东西十分流行。但本质上就是评论，甚至我想说还是文学评论。还有就是，我想说虽然可以说文学的地位正在下降，但文学评论仍具有重大意义。在美国叫做理论，虽然我自己也属于理论家，但我觉得只要单纯的“评论”就好了。因为在我的理论中，文学是有基础的。但实质上，就时机而言里文学还很遥远。关井：夏目漱石把刚刚说的理论译为哲理，现在虽然翻译成理论，但据说理论这一概念是代替哲学的概念。我关注这一概念，想要指出的的是，理查德・罗迪在《哲学的脱构筑》中提到的“理论”是伴随着哲学的衰亡，始于19世纪的“新混杂流派的著述法”，这种著述法指的是跨领域给各个领域带来影响的著述。柄谷先生的工作以及对漱石、安吾的关心而引发兴趣，这个概念是从70年代到80年代“智慧”这一词汇所象征的意义。这在某种意义上颠倒了一种现状，即用各式的方法使各式的饱含过时的理论，没有限定形式，失去普遍性的意志。反映在表示这样的哲学的复兴的事物上。例如，柄谷先生的《马克思可能性的中心》以及《作为隐喻的建筑》、《探究》等的工作，当然都能看到当时在实践理论。事实上，《作为隐喻的建筑》一书，超越了文学，给了包括建筑家在内的各个领域的人们带来了影响。文艺评论像这样跨领域，给众多领域带去重大影响的先例是没有的。小林秀雄写的《近代绘画》也并没有在现代绘画界带来巨大影响。这是因为小林秀雄不过是个鉴赏家。但是《跨越性批判》一书，与其说是理论，我认为说是哲学更准确。这个特辑被命名为《柄谷行人的哲学、跨越性批判》，就是这个原因。柄谷：刚刚说的“理论”是用美国的文脉区分的。说哲学的话，分析哲学的意义很强。与此相对的，法国派的哲学文学性很强。但是这同狭义的评论是不一样的。因此，不是狭义的哲学也不是狭义的文学评论，这样的工作才能被叫做理论吧。但是，在日本把其成为评论比较好。这是为什么呢？因为在日本将法国怕的哲学，传统的从文学评论的角度吸收过来了的缘故。罗迪以及德利塔都是专业的哲学家。他们将哲学用称为脱构造的形式，形容其接近文学。或者是文学在一个比较高的地位上。但是，我从一开始就是从事文学评论的，因此，这样的话，我接受不了。相反地，我倒是渐渐的开始从事哲学性质的工作。在此之前我也从事着哲学性的工作，但是自己真实的感到自己是在研究哲学，是开始了康德的研究之后。在那之前研究的，不论是马克思，还是克尔恺郭尔、斯宾诺莎、维特根斯坦，都是哲学的异端。在研究那样的异端的是后，在某种意义上，我感到和研究文学是一样的。但是，开始研究康德之后，回归到了哲学的正统路线上，说起来我觉得就像是走在哲学史的王道上。当然，研究的内容和之前的一样，都是异端的。但是与之前不同的是，我感到好像是从正面获胜，真正的在研究独创的东西。在海外我被称为哲学家，对此总觉得有些不协调，甚至到了我曾经抗议过的程度，但是从那时候开始觉得，恩，既然人们这么叫叶挺好的。关井：日本实在是缺乏这种认识。柄谷先生开始运用“评论”这一概念的哲学意义，是在90年代之后。其标志是90年代之后“批判”意义的变化。从那时开始，将“批判”的意义有意识的与文艺评论的“批判”加以区分，不再作为文艺评论中的“评论”的意义来使用。将“批判=吟味”的意义作为“批判”的意义来使用。那时已经是开始有关康德的研究的时候了。这么想的话，这就是柄谷先生的“着陆点”，有点像出发点。犹如引导向早已约好的地方的一点。柄谷：大家可能是这么看的……（笑）。一直在暗中摸索，进入90年代之后，终于写出了重新结合康德和马克思的《跨越性批判》。98年左右，出现了这样一种情况，就像是长久以来弄不明白的事情一下子明白了。比如，国家、NATION与资本主义经济有着三位一体的关系构造。之前，零散的事物，在被称为交换的基础形态上看来，可以明确地解释，不论怎么做，都是因为看到了一条道路，可以对他们进行扬弃。90年代的时候，关于NATION，我写了好几篇论文，现在我在从新的观点重写他们。在岩波版中，第四卷归纳了《NATION与美学》。而且，我还想把它变成我的第四本英文书。关井：那样的话，我想日本就成为了世界资本主义文脉的重要模范，这样的话，就超越了至今的日本研究的水平的，具普遍性意义的概念上的日本国家、历史、文化、经济的问题的展开。这样的认识，至今在日本是没有的。柄谷：此前将日本做为研究材料的话，这些从西方的标准看来都是被认为落后或是歪曲的，反过来，因为特别而将它们作为例外的事物来使用的。我在《日本现代文学的起源》中，像用于此不同的方法来表示。关井先生以前这么说过。据说读了《日本现代文学的起源》英文版的保加利亚人还有芬兰人说书里写的和在他们过家发生的事情是一样的。我自己也听过希腊人那么说。韩国人和中国人就不必说了。听说墨西哥人也是的。说是在墨西哥有同这本书中出现的漱石类似的人物。但是，如前所述，怎么来看奈良平安时代的“文学”，或是怎么来看天皇制。以前，我觉得这是日本特有的事物。但是，在日本发生的事情，即使算得上少，也没有例外的例子。例如，在世界史上，有过拥有发达文明的世界帝国，他的周边，假设还有处于部族阶段的民族，他们接受文字，引入国家制度。但是，只在形式上是这样的话，以前的部落阶段存在的宗教及政治形态还是残留着。或者，他们在别的文脉中被使用。特别是像日本这样的岛国，这样的倾向就更强了吧。例如，例如，像印尼的各个岛屿民族那样，从部落阶段一下子进入到近代国家，资本主义阶段，这样的时候是怎样的呢，日本的例子就起作用了。这样考虑的话，与其说日本的例子特殊，不如说在世界史各个阶段都有，这样考察的话，就有可能放在世界史的背景上进行。我想将来写，比如，我认为日本资本主义论争或是封建论争也很重要。对于同一个问题，沃拉斯汀与卡库卡乌德论争是中所周知的，在日本的论争，却是不知道。有的论争经历了很长的时期，很多的人全力参加，涉及到所有的领域。这并不是使用的“封建制”之类的马虎的概念，如果好好的考察的话，在世界范围内成果丰盛。不管怎么说，如果将日本作为素材的话，能写成很棒的作品。《跨越性批判》中，除了宇野弘藏之外，没有采用过一个日本的例子。下一本书《NATION与美学》中，主要是以日本作为题材的。但是，以日本作为题材时，那可是非常难写的啊。在以日本作为题材时，日本人认为外国人不会去读这些东西。而且，当意识到是给外国人读时，反而会与平时不同，写出一些偏题的，或是比较奇怪的文章。如果不希望发生这样的事，就需要一定的技术，也可以说是如同呼吸般的东西。我认为，这样的东西我已经在外国慢慢地掌握了。在这种意义上，我已经积累相当的经验了。关井：即使有机会，这种经验也不是能够轻易积累的。如果能轻易积累这种经验，那么人人都可以写了。如果没有与固有的东西所相符的底蕴，那可是想体验也无法体验的。经验的丰富，是与精神面的丰富成比例的。缺乏这种观点，只会单纯地使自己符合眼前的情况。应该站在被观察的事物的方面，符合对方的情况来处理事物。本身有疑问的人，仅仅符合对方的要求，是无法积累这种经验的。这是我在美国的大学学习时体会到的。研究的狭隘化与日本的现状柄谷：我第一次去耶鲁大学，是在一九七五年。那时，德利达（音译）和德曼（音译）等人，谁也不知道。但是，八零年左右，他们就已经出名了。从那时起，简达（音译）研究，以及某某主义、文化某某开始流行起来了。现在，当时的风潮已经渐渐消退了。那时，美国的研究生在博士论文中会选择当时正流行的主题，我对于这种现象一直抱着疑问。因为写成博士论文并出版之时，或许已无人问津了。所以，我想说“停手吧！”，却说不出口。反之，也不能说“你在干什么呢？”在日本，人们还继续追逐着这种流行。因为连博士学位这种制度都导入了日本，情况好像更加严重了。关井：这种情况的发生，日本的学校制度是有责任的。因为学校敏感地、毫无防备地引进了流行于欧美的新事物。一篇文章，在欧美的报刊杂志上刊登的时候，就有学者获得了该文章的翻译权。因此，他们率先开始了关于这篇文章的再创作。当然，他们完全没有考虑过十年后会有如何的事态在等待着自己，也没有把会发生的情况纳入自己的视野中。文化某某也好，某某主义也好，完全被眼前的东西所迷惑，是无法反省一下自身的。我们经常可以听到如此的呼声。如果是这样，阻止这种事态的发生就解决问题了。但依然使人十分不安，不能阻止。这已经变成一种病了。为了摆脱这种状况，必须站在更为广阔的视野上，重新审视普遍的问题究竟是什么。但人们还没能理解这种想法的必要性。象征着日本这样情况的，是毫无内容的副文化。现在，日本的动画和漫画风靡世界。给人一种感觉，似乎日本除此之外已没有什么值得一提的东西了。而且，就连一星半点的知性也无法使人感觉到了。但是是，我认为，要说并非如此，就连出版界中都已经非常明确地表示，我们必须完成能让我们好好考虑自己现在处于何种状态中的机构。柄谷：说起当代文学和旧时知识人的文化的终结，这是随处可见的现象。在欧洲，动画和漫画也十分流行。当代文学已经基本没有人关心了。例如，有不少意大利人说自己读的第一本小说是吉本芭娜娜（音译）的。我认为，这已是一种世界性的现象了。总之，现在整个世界都在读的是“哈利波特”之类的书了。但是，我想，只有韩国是与众不同的。我多次出席九十年代的日韩作家会议，所以才得出这种结论。几年前，我对村上龙作过访谈。那时，他刚从韩国回来，说：“前两天在韩国召开记者会时，有人问我，一星期前柄谷行人来过，他说日本文学已经死了。您是如何看待这个问题的？我回答，我也是这样想的。”我是被问及日本文学才如此回答的。在韩国，文学中蕴藏着一种特殊的含义。我想，它应该是不会如同日本文学般轻而易举地死去的。但是，去年一个过去我曾经在哥伦比亚大学教过的学生告诉我，现在一个在韩国当教授的人，得到了身为文艺批评家能得到的最高荣誉。那个人在得奖感言中说，能得到这样的荣誉，我非常高兴，但同时也感到十分悲哀。因为文学的影响力已渐渐消失了，所以高兴不起来。文学和文学评论的地位正在快速消亡。这是在最近两、三年内出现的现象。以前我曾经认为，只有韩国是与众不同的。所以得知上述情况后，我也受到了相当大的冲击。因为在日本出现的问题已经成为世界性的现象了。但是，我想即便如此，欧洲也好，韩国也好，不会变成和日本一样。就在最近的新闻报道中说，在韩国，五万名工人举行了一个大集会，对警察投掷了八百个火焰瓶。发起这个集会的主要目的是，改善打零工者的待遇、反对向伊拉克派兵等，基本围绕着与日本完全相同的问题。在欧洲，虽然集会者不会向警察投掷火焰瓶，但这种集会是经常会举行的。美国今年也有很多反战集会和抗议YX。不过，在日本，却并没有这种类似的事情发生。动画和漫画十分流行，就使人对这些事漠不关心。如果说，这就是日本文化的话，那么，即使说，现在整个世界都在“日本化”也毫不为过。但是，事实上，整个世界并没有在“日本化”。在日本，知识面和伦理面的要素都已经完全消失了。嘲笑这些的人，正在挥舞着他们的权势。副文化、漫画和动画真是出色的东西啊，这种话在过去就是反语讽刺。与此相符，也有一定的批评性。但是，现在日本已经没有反语讽刺了。有的只是夜郎自大的肯定。明确地说，日本现在已经什么都没有了。而且，也没有回转的余地了。但是，我还没有放弃希望。从今往后，我要加把劲好好干。关井：从刚才的话中，我想，已经得出了关于柄谷先生自身由《日本现代文学的起源》转向《跨越性批判》的结论。那就是决不回避困难的道路，紧盯目标，大步前行。不管现状是如何的悲惨，必须拥有斗争的精神。我认为，这就是“我还没有放弃希望。从今往后，我要加把劲好好干。”这句话的真实含义。现代日本所欠缺的是，不向充满危机的现实屈服的精神。在《日本现代文学的起源》中，这种想法丝毫没有表现出来。但即便如此，我想，已经确实地展现给了读者。那就是，可以说现代日本文学的“起源”的发现，即是“起源”等于“终结”的发现。这就是在深层次上与转向《跨越性批判》相联系的。我想，以此来结束今天的访谈。（柄谷——近畿大学国际人文科学研究所所长、哥伦比亚大学比较文学专业客座教授。关井——近畿大学教授。）

近期热映的《建党伟业》说的是一场开天辟地的大事件，可惜的是，这场大事件被说成了众多大事中的一件。 如同某些网评所言，由各路明星所诠释的《建党伟业》简直是部民国名人传。虽然历史剧未必非由专业特型演员饰演，但明星扎堆祝寿，使人看不到一部献礼片起码该有的严肃性。或许这部献礼片也不打算诉诸严肃，而只是诉诸于严重抽离历史感的"激情"。因此剧中的五四运动不但没有一句代表性的历史口号（比方"外争主权、内除国贼"），反而让陈独秀李大钊等人在万民（其实主要是学生）簇拥下空喊一堆欠缺时代感的口号。这些口号不断强调"历史的重要时刻就要到了"、强调他们"今日之行动"将是"中国美好未来之先声"。在那种悲愤的情境下，怎么可能有人能有心情与自信说出这种理应九十年后才能断言的话呢？──当然，这毕竟是九十年之后才拍的影片。 由于这部影片太过突出个别历史人物的存在意义，影片的英雄主义感就显得格外强大。与此相适应的，就是影片过高突出学生的作用。当然学生也很重要，但这种剧情铺陈却令人感到不安。应记得，五四运动的关键历史解释之一乃是工人阶级作为独立的政治力量登上历史舞台，然而《建党伟业》的叙述主线却是一小撮具有密谋倾向的知识分子与一大群歇斯底里的学生而已。整个五四运动仅仅被演成了一次学生集体焦虑或神经紧张的行动。至于陈独秀等重要领导人，则变成了带头焦虑的中年学者。由于这一系列意外的剧情铺陈，整个五四运动就变成了影片之中一段场景壮盛却没有决定性意义的事件了。相比之下，一九九一年的建党献礼片《开天辟地》的戏剧诠释无疑令人格外怀念──特别是李大钊、邓中夏，以及长辛店工人二娃在雨中的铁道上一起扳着人力板车前进消融于光明之前方的那一幕。 然而，五四运动在《建党伟业》中的如此下场，不仅仅取决于剧组如何选择他们的呈现方式，而更来自于五四在全剧之中的地位。选择以中国在巴黎和会失败为开端的《开天辟地》是很好的对照组，只是《建党伟业》为何非得从辛亥革命开始讲起？隆裕太后、蔡锷、辜鸿铭、小凤仙，这些人和中共成立究竟有何关系？为了解释一个重大的历史事件，不能把发生在此事件之前的人事都视为前因，而应将认真思考事件的来龙去脉；有取，有舍。但这片子却将中共建党之前诸种零碎不堪的"民国往事"当成重要的铺陈素材，导致剧情的叙述毫无主线。恰恰因为这片子实在太想包山包海──就像同样意图包山包海的龙应台《大江大海》那样──便只能不断地通过字幕去串接各种毫无逻辑联系甚至毫无蒙太奇意义的场景。此种安排恐怕只有一种解释，就是该片刻意解消中共成立的国际性因素，并刻意仅仅从中国共和革命的屡屡挫败来重新阐述中共成立的意义。 其实中共从来没有不从中国内部的历史角度来看待本身的成立意义。如果中共不具有这种视野，就不能理解人民英雄纪念碑为何要以"由此上溯到一千八百四十年"来解释人民共和国的成立。中共的出现与中国从鸦片战争以来的屡次挫折当然有其连续性。然而巴黎和会的失败以及随之引发的五四运动，无论如何是断裂性的。中国在巴黎和会上的失败，意味着"公理"之虚妄，意味着威尔逊原则的彻底破产。与此相映的，则是俄国在一九一七年十月革命之后所树立起的列宁原则。如果巴黎和会与威尔逊原则引出了弱小民族或被压迫民族向强权"请愿"、"祈求施舍"的这一面。列宁原则则完全把焦点集中于弱小民族如何"自求解放"以及被压迫民族之间如何"不靠神仙皇帝"与"救世主"而实现彼此之"联合"，从而提出了与（工人）阶级解放紧密联系的民族解放要求。如果不从这两种原则在中国大地上的交替来解释中共的成立，无疑将阉割掉中共成立的一大侧面。 关于两种原则的交替，还可从该剧关于"一大"前后的一些铺陈谈起。这部片子越演到后面，越可见到近十年以来中共成立史研究上的一些新进展。比方片子已经不再称呼各地的共产党团体为"共产主义小组"，而称为"早期组织"。然而学术研究对中共成立史的最大影响，应是改革开放初期所考证出的"一大"具体召开时间，关键则是《建党伟业》之中被称为"大东旅店"的大东旅社，以及一场凶杀案。一九二一年七月三十日晚，租界警察突然搜查中共的一大会场；三十一日凌晨，借居于上海"大东旅社"的一大代表陈公博（1892-1946）在同旅社中遭遇凶杀案。连续遭到两件事情惊吓的陈公博惊魂未定，马上带着新婚妻子离开上海。由于陈公博将他在"大东旅社"的遭遇记录于书面，后人才得以透过当时的报纸核对出"一大"召开时间。[1] 然而当年七月的大东旅社并不只是个凶杀之所，而更意味着列宁原则与威尔逊原则在中国的一次交会。根据日本"外务省记录"所保留的日本情报资料，就在一大代表陈公博逃离开大东旅社并抛下"一大"不管的三十一日。大东旅社竟在同日进行着一个群集台湾﹑朝鲜﹑菲律宾﹑印度各弱小民族代表的秘密会议。这次会议，是为当时即将召开的"华盛顿会议"（1921.11.11-1922.2.6）而进行的请愿对策集会，议题则是如何实现各殖民地弱小民族的独立。据这批日本情报资料，会议至少在七月二十四日时就召开了（中共"一大"的召开则是二十三日），台湾的参与者是蔡惠如（1881-1929，著名抗日民族主义者）与彭华英（1891-1968，台湾第一个马克思主义和无政府主义组织"平社"的组织者之一）。[2] 显然，当中共正基于崭新的列宁原则而展开了中国全新的解放道路时，许多的弱小民族群体也积极地实现自己的联合──虽然仍是基于某种对于列强分赃会议的幻想而实现的联合。或许这也可以视为威尔逊原则在提供幻觉的意义上遗下的最大影响吧。另一方面，此时聚集了弱小民族份子与激进主义者的大东旅社也可视为东方社会运动在上海的缩影。因为当时的上海是东方各地激进份子的聚集地。蔡惠如从议会请愿运动开始之后便以上海为基地，奔走东北亚各地从事排日运动。[3]范本梁（1897-1945，台湾最早的无政府主义者）所曾大力赞扬的和田久太郎（1893-1928，日本大阪地区的无政府主义者）当时也在上海。据日本情报，蔡惠如﹑彭华英等人曾作为"大阪一派的可思母俱乐部成员"而列席于和田举办于上海的宴席。[4] 此外，以中国人及朝鲜人的亲善合作为目的"中韩互助社"也于同年下半年正式成立。在该社举办于大东旅社的一次茶话会上，蔡惠如曾起而发言。当时的报纸记云﹕"又次台湾人某君报告某国种种惨忍蛮横。闻者皆为发指。余人亦有演说。大致谓［中韩］两国互助之必要。及强力之终不可恃云。"[5]在日本的情报中，甚至还有朝鲜革命者金立（?-1922）将苏联提供的运动资金转交给"台湾社会党"人的记载。[6] 由于法租界当局公告于8月1日之后将加强取缔未经告知的秘密集会，因此日本学者石川祯浩推测这项临时规定可能是为了对付据闻召开的中共一大；石川并指出，日本当局不但曾接获中共一大将有日本人参加的消息，还曾在搜查会场时误将陈公博视为"日本社会党"人。[7]这两场秘密集会显示了选择在上海召开一大的中共并非孤立进行自己的集结，而是伴随着弱小民族的民族主义‧社会主义运动之跨地域连带而同时积极形成。虽然日本情报中所指称的"大东旅社"秘密集会也可能恰恰是指望志路106号的"一大"本身，未必真有甚么弱小民族集会，但这一切都需要更多史料来说明。 在一九二零年代，除了朝鲜、中国、日本先后走上"建党"道路之外，周遭各地区的"建党"道路都比较晚。其因素可能与中国革命的迅猛发展促使各地各民族、各国革命者纷纷直接加入中国革命有关。这些革命者为了自己民族的解放，选择在中国这片广袤的大地上投身革命。但另一方面，许多地区的建党的推迟，也与弱小民族或被压迫民族对于压迫者始终存在幻想有密切关系。以台湾为例，"台湾议会设置请愿运动"是贯穿一九二零年代最大的合法社会运动。这种运动的存在本身，反映了被殖民者无法根绝自身对于殖民者的幻觉或幻想。当然，这里也不能忽略掉许多地区的建党与中共本身之"革命输出"之间的联系，比方南洋共产党正是中共南洋支部的转变。于是这里就还必须进一步讨论海外的中共华人支部如何转化为以当地民族（解放）为主体的在地性共产党，并必须讨论共产国际的"一国一党"原则如何在这些地区遭遇权宜性的调整。而直到一九二八年才建党于上海、并以台籍中共党员为主体的台湾共产党（当时的名称为"日本共产党台湾民族支部"），当然更是考察这一问题的最佳实例。 限于篇幅，这里没有办法更深入地考察台共问题，但若把威尔逊原则的失败同列宁原则的接受联系起来──也就是说，如果把一九一九年的巴黎和会失败同一九二一年的中共建党联系起来──那末，这个过程也曾在台湾出现过，只是过程更漫长。在殖民地条件下，寄希望于殖民者的被殖民者（特别是资产阶级）有更直接的姿态。如果这个阶级是"民族"的，恐怕也是两面性与软弱性特别强烈的民族资产阶级。因此殖民地台湾没有办法出现社会运动的立即左转。从一九二一年的第一次请愿到一九二七年的台湾文化协会（岛内最大的合法群众组织）公然左转，其间整整等了六七年；此间只有一九二四年曾在大陆上出现许多台湾人的左翼组织。此外，又由于中国革命实在太过强大，因此更多台湾人选择回到祖国大陆投身革命、选择把祖国的解放作为台湾解放的前提。在这种条件下，之所以台共直到一九二八年才实现建党，之所以威尔逊原则非得在台湾人之间经历那样长的时间才能由列宁原则所取代，也便是必然之结果了。 一部《建党伟业》，诉诸的对象大概还是内地的人们。遗憾的是，电影背后隐藏着精神之荒废，消除了中共成立的巨大国际背景与世界性意义。中共的成立当然是为了救国，但正因中共已不仅仅是为了救国而成立，才可能真正地为了救国而奋斗。这一切只能从国际共产主义运动进入世界革命阶段去解释。虽然历史是连续的，但还是要强调五四运动的断裂性意义。这部分的问题既是近代史历史分期讨论上的老问题，也是思想史上着墨甚多争议不少的问题。要将这些讨论成果引入于评论电影，无疑并不容易，却绝不影响中共因着这个断裂的节点而诞生的事实。中共不仅仅是辛亥以来因着共和屡屡挫败而出现的最终选择，也同时是十月革命所揭开之新时代的产儿，这是不该忘怀的的事情。 参考文献 石川祯浩（2006）。《中国共产党成立史》（袁广泉译）。北京：中国社会科学出版社。 邱士杰（2009）。《一九二四年以前台湾社会主义运动的萌芽》。台北：海峡学术出版社。 外務省記錄（1921，09/22）。〈太平洋會議ヲ機トシ台灣独立運動計画ニ関スル件〉。《不逞団関係雑件／台湾人ノ部》（4.3.2）（外務省外交史料館）。 外務省記錄（1921a，11/16）。〈太平洋會議ヲ機トシ台灣人獨立運動計劃ニ関スル件〉。《不逞団関係雑件／台湾人ノ部》（4.3.2）（外務省外交史料館）。 民国日报*（1921，09/18）。〈中韩互助社之茶话会•徐谦对太平洋会议之悲观〉。《民国日报》（上海），10。 台湾总督府警务局（编）。（1989a）。《台湾社会运动史》"文化运动"（警察沿革志出版委员会译）。台北：创造出版社。 康基柱（1998）。〈"中韩互助社"述评〉。《近代史研究》，1998年第3期（北京），266-279。 裴京汉（2003）。《从韩国看的中华民国史》。北京：社会科学文献出版社。 강만길성대경（編）。（1996）。《한국 사회주의운동 인명사전》。서울：창작과비평사。 金正明（1967）。《朝鲜独立运动》（第五卷"共产主义运动篇"）。东京：原书房。 梶村秀树与姜德相（编）。（1972）。《朝鲜》（五）。东京：みすず书房。 [1]关于这一考证的故事，可见石川祯浩（2006：266-273）。 [2]关于该秘密集会的细节，见邱士杰（2009：表4-1）。 [3]细节见邱士杰（2009：表4-1）｡ [4]外务省记录﹙1921a﹚｡并见邱士杰（2009：表4-1）｡ [5] 1921年9月﹐中韩互助社曾邀广东政府徐谦出席茶话会﹐据《台湾社会运动史》云﹐蔡惠如出席了这次会议﹐并发表反日言论｡《台湾社会运动史》记为1920年﹐实误｡分见以下三份史料﹕﹙1﹚民国日报﹙1921﹚﹐﹙2﹚外务省记录﹙1921c﹚﹐﹙3﹚台湾总督府警务局﹙1989a: 82-83﹚｡蔡惠如在茶话会上的讲话﹐在第二份史料里被加油添醋﹕"又次台湾代表报告某国统治台湾之黑暗及其种残忍蛮横并摧残台湾教育使人民变成愚蠢无知之动物﹛｡﹜闻物皆为发指﹛｡﹜其余到会者多有演说｡大致强力之终不可｡"第三份史料虽只有明确云及蔡惠如于会上"进行演讲报告﹐抨击日本占有台湾后的统治手段"﹐但同史料另外提及林呈禄与彭华英多次参与互助社集会并发表演说之内容﹐却与前述第二份史料类似﹙但更加油添醋﹚﹕"愚民政策﹐残忍的革命审判﹐极端的差别待遇﹐横暴的剥削制度"﹐这段话可能这是被该史料编纂者嫁接后的内容｡最后﹐关于中韩互助社的研究﹐可见康基柱﹙1998: 266-279﹚﹑裴京汉﹙2003: 34-43﹚｡ [6]金立是朝鲜共产主义者｡金立最为人知的事迹就是将苏联提供的运动资金带回东亚之事｡金立於1921年参与上海的"高丽共产党"建党﹐后因某些人主张该资金应交給大韩民国临时政府而將之暗杀﹙강만길성대경, 1996: 64﹚｡金立一行人于该年12月抵达上海｡翌年从带回来的"四十万圆宣传费"中寄赠"若干金"给"日本社会党及中国广东的社会党以及台湾社会党｡"﹙金正明, 1967: 319; 梶村秀树与姜德相, 1972: 247﹑455﹑462﹚《台湾社会运动史》则记载金立于1921年9月支付苏联提供的"三千圆"运动资金给台湾革命者﹐但未说明收款者﹙台湾总督府警务局, 1989c: 2﹚｡就收款者而言﹐《台湾社会运动史》曾有关于"高丽共产党员崔昌植﹑吕运亨﹑金万谦﹑姜汉记"与台湾人林呈禄﹑彭华英来往的记载﹐并云后者因此而"收受过第三国际提交的运动资金"﹙台湾总督府警务局, 1989a: 82-83﹚｡就"三千圆"款项而言﹐目前只有看到关于蔡惠如收到"蔡以修"的"三千圆"汇款的记录﹙外务省记录, 1921a﹚﹐并请参考邱士杰（2009：表4-1）｡ [7]石川祯浩﹙2006: 271-273﹚｡

翻译是一种文化改编，而改编本身也是一种翻译。莎士比亚的喜剧《维洛那二绅士》早就质疑了权威与作者身份的问题，由这部剧作改编的电影为研究跨语言、跨文化、跨媒体的文本与意识形态的交流提供了丰富的内容。《一剪梅》是改编莎剧的早期中国电影。本文对这部电影的人物塑造、场景调度和双语字幕的分析，不仅揭示出民族现代性在中国的发明过程中的技术创新，而且突出了近二十年来翻译研究中的文化转向与改编研究中的社会学转向所强调的主体位置。在重新思考跨文化的生产和接受中的权威与作者身份问题时，我们应该重视权力关系的“非零合博弈”观点。

这本书是老一代社会科学家力图理解中国政治变迁过程的极具价值的尝试之一，从宏观角度把握经济转型过程中的政治运作机制，梳理了现代化压力和各种危机下中国政府的理性化转型，实属英文世界难得的持平之论。

诗人顾工套对儿子顾城诗作从不理解到理解的转变。很多引用者往往只用前部分写不理解的文字，但文章的结尾表达的是对年轻一代诗人的期许。

日本藏学始于行脚僧河口慧海，收集资料文物的探险队和军部出身或派出“特殊任务”者，后有经济复苏后对西方文化的反省，及洛克菲勒财团对流亡藏人和各国藏学支持等原因促进

“张女界之革命军，立于锦绣旗前，桃花马上，琅琅吐辞，以唤醒深闺之妖梦”。……“女权万岁！同胞万岁！中国亦万岁！”

回想《今天》杂志，我不禁又想到了波德莱尔的名言。当《今天》以油印的大字报形式第一次出现时，谁会预料到它竟然能如此持久？从二十世纪直到二十一世纪的今天！反而我觉得我们生活的现在是短暂的，临时的，瞬间即逝。《今天》杂志已经成为历史上的里程碑。

引文：“在今天，资本主义 ‘全球化’的潮水差不多已经渗入了中国人生活的各个角落，不但限定了你的视野、重新编排了你脑中的知识，还进一步规范了你的感觉，甚至直接塑造了你的欲望。从胡适当年挑衅般地赞同 ‘全盘西化’，到今日都市里的孩子们普遍以肯德基为第一美食，这样的 ‘全球化’似乎不可阻挡。但是，事情还有另外一面：这一百年来，当形形色色的改革家、启蒙知识分子和革命者用西方的标尺绘制中国社会的蓝图，并且把整个社会动员起来去实现那些蓝图的时候，当民众日益习惯于依照西方的事例来理解现实、判断未来的时候，中国社会多次陷入了悲惨的困境。这当中的原因自然很复杂，一言难尽。但如果专就思想和精神来说，我就觉得，过分迷信 ‘现代化’理论而对中国的现实发生错觉，以致在很多时候，知识界乃至整个社会不能恰当地应对自己的真实境遇，正是一个非常重要的原因。正是在这里，鲁迅显出了他的独特的意义。”

 前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？    研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。    首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。    开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。    当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。    国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。    大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。    与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。    以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。    本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。    本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源    决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质    在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。    各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。    国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。    二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。    但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质    技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。    技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。    （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的    就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。    技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。    组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。    为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的    技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。    市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。    创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。    每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。    技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的    持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。    技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。    例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。    技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的    技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。    新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。    但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。    现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。    支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。    除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。    美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。    从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉    由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。    自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。    世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。    但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。    在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。    “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。    中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。    作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。    在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。    日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。    为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。     本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训    大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。    中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。    但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。    需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。    一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？    中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！    从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。    任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。    一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。    拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。    第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。    第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。    第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。    为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。    图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。    波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。    但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。    英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。    从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。    运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。    工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。    通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。    运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿    无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？    有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？    关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？    通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。    二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？    围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。    从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。    回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。    当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。    鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。    组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。    当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。    在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。    以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。    自主设计是发展大飞机的关键战略环节    中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。    事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。    总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。    在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。    理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。    第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。    由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。    “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。    “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。    正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。    自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？    放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？    有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。 有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）    自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。    航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。    这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？    其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。    评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。    （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。    （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。    当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）    “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。    与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。    （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76     （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。    （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。    综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）    既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。    第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”    项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。    第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。    一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。    二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。    第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。    总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起    中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。    有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。     和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视    运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。    197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。    1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。    运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑    中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。    中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。    先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。    例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。    当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。    60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。    但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。    1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。    1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。    直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化   长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。    中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。    与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。    尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。    仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。    由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。    此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。    例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。    在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。    航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？    中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。    先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。    可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。    以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。    为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。    与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。    “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。    但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。    相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。    第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。    中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。    与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。     中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。    于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？    总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。    第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标    航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。    从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。    面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。    “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。    （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。    （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。    反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。    目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。    明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。    第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈    目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。    与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。    中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。    与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。    技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。    由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。    也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。    需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。    中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。    第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点    怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。    要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。    自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。    中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。    由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。    中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。    第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性    在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。    航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。    两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。    两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。     关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。    突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。    公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。    大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。    因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。    （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。    （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。    所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。    最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。    让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。    把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。    让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语    上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。

高低错落的山城，笼在淡淡的雾气之中。嘉陵江与长江穿城而过，浪潮奔涌。人流拥堵的街道，和长江边上设计新潮的、状若“坦克”的重庆大剧院，无不彰显着这个中国内陆最大城市经济疾行的雄心。从13年前成为直辖市以来，重庆的发展从未像现在这般异军突起，58岁的重庆市长黄奇帆因此而格外引人注目。2009年，国务院以当年“三号文件”形式，明确了重庆的发展思路。重庆成为内陆惟一保税港。随即，重庆市政府将这些政策分解为上百项任务，下达区县或政府各部门。这一年，重庆GDP增速列全国第三，利用外资的增速排在全国首位，国有资产规模居全国第四。继浦东新区、滨海新区之后，优惠政策更丰富的两江新区在此崛起。在这年年底，原重庆市常务副市长黄奇帆成为重庆市代市长，并于今年1月正式出任重庆市长。黄奇帆在重庆经济领域“新政频仍”，他本人坦言敢言，与媒体交谈也并不在少。惜乎他忙记者也忙，许多事又在摸索之中，交谈无不匆匆，记载仍是片断。我们期待获知他更完整的思考。9月下旬，按事前约定，我们专赴重庆，在黄奇帆的办公小楼与他交谈了整整八个小时。采访从上午10时40分至晚7时，即使中间在小楼一层午餐时，他也仍在谈，我们则边吃边记，采访并未中断。当下外界对重庆经济，有热望也有疑虑，有期待也有异议。人们在问：重庆的著名融资平台“八大投”（即重庆城投公司、高发公司、高投公司、地产集团、建投公司、开投公司、水务控股和水投公司，均由重庆政府拥有、授权经营，是重庆基础设施、城市建设等公共领域重大项目重要的投融资平台——编者注）依赖土地运作，运营资金庞大，角色如何定位？风险如何控制？刚刚施行的户籍改革，以及涉及“土地证券化”试验的“地票”制度，从理论到实践怎么摆脱强征农民土地的嫌疑？为推行住房“双轨制”改革而一次性推出的公屋建设计划，是否超出财政支付能力而透支未来？此外，关于国资的地位，关于民营经济的发展，关于政府角色的认知，许多问题萦绕人们心头。在接受采访时，黄奇帆回应争议，坦诚而谈，详述了重庆正推行的公租屋计划、户籍制度改革、土地制度改革、建立创新型加工贸易模式，以及筹建西部金融中心等课题，对于“国有民营”之议也坦言了自己的想法。黄奇帆来自上海。他早年在沪当工人，后来念过上海机械学院仪器仪表系，“文革”结束后从工程师当到厂长，上世纪80年代前期进入上海市经委。90年代前期他一直搞浦东开发，当过开发办公室副主任、也当过浦东新区管委会副主任，后来升任上海市委副秘书长兼市政府副秘书长，还担任过市经委主任。2001年10月，是黄奇帆人生又一大转折：他调任重庆当副市长，后来又担任了市委常委、常务副市长，其间分管国资、工业、教育、金融等领域。在重庆，他已经干了九年。采访和观察让人觉得这位市长更像“重庆的CEO”。不过，重庆毕竟是一个拥有3000多万人口、40个区县的直辖市，而且有2000多万人口仍在农村。一市之长的思考和作为，与治理企业大相径庭。他其实是“中国西部地区重要增长极”的经济执行官。在采访黄奇帆前后，我们也对重庆“新经济政策”的实施情况进行了背景性采访，在此一并刊出。希望我们以此侧面所做的记录，对于读者了解这个变迁中的大都市是有意义的。“住有所居”背景2010年10月14日，重庆秋季房交会在国家房地产调控新政出台后正式开幕。300平方米的“重庆市公共租赁房（下称公租房）会展”展区成为这次房交会最为特别的地方。在这里，市民可以看到重庆2009年启动的3000万平方米公租房建设计划的相关资讯。按照计划，这批预期为150万重庆市民预备的公租房，将在两年后正式供市民申请租住。这也是黄奇帆担任重庆市长后递给外界的一张“城市形象名片”。今年8月初，他在接受采访时手持几份文件走入会议室，其中一份便是自己撰写的关于这项计划出台背景和主要内容的文章。在这篇文章中，黄奇帆提出，中国城市住房制度从政府全包全揽的计划分配，到主要由市场供给，在实践中，都导致了一种供给方式为主的“单轨制”，难以满足全体社会成员的住房需求。重庆的研究认为，30%-40%的城市居民由政府保障房供应居所，60%-70%的居民则由商品房供应这样的“双规制”更为合理，可将城市中等偏下收入水平人群全面覆盖。这一思路，与2009年末的重庆经济工作会议的提法一脉相承。此次会议提出，重庆要继续大规模建设包括城市廉租房、农民工公寓、公租房等，同时适当增加普通商品住房用地供应，加快普通商品住房建设。2010年的重庆“两会”期间，新任市长黄奇帆进而提出，重庆市将从2010年起，在未来10年建设4000万平方米公租房；其中，头三年新建2000万平方米公租房。到了6月，这一计划增至头三年在主城区建设3000万平方米公租房。7月，重庆公租房管理局成立，《重庆市公共租赁住房管理暂行办法》出台。重庆在主城区大规模新建公租房，在郊区则以收购和改建为主。户型为35至80平方米，每五户设置一个地下停车位。在布局上，主城区公租房主要分布在重庆内外环线之间、城市地铁、轻轨沿线等交通条件较好的大型聚居区，每个聚居区里公租屋小区与商品房小区按1：3混建，小区标准配套和物业管理与一般商品房小区无异。重庆拟建的这种20万人容量的聚居区共21个。政府将划拨建设用地，并豁免各种行政事业性收费和政府性基金、土地使用税、土地增值税、营业税、房产税等，通过这些优惠政策，降低公租屋的建设成本，以保证其租金原则上不超过同等品质商品房市场租金的60%。目前，1200万平方米公租房已经兴建。如果一切进展顺利，公租房将逐步整合取代旧有的廉租房和经济适用房。重庆的保障性住房体系就将简化为应付拆迁改造为主的安置房和公租房两大类，实现中低收入阶层住房保障的全覆盖。疑虑● 按照目前的规划，最近三年的公租房建设的总投资规模超过700亿元。如果考虑到政府划拨3万亩土地投入建设，由此损失的土地收益大体也将达500亿元，一加一减，已与2009年重庆财政收入1165亿元相抵。公租房建设资金从何而来？● 私人房地产企业为何无缘参与投资开发？政府应该直接投入多少为宜？● 公租房运营怎样保证现金流与资金性质和融资成本相匹配？重庆如果有意尝试诸如Reits等金融工具融资，政策空间能有多大？● 公租房管理在国内并无先例，如何公正、公开地界定公租房住户，防止公租房成为新的寻租工具？黄奇帆说：“公租房姓‘公’不姓‘私’”重庆的公租房计划是整体住房体制改革的重要组成部分。我们在去年年底提出了“双轨制”、三端调控的改革模式，即低端有保障、中端有优惠、高端要遏制，这是涉及整个制度安排的事。在低端保障这一部分，过去主要是拆建危旧房后按标准安置的保障房，以及历史积累的经济适用房、廉租房。但是，这些统统加起来，只够这个城市百分之十几的居民居住，其中，廉租房仅保障3%，经济适用房保障大约10%。如果按照我们的测算，需要保障35%的城市居民的话，重庆至少要新增20%左右的保障房。我们的做法就是推出目前这样的公租房系统。要么不干，要干就到位，不能高高举起一面旗帜，却起不到实际作用。公租房需要形成较大的体量，才能保证有效的覆盖面。以重庆未来容纳1000万城市人口计算，新增20%左右的保障房，就必须解决200万人的居住问题，就需要4000万平方米，这也是我们提出的十年计划。目前，我们首先提出三年3000万平方米的计划，今年上半年已经开工1200万平方米，到明年上半年便可以开始出租。同时，我们已经准备好了明年1000万平方米的前期工作，包括征地、动迁、土地平整。不存在干不成的问题。3000万平方米造完后，也许够了，也许不够，重庆会在以后的阶段里，根据需要，再用两三年再去造1000万平方米。总之，我们的特点就是起步力度极大。这么大的力度，确实需要庞大的资金支持。因此，有人提出，可以由房地产开发商来参建。有些地方搞公租房，就是由房地产商拍地，然后按与政府协议，腾出10%的地来造公租房。但到底是政府出钱造，还是私有的房地产商出钱造？公租房到底姓“公”还是姓“私”呢？如果引入私营开放商，由他们建设的公租房产权如何界定，政府是否要给予政策优惠？开发商的利益诉求和政府的保障取向价值如何平衡？包括未来配租、管理等环节都很容易出现政策不清、分配不公和利益输送等问题。为确保公租房的公共保障属性，公租房应该由政府投资，国有企业承建。香港和新加坡这些资本主义体制下建设保障房也是由政府主导，不由私营企业承建和持有产权。作为社会主义政府，我们更应如此。“资金远近账”在融资方面，我们现在平衡得比较清楚。重庆公租房从土地加建设的成本角度计算，大体是每平方米2500元，即3000万平方米要花750亿元。其中，政府出250亿元，社会融资500亿元。政府先期投入的250亿元，包括注入的3万亩土地。既然是造公租房，按征地动迁时候的成本大约每亩60万元算，相当于政府投入接近200亿元。这之后，政府再把每年土地出让收益的5%、部分税收、政府的机动财力，在三年调50亿元进去，大体上这就是250亿元。因此，政府出这个钱，并不是很累的。因为过去几年，我们储备了大约22万亩的土地。从海外的经验看，公租房事实上是一个世界级的优质投资项目，资产安全而且能增值。目前，我们有五种资金可以利用：一种是保险资金，一种是社保资金，一种是银行资金，一种是信托资金，此外还可以发债券，各种金融工具都是社会资金，叫作“政府引导，社会资金参与”。但是，这个社会资金参与不是私人企业用股权形式来参与，而是金融工具来参与。在目前的实际操作中，我们从银行贷款200亿元，利率基本上是6%。保险公司也非常积极，保险资金如果存入银行，只有3%多的利息，政府能给他们4%以上的收益。从保险公司我们可以借200亿元。还有 100亿元，正在和社保基金讨论。总体而言，我们从金融机构借贷500亿元，平均利息在5%左右。这意味着，每年需要支付25亿元的利息。而重庆3000万平方米公租房，理论上每平方米每个月租金10元钱，一年就可以产生36亿元租金收入。这完全可以匹配25亿元的利息，现金流是平衡的。更重要的是，公租房支出的几百亿元，和政府扶贫帮困支出几百亿元是不同性质的。公租房就像买了一堆黄金，能够实现保值增值。因为公租房作为房产要跟商品房同区域“混建”，配套完全一致，其价值将与商品房一样，随着时间和社会整体财富提升实现同步的增值。在这个价值提高的过程中，首先，租金在占住户收入比例不变的情况下，绝对数额将会逐步提高，增值的租金将能够支付目前公租房融资本金。此外，如果到时候社会不需要那么多公租房了，这些公租房楼盘本来就和商品房的楼盘区混杂在一个地方的，可以像商品房一样出让获利。这也能收回本金。因此，政府应该在一个地区新兴的时期“跑马圈地”，大规模造公租房，相当于储备大量好地段的房产。即便房产价值进入平衡阶段，公租房运营模式仍是低风险的。公租房管理局作为一个独立法人运营公租房，其原理与商品房出租的运作一样，即通过长期出租平衡投入和收益。由于公租房资产的成本更低，在重庆，相当于同等商品房一半的成本，厘定租金标准，则不超过平均租金六成。因此，即便不考虑升值，公租房管理局进行出租循环是不赔本的。“把关准入，封闭运转”公租房的租户对象，我们确定是“3+1”。这个“3”里面，第一是重庆户籍人口中的原住民，家庭人均居住面积在13平方米以下的困难户；第二是进城农民工；第三是新生代，在重庆就业的大专院校及职校毕业生。在这里，公租房没有户籍的概念，只要在重庆有工作，符合单身月收入2000元以下、家庭月收入3000元以下的标准，就可申请。除这三种，第四种叫“+1”，“+1”就是将多年的劳动模范、二等功以上复转军人、引进专才等特殊人群纳入其中。这些人不一定是中低收入人群，但是，为了促进人才流动，可以放宽条件，按属地原则申请，不受收入标准限制。这是我们的一个特点。另外，重庆市政府已经宣布不会再造经济适用房，也不再单独造廉租屋，也就是说，保障房将以公租房为主线，整合前两种方式。公租房造出来以后，首先向中低收入群体配租，廉租房即在公租房的系统内，只是租金更低，象征性地收取。公租房的租户不能转租房屋，在连续租满五年后，可以把公租房买下来。但是，与经济适用房不同，我们规定，任何公租房变成产权房的时候，可以在家庭里面使用、继承，但不能当作商品房在市场上出卖。如果有出让的需要，只能限价卖给公租房管理局，即“封闭运转”。经济适用房一定期限后可以上市转让的做法带来了一系列问题，我们对此做了反思，确保公租房的保障属性不受破坏。此外，我们还用回笼的资金“反哺”建设和管理成本，并准备在未来对高端商品房征收的房产税，以此作为公租房运营资金的重要渠道，实现社会财富再分配。补记在重庆大张旗鼓建设公租房之际，2010年6月，国家召开全国公共租赁住房工作会议，住房和城乡建设部下发了《关于加快发展公共租赁住房的指导意见》。随后，浙江等东部省份陆续酝酿出台地方性公租房发展方案。此时，重庆做法的优劣、成败尤显得意义重大。在与黄奇帆的交谈中，可以感受到，重庆将通过政府的强力主导，完全变更国内过去十多年来以经济适用房为主流的保障房供应模式，将保障房彻底纳入政府供应的范围，并对实施方案做了比较细致的规划和计算，改革力度很大。不过，从长期看，政府持有公租房，后续维护、更新改造以及管理、服务还需要投入大量的人力、物力和财力，更需要严密制度和有力执行来杜绝寻租。而政府将更多公共资源投入保障房领域后，如何通过市场杠杆提升运营效率，避免“全能政府”，从来都是现代政治治理的难题。此外，在金融工具的使用方面，重庆的公租房实践仍凸显了国家政策的限制。重庆市金融办主任罗广在接受财新-《中国改革》记者采访时透露，重庆曾考虑发债融资，但是，在地方政府举债方面，国家政策并没有开口子。此外，类似香港等地公屋运营的Reits模式，在内地也依然缺乏操作空间。户籍改革攻坚背景重庆有2000多万农村人口，城乡统筹发展不容忽视。2007年5月14日，重庆市政府第100次常务会议审议通过“渝府[2007]65号文”，批准九龙坡区设立重庆市统筹城乡发展综合现行示范区。此后，九龙坡区将改革的首要重点放在加快推进户籍配套制度改革上面，提出“逐步建立符合统筹城乡发展要求的户籍管理制度”。一个月后，重庆成为国家统筹城乡改革实验区，户籍和土地改革被摆在首位。黄奇帆在接受财新-《中国改革》记者采访时说，现行的户籍制度是差异化分配城乡利益最直接的标志。此前，各地也多有改革探索，却都没有跨出实质性步伐。重庆的雄心便是真正破题。九龙坡区自2007年启动户籍换社保试验。同年8月21日，在重庆农村土地规模经营工作会议上，通过了《重庆市人民政府关于加快农村土地规模经营促进产业发展的意见》，将这一试验扩大，提出要“进一步推进农村和农村人口转移工作，鼓励更多的农民进入城镇，转变户口”。在这份文件中，重庆市政府的态度是“支持和鼓励长期外出迁入城镇并有稳定职业的农民自愿放弃承包土地”，而对于那些能“自愿放弃承包地的农民，各区县可结合实际，制定相应的鼓励政策，给予补偿、补助，并享受与当地城镇居民同等的待遇和相应的社会保障”。与之相应，重庆建立了土地交易所，除了用于农村各类土地经营权、使用权交易，还推出了旨在建立统一的城乡建设用地制度的“地票”制度。根据这项创新制度，由当地国土资源部门编制城乡建设用地挂钩专项规划，宅基地等农村集体建设用地如复垦为耕地，验收后即可形成城乡建设用地挂钩指标凭证，亦即“地票”。地票在土地交易所公开拍卖，需要建设用地指标的主体，均可在政府制定的交易基准价格基础上参与竞购。地票拍出后，即可增加等量城镇建设用地。地票拍卖所得，按8：2的比例分配给农民家庭和农村集体组织，地票持有者则可在日后凭地票竞购相应面积的城镇建设用地，其购买地票的费用，可冲抵这些建设用地的有偿使用费和耕地开垦费。及至2010年7月28日，重庆市政府召开统筹城乡户籍制度改革工作会，标志着重庆市全面启动户籍制度改革。此次改革主要面向重庆市籍的农村居民，主城区、31个远郊区县及乡镇对农村居民的转入条件有所不同。主城区需要申请人在主城区务工、经商五年以上，或投资兴办实业，三年累计纳税10万元或一年纳税5万元以上，本人及其共同居住的配偶、子女可申请在合法固定住所迁移入户；31个远郊区县城标准则分别放宽为务工经商三年以上，三年累计纳税5万元或一年纳税2万元以上；乡镇的条件则较为宽松，农村居民本着自愿原则，可就近就地转为城镇居民。8月1日，《重庆市统筹城乡户籍制度改革农村居民转户实施办法（试行）》施行，据此，自主城区到远郊区县，只要是符合条件的本市农业户籍人士，均可转为城镇户口，农民转户后三年内可保留“宅基地、承包地和林地”。到8月15日，相应的土地补偿、社保缴费标准出台。目前，全市40个区县807个派出所全面受理符合条件的农民转市民申请。按照“分两步走”的规划，2010年至2011年，重庆将推动338万符合条件的农民工及新生代转户进城。第二步，则在2012至2020年间，以每年转户80万-90万的速度，最终累计转户1000万人，全市户籍人口城镇化率将达到60％以上。目前，这一比例仅为29%。与公租房计划一样，这次改革起步力度极大，亦因涉及人口众多，被称为全国最大规模的户籍制度改革。除了规模，此次重庆转户，亦有多项突破措施。首先是转户对象并没有局限于本地农村户籍人群，还包括外来的、非本地户籍的农民工。其次，这次改革的“农转非”条件比较简单，仅参考务工年限或投资纳税，比较接近户籍制度作为人口登记基础制度的本质。第三，转户后，农民将“穿上城里的就业、社保、住房、教育、医疗五件衣服”，同时“脱掉农村宅基地、承包地、林地三件衣服”，同时，重庆规定，在三到五年的过渡期内，转户农民可保留这些土地资产，此后，政府有偿收回。第四，在宅基地退出中，根据“地票”制度，尝试运用金融工具调节城乡土地资源。目前，第一阶段的338万人口转户正在推进，其中包括整体将70万在重庆就读中专、职业高中和技校的农村户口的学生转为城市户口。疑虑过往各地户籍改革往往陷入城市向农村单向扩张，以城市获取农村土地资源为落点，此项改革之难由此可见一斑。在2004年，广东深圳在将特区外全部农村户籍人口转为城市户口的操作中，便直接提出“转地”概念，承认此举目标是为深圳城市发展补充储备土地。重庆大规模的户籍制度改革甫一出炉，即面临诸多争议。由于政府制定大规模转户计划，亦引发社会质疑是否“强制农民转户”，强制城市化。事实上，财新-《中国改革》记者采访得知，在重庆九龙坡派出所，即有每月必须转户多少的硬性指标，有违自愿原则。● 由此引发的是对户籍制度改革的“终极目标”的怀疑—重庆是否仍在重复以城市化名义对农村资源再次盘剥的老路？● 即便出发点良好，使用农民并不熟悉的金融工具—“地票”来实现农村建设性用地退出和使用权增值，在制度设计和具体操作中，怎么合理分配集体组织与农民的收益？是否能保障农民成为受益主体？● 户籍制度改革无疑要付出巨额成本。以重庆第一步转户338万人计，总资金需求已达2070亿元，其中，城市的“五大保障”须花费1300亿元，推出农村“三大保障”需要770亿元。政府如何“埋单”？● 城乡二元户籍制度，长期捆绑了不同标准的社会福利，欲实现城乡统筹发展，为何不直接取消户籍，改为人口登记制度？黄奇帆说：“平衡土地资源但不以转地为前提”跟其他国家相比，中国的发展有三个悖论。首先，城市化过程中，只有中国耕地越来越少，这跟户籍制度有关。因为当农民进城以后，如果真正成为城市居民了，农村的宅基地本应退出转为耕地；如果进城的农民没有成为城市居民，多年后，他又要回到农村建房子，那他农村的宅基地就不退出来，最终，他两头占地。只有中国存在这样的奇怪现象。第二，在城市化后，农民的土地越来越细碎，没有规模效应，这同样跟户籍制度有关。现在，中国有2亿农民进城，可他们实际上进不了城，还是要回农村，还是9亿农民在分18亿亩耕地。城市常住人口再多，户籍制度不变，土地依旧难以实现规模经营。第三，全世界城市化过程中，社会总是有两类人：一类是城市居民；一类是农村居民，只有中国出了第三类人——农民工。他们每年像候鸟一样迁徙，这同样是户籍制度造成的。既然农民工对城市做了有目共睹的贡献，为什么要通过户籍制度限制他们？分析这三个悖论，可知现行的户籍制度是让农民富不起来的制度。作为城乡二元结构明显的城市，重庆市必须破题。如果这件事办好，还能够拉动消费，城乡的土地资源也能平衡，我刚才说的三个悖论也能够迎刃而解。以城乡资源互动来说，目前，我国实行严格的耕地红线保护和土地用途管制。以建设用地为例，如果农村人口转为城镇人口，退出宅基地，城乡建房用地相抵后，至少人均节约用地130平方米。全国如有2亿农民转户进城，宅基地复垦后，理论上可以净增耕地3万平方公里。那么，我们是不是以土地置换为户籍改革的前提呢？我可以明确地说，重庆市目前允许338万人进城转户，是坚持“以人为本”和自愿原则，农民工能换户口，是以他的劳动力、以他的有效的就业为前提。他的劳动力能将城市的人口红利增加。其次是使城市年轻化，因为重庆城市平均年龄已经到了50岁了，这些转户的年轻劳工可以使平均年龄下降到40岁，延缓城市老龄化。这是有百利而无一害的事，不存在强要土地的问题。实际上，首先要解决的人里面，有60万-70万的中专、职校学生，8月已经把档案准备工作做好了，9月开学即整体转为城镇户口。还有60万-70万左右的新生代农民工，这些年轻人由于农村土地承包实行“增人不增地”制度，在农村大多数是没有承包地的，也就是没有转户换土地的可能。此外，我们还要将44万历史遗留的“农转非”未转人员一次性转户。剩下来约150万人，是有地的农民，是不是交了地才给他户口呢？也根本没有以这个为前提，只要符合工作年限条件就可以转，“五个保障”一步到位。而农村的土地使用权则给他们三到五年时间，自由考虑是否要退出。但是，目前不能撂荒，要委托给种粮大户和专业合作社用于农业生产。“农村‘三大保障’逐步退出”农民转户进城后，不再是集体经济组织成员，按理应该随即退出在农村的宅基地、承包地和林地。但是，农民长期处于弱势地位，如果硬性要求退出，那是典型的本本主义，是对农民基本权益的漠视和侵害。因此，我们设计了一套弹性退出机制，保障转户居民的合法权益。首先，对推出土地承包经营权和宅基地使用权给予三到五年过渡期，并保留与农民身份相关的计划生育、与土地相关的种粮直补等权益。过渡期内，可以全部退出，也可以部分退出，可以保留收益权和经营权，也可以只保留收益权，流转经营权。在农民通过三到五年逐步适应城市生活，对土地依赖程度减弱后，认为不再需要农村的“三件衣服”时，即可毅然脱掉。这是尊重农民意愿的表现。农村的土地，所有权收益归集体，使用权收益归农民，为此，我们建立农村的宅基地、承包地退出补偿机制。其中，宅基地退出以土地交易所为交易平台，农民除了参照征地政策获得一次性补偿外，还可以参照“地票”在交易所的价款，一次性获得宅基地使用权补偿和购房补助。退出的宅基地复垦为耕地，仍由集体经济组织使用，并以“地票”的形式在农村土地交易所交易。目前，重庆在土地规划上的做法是，每年从国土资源部获得的用地指标主要用于基础设施建设、公共设施建设和工业用地，大部分的房地产开发则通过购买地票，来取得额外的用地指标，每年大约有四分之一的用地指标通过这种方式获得。这样，在确保耕地面积不减少的情况下，满足城镇化建设用地需求，还可以利用级差地租，提升农村偏远地区的土地价值。从重庆的实践看，偏远农村宅基地复耕后的价值，由每亩2万元上升到每亩15万元左右。这些收益如何在农民和集体组织间分配，我们一开始的方案是5：5分，后来定为8：2，即农民8，集体2。同时，如果农民已经不在农村居住，进城了，土地完全交给村集体了，则“地票”的全部收益都归农民。承包地比较简单，退出时按当地土地流转市场价，对本轮承包期剩余年份的权益给予一次性补偿。目前，一般退出宅基地及农房的，农民每亩可以获得10万元以上的补偿，流转承包地每亩可以获得1万-2万元不等的补助。此外，为解决转户与退出不同步的问题，我们组建了农村宅基地整治流转机构，并设立了50亿的农村土地补偿周转金，若集体组织支付退出的承包地补偿有困难，可由这部分先垫付。“成本理应由社会各方面共同分担”作为一项时空跨度较大的改革，户籍改革的成本不是全部即期支付的，而是通过一段时间渐进到位。在城市的“五大保障”方面，养老和医疗是大头，转户对象多为青壮年，大规模的资金需求会在今后10年到15年逐步体现出来，目前解决338万进城民工的福利问题，需要花1400亿元。其中，政府需要投300亿元，主要承担弥补养老保险基金缺口、就业培训以及公租房、学校等社会配套基础设施的建设成本。但是，平均每年只需投入20亿元。重庆每年财政收入超过1000亿元，拿20亿元为农民工做这件事，实在不是难事。企业则要承担900亿元。按现在的规定，如果农民工在工厂月收入1500元，企业按工资基数的12%为他买养老保险，转为城市人口后则为 20%，差八个百分点，为此，企业15年内要增加支出400多亿元。在医疗保险方面，一个农民工一年付480元，城市职工1400元，差1000元，转城市户口也会使企业增加400多亿元投入。两者相加就有900多亿元。有人担心，这样企业负担太高，会破坏了重庆的投资环境。请问美国政府都对公民不分种族、不分民族同等待遇，中国这个社会主义国家居然把农民工和城市居民区别待遇，公平吗？政府就该制定这个游戏规则，要求国企、民营、外资、内资，只要在重庆生根的企业，通通都要这样做，体现同工同酬同待遇的公平。还有200亿元，用来解决农民工住房问题。理论上，已经在重庆城里待五年的农民工基本上都有房子住。但是，有了户口后，可能需要把父母、孩子接过来一起住，可能就改租公租房。在另外的预算里面，重庆市投入了750亿元做公租房，不需要政府再出钱了，而由转户居民自己出租金养自己，这大概就是200亿元。“‘户籍无用轮’脱离实际”城乡分治的二元户籍制度，长期以来捆绑了大量不同标准的社会福利，这是不争的事实。有人认为，户籍在现阶段已经没有实际意义。其实，不同群体对户籍的依赖程度是不同的，对富裕阶层而言，可以不受户籍制约“天马行空”，可对农民、特别是贫困群体来说，户籍仍然是最终的“保护伞”，因为农村的“三大保障”仍然是可以退守的避风挡雨之处。所以，单纯取消户籍，只是超越发展阶段的乌托邦式的玄想。户籍改革是综合性社会重大变革，既要考虑社会心理，又要考虑利益平衡，也要考虑可操作性，还要考虑成本的承受度，是多种因素交织的复杂体系，因此，推进过程中一定要尊重农民的意愿，绝不能搞行政命令和“一刀切”，绝不以强制性措施来推进。补记户籍制度改革的重大和复杂注定了其极富争议。尽管重庆市政府有决心，有举措，但这一改革事关最重要的两种资源——土地与人的配置，其落实要远远难于构想蓝图。重庆创造了相对简化的“农转非”条件，较过往更为重视人本主义，也强调了交易中的自愿原则，但仍未完全摆脱以行政指令推进城市化的套路。农民的愿望能否真正得到尊重，其权益能否得到保障，取决于改革实施，而“魔鬼藏在细节中”。地票交易是否能够达到预期目标亦值得关注。在重庆土地交易所成立初期，政府对交易双方的资格条件未作特别限制，农民即可参与地票交易。但是，因为土地整理需要付出一定的原始成本，实践中往往是有关公司直接替农民整理土地并自己成为交易主体，在地票卖出后再分给农民部分收入。交易主体悄然变化，农民利益如何保证？目前尚无法治手段确保农民从地票交易中获利。一位持续观察重庆户籍改革的土地专家指出，重庆的做法并非不可为，但仍需解决政府与农民之间的信息不对称、操作透明度不足等问题，以保障农民权益，核心还在于围绕土地权益的法治体制完善。加工贸易构思背景在谈及户籍改革时，黄奇帆提及吸引新生代劳动人口，以增加城市人口红利。这与重庆正大张旗鼓吸引加工贸易的战略亦互为表里。新一轮产业转移的明显特点，即地方政府主导及优惠政策竞相出台。重庆亦在其中角力，并从过去30年给沿海带来极大利益的加工贸易入手。过去20年，加工贸易“两头在外，大进大出”，物流成本占比很低。在黄奇帆看来，这是东部沿海尽占区位优势的原因，而重庆发展加工贸易，便须以新的模式解决物流成本、产业配套等问题，“一头在外，一头在内”。以此新策略，他曾于2008年亲赴美国惠普公司，说服惠普将4000万台产能的电脑生产基地落户重庆。此后，他再赴台湾，将全球最大的电子产品代工企业富士康引入重庆。广达、英业达等电子代工巨头接踵而来，大批零部件企业亦相继跟进。所谓“一头在外，一头在内”，即沿袭销售市场“一头在外”的同时，将原材料、零部件等生产全部实现本地化，聚集在同一城市和地区，从而大大降低物流成本。与此同时，重庆亦在过去几年大力发展物流业，调整江北机场改扩建规划，开通重庆至深圳盐田港的“定点、定线、定车次、定时、定价”的“五定”班列，此外，由于欧亚大陆桥南线打通，也使重庆到欧洲比沿海海运到欧洲快了24天。疑虑“一头在内，一头在外”的新模式，并不完全被外界认可。● 从零部件到组装到研发全部在本地配套，会不会因产业链上不同环节的需求不一致，牺牲最优性价比？● 笔记本电脑下游企业向内地前移后，上游供应商将如何动作？● 重庆另辟蹊径的加工贸易新模式，是否将导致与东部在低端加工贸易业上的零和博弈？黄奇帆说：“‘重庆模式’的三个概念”对西部而言，物流成本过高的问题不解决，加工贸易向内陆转移的愿望就只能是一相情愿。我们用整机和零部件垂直整合的模式，改变了世界上整机、零部件代工、设计和销售水平分工的模式，实现了一体化，并形成了新的核心生产力。这其实是重庆“一头在内，一头在外”加工贸易模式的第一个概念。国际金融危机发生之后，全球工业产品纷纷萎缩，但笔记本电脑销售逆势增长20%以上。我们决定把发展的眼光聚焦到这个市场前景广阔的行业中。2008年，我曾到惠普总部与其总裁会面。我提出，当年全球笔记本电脑产量约1.6亿台；到2011年、2012年，可能会达到3.2亿台或者3.5亿台。惠普在全球市场中占据四分之一份额，意味着未来有4000万台增量。对于这些新增的产量，你们是放在中国沿海就地扩张呢？还是有新的布局？我提出，在重庆把一个整机所需要的零部件80%本地化，使得零部件运输几乎没有物流成本，剩下20%极少的战略物资在世界范围内配置。如果三年后，重庆未兑现承诺，由此引发的全部物流成本，由我们补贴。我们一拍即合，他们决定将4000万台电脑生产基地放在重庆。当品牌商决定地点后，代工商就会跟过来。2009年1月，我去台湾见了富士康的郭台铭。一见面，我说我不是来招商的，我是来跟你讨论一个战略。惠普给了重庆4000万台电脑的单子，你如果有兴趣的话，至少可以把三分之一或者把2000万台交给富士康做，把你的零部件制造基地，也带到重庆去。谈了一会，郭台铭把富士康的四个副总裁、十个部门经理都叫来了，跟我讨论了三个半小时。拿下惠普、富士康等项目后，100多个零部件供应商跟着来了，因为零部件生产有规模效应，需要大项目来带动。传统的加工贸易其实是浪费能源、浪费交通、浪费物流的模式。石油是10美元一桶的时候可以这么干，现在近100美元一桶了，就不合理了。现在，哪个地方能实现整机加零部件一体化，把一个整机所需要的零部件80%本地化，使得零部件运输几乎没有物流成本，谁就是一个有核心竞争力的生产基地。重庆本身就拥有比较深厚的工业基础，能够支持本地生产80%的电脑零部件，就地生产，就地组装。笔记本生产基地在重庆落户后，惠普、思科、富士康、英业达等的研发中心也纷纷落户，使重庆由单一的笔记本电脑生产基地，拓展成为IT研发机构的集聚之地。新模式的第二个概念是以人为本的“社保模式”。加工贸易的特征，一个是大进大出，一是劳动力大规模集聚。我们搞加工贸易，也会聚集数以万计的劳动力。传统加工贸易存在“企业办社会”的问题，员工的生产和生活往往局限在厂区狭小空间。加上户籍制度的缺陷，极易导致员工出现心理问题。富士康在深圳厂区的 “12跳”就是例子。我们改变了这种模式。所有的加工贸易企业只管厂里的事，职工出了厂就步入社区、进入城区、融入社会，是一个社会管理，不是企业管理。我们在加工贸易区造宿舍，给初级员工居住，中级员工住公租房，高级员工住商品房，自己买，给予个人所得税退税。以这样三个层次，把员工分散开来。因为政企分开，政府和社会把员工生活揽下了，企业只造厂房，不要去造宿舍了，它的投资也节省了，这也有利于招商引资。第三个概念比前两个更有宏观意义，即金融结算模式。在过去，中国有11000亿美元的加工贸易额，全部的金融结算都在海外，中国的各个沿海省仅收到了劳动力的加工费，加上大多数税收在招商引资的时候“免五减半”，等于就没收什么钱。加工贸易在全球布局，如果每个地方都设一个结算点，是低效和浪费的。所以，这20年来，不管一个公司的结算体系有多复杂，全球的加工贸易都在第三地做统一的结算。比如惠普，在亚太地区有1000亿美元的加工贸易，结算在新加坡。我们跟惠普合作后，在国家外汇管理局支持下，我们对外汇管理制度开展了改革试点，开设了全国第一个离岸账户，并使人民币自由兑换。通过跟惠普最高层的艰苦谈判，最终促使惠普将亚太结算中心转移到重庆。这结束了中国只有加工贸易而没有结算中心的历史。它给重庆带来巨大的好处，即“结税”、“结汇”和“结人”——给政府带来税收，同时给结算银行带来中间收入，并提供成千上万高级会计师等“白领”岗位。这三个概念结合才是“重庆模式”。通过这种模式，重庆同时占有了加工贸易“微笑曲线”的两个高端，因为当你把零部件集成在这里的时候，高端研发也有了；当你把销售、结算放在你这里的时候，附加值高端也有了。重庆的加工贸易模式是落实科学发展观、转变经济增长方式的具体行动。“推动贸易高端业务竞争”重庆通过创新模式，把世界笔记本电脑加工贸易增量这一块“抢”到了重庆。以后西部地区也可以按我们的方法去获得新项目，提高整个西部在这一产业的市场占有量。这自然有利于缩小东西部差距。这是个适合中国西部、甚至是适合整个地球的新加工贸易模式。重庆也并不担心经验被沿海复制。沿海也可以将零部件和原材料集成整合，但是，当物流成本打平以后，加工成本就起决定作用了。内地油电煤运的成本低，加工成本也比较低，我们仍有竞争优势。补记重庆对于加工贸易发展模式的探索，在一定程度上打开了中国加工贸易的新局面。不过，我们采访的许多分析人士也认为，重庆加工贸易的格局以项目破题，很大程度还是得益于中央给予重庆诸多优惠政策。其中包括批给重庆两路寸滩保税港区和西永综合保税港区，使之成为内陆惟一拥有两个保税区的城市；重庆在惠普项目后进一步促使惠普将加工贸易结算中心从新加坡搬至重庆，亦有赖国家外汇管理局在重庆独家试点开设连账户和人民币自由兑换。在采访中，黄奇帆谈到他在设立结算中心的创新时说：“在这里当市长其实是很幸福的，不断地在改变一些事情，而这些事情都是国家的大事情，甚至和全球有关系。每一件事都可以给重庆带来几十亿、上百亿的税收，这才叫做核心利益。”其兴奋之情溢于言表。不过，截至目前，全球加工贸易的总量仍集中在沿海，在中国，广东、江苏和上海三个省市就占据75%的市场份额。重庆在加工贸易领域的实践尚短，结算业务亦刚刚开始。在促进企业和产业自主流动方面，仍有很大的拓展空间。另类金融中心背景两年前，黄奇帆提出，重庆将建成除银、证、保以外的“另类金融中心”，重点发展中小企业担保公司、小额贷款公司、金融租赁公司、信托公司、私募基金公司、风险投资公司等八类另类金融机构，以区别于上海以交易市场为主导的定位，并和北京以金融机构总部所在地为特色的金融中心相区分。至2010年，重庆金融业占整体GDP的比重达到了8%，仅次于北京的15%和上海12%，位居天津、广东之前，在本地产业中，高于房地产的比重。其“另类金融”规模占到重庆整个金融产业规模的30%。在惠普结算中心项目上尝到甜头后，黄奇帆进一步为重庆金融中心定位添加关键词，强调将建设重庆成为“国际结算类金融中心”。在惠普的加工贸易结算中心之后，重庆又在电子商务离岸结算上有所斩获，并正积极寻求离岸数据结算等新型的结算业务。此时，重庆两江新区也正式挂牌，这是国内继上海浦东新区、天津滨海新区之后，国家以新区命名的又一个“经济特区”。重庆金融办主任罗广指出，与前两者一样，两江新区也将以发展金融等现代服务业为重点。新区的获批也意味着重庆在金融创新上将获得更多的政策性竞争优势。惠普等结算中心落户重庆，除国家外汇管理局开放试点外，亦受益于重庆仅15%的企业所得税率。黄奇帆认为，有北京、上海在前，重庆即使把金融销售市场和银证保业务做得再好，也不可能成为全国金融中心，而“把市场化的非银行金融机构和国际结算作为高地，由银、证、保和销售市场托底，重庆的金融中心就成形了”。疑虑重庆想做的事是不是太多了？这是许多对重庆金融业发展持有疑虑者的担忧。尽管黄奇帆已为重庆定下两个主题词，即另类金融和结算中心，然而，在实践中，重庆在金融领域大有全面开花的势头。如此，重庆会不会面对“金融中心们”的过度竞争？金融产业以人才竞争和创新意识竞争为要，重庆还有多少未发之招？黄奇帆说：“重庆做法与众不同”我们提银证保发展、非银行金融机构的发展，这些都是相互关联的。所以，重庆的目标是成为有特色的区域金融中心，积极发展信托、租赁、担保、小额贷款公司、财务公司和结算中心等。比如租赁公司，中国最大的金融租赁公司，是重庆跟中石油合作的一个60亿人民币的租赁公司，可以融通800亿元。这样做的结果，等于中石油从黑龙江到克拉玛依的固定资产投资中，有七八百亿元设备租赁或者投资，由重庆的这个企业来完成。此外，重庆正在跟平安保险集团研究打造一个全国性租赁担保公司。总之，要把重庆变成中国非银行金融机构的活动发展高地。我们要搭建大平台。世界贸易除了实物、加工，发展最快的就是电子商务。在这个领域，如果出现跨国支付，也将出现结算业务。目前，eBay下面的PayPal公司是全球最大的国际电子商务结算公司。2009年结算了800亿美元，其中，100亿美元是跟中国的国际结算。预计到2015年，可达1000亿美元。它绕过了中国外汇管理的整个系统，也绕过了中国的税收。我们跟它合作，将它和中国的所有网站公司发生的结算放在重庆。我要做的是说服外管局和海关改变了三个游戏规则。第一，小单变大单，不再10美元、15美元一单单地结，而是几亿美元一个月一结。第二，事前变事后，将过去事前审核贸易合同，变成事后核对；第三个，先给我们一个10亿美元的结算额度，然后，自己就周转了。周转一个月，如果用掉了9亿美元，再兑换9亿，补上去。这样，一年就有120亿美元的结算额度。这些需求现在都获得了外管局支持，开始操作。因为国外结算公司也了解中国的电子商务每年以60%的幅度增长，他们希望在中国外汇管理规范之下，将平台做大，而不是仅依赖现在非常有限的海外人民币存量。我们初步核定100亿美元的结算中心，可以产生11亿人民币的税收。重庆将变成中国的电子商务国际结算中心。“交易所：看谁更会做”除了现有的几大交易所，我们还打算发展一个票据交易所。此外，我现在正在动脑筋的是OTC。一，它应该成为计划上市的公司的三板市场，要进A股市场的，先在OTC运转两年，有条件后可以进A股市场。第二，A股退下来，老百姓不能买卖了，但法人可以对它买卖的公司，这就退到了OTC上。换言之，OTC就是起到A股市场的升级板、降级板的作用。此外，还可以买卖债券,就是非股票型的各种票据、可转债这一类。我相信，其他城市也在做类似的尝试，那就看谁更会做了。补记在采访中，黄奇帆没有谈及如何突破金融人才的限制。重庆金融办主任罗广曾在接受财新－《中国改革》记者采访时坦承，重庆在2009年引入20多家银行，人才储备不足便是遇到的大问题，也是重庆建立金融中心的巨大的挑战。据罗广介绍，重庆目前主要通过全球招聘解决燃眉之急，并大量选派人员到海外培训。此外，也注重通过合作培训人才，比如与一些股权投资机构建立合资公司，不参与分利，而着眼于本土人员参与专业团队，从而获得学习机会。重庆在引进人才方面，还提出了专门的税收优惠政策，包括将个人所得税地方留存的40%部分，头两年给全额补贴，后面三年留存一半用于补贴；在当地购房可抵扣个人所得税地方留存部分，等等。重庆金融业的持续竞争力还有赖于金融人才储备的成效显现。国资问答国资由弱变强，并成为政府调节经济的主要工具，是黄奇帆的精心之作。无论是庞大的公租房计划，还是牵涉重多的户籍制度改革、产业新政和金融战略，强大的国有资本可谓身影处处，不仅受益于其中，亦是政府意图的强力执行者。政府为主导，庞大的国资为后盾，正是重庆“新经济政策”的重要特征，也是了解黄奇帆整体思路的重要落点。因此，在经济上以“公司型政府”描述重庆并不为过。外界关注重庆国资战略，也对政府主导的八家投资公司（八大投）议论纷纷。我们与黄奇帆就此有如下对答：财新-《中国改革》：应该怎么看待今天国有资产在重庆经济生活中的地位和作用？黄奇帆：重庆从2003、2004年开始推进国资改革，国有资产从1700亿元到1万亿元的过程中，产生了三个转变：第一，资产的分布方式。原来重庆1700亿元国资中有80%是工商企业，现在变成了40%的基础设施、公共设施、投资集团，30%金融企业，30%是工商企业，这使得重庆的国有企业对国民经济的控制力、影响力、带动力极大增强。第二，企业的组织结构有了深刻变化。原来有市属集团70个，每个集团还有几十家子公司，就是所谓“处级公司”，每个公司资产不到1亿元，杂而散。现在国有资产从1700亿元增长到11000亿元，集团数却从70多个变成了32个，每个集团下属企业数不会超过20个。集团的法人数原来是2000个，现在是600个。这样“出血点”少了，资产向优秀企业集中，向优秀企业家集中，管理的集约程度、组织化程度大大加强。第三，重庆的国有企业成为国家宏观调控的杠杆和工具。我认为，美国政府是这么干的，中国政府更应该这么干。比如，为什么我们担保公司特别多？在全市担保公司100亿元的资本金当中，有65亿元的资本金是国有资本金在做担保，这些资本金可以放大8倍，能够做500亿元担保。同时，由于国有的中小企业几乎没有了，所有的担保业务服务对象，都是民营中小企业。换句话说，在金融危机背景下搞民营企业、搞活中小企业，为其解决融资难问题，重庆国有企业起了桥梁的作用，是宏观调控中金融工具的一种延伸。国有控股的地方银行也按中央宏观调控，为中小企业服务、为“三农”服务，就是起着融资的作用。重庆在金融危机当中，中小企业的融资贷款余额增长率都在50%多，远远高于全国，是跟这种调控方针有关系的。国有融资平台即“八大投”，搞基础设施不太赚钱，拿着巨额的资本金在干活，实际上是把投资环境改造好。投资环境改造好了，民营企业和外资企业才会来得更多。重庆这个地方，“天高皇帝远”，如果没有这些投资集团把基础设施建设做了，现在招商引资、经济发展的势头就起不来。整个西部地区，哪怕全面开放高速公路市场，民营企业也是不投的。因为这里高山大川，造100公里高速公路大约有60公里的桥梁、隧道，投资成本平均要每公里7000万元，比上海、江苏、广东的高速公路要高一倍。同时，上海、广东高速公路的车流量比我们多一倍以上，所以，投入产出低于上海等地的四分之一，没有民企愿意干。这就要由国有企业担大梁，创造投资环境。另外，重庆国企每年至少有200亿-300亿元补给财政，作为专项使用经费。重庆有三个财政口袋：预算内财政，搞民生；预算外财政，就是土地财政、基金财政，搞建设；国有企业的财政，补贴市委、市政府的重大专项投资。这样一来，重庆财税可以更多地用在民生上。重庆是全中国过去20年惟一做到教育的财政支出占GDP4%的城市。现在，重庆用于民生的财政支出已经占到财政总支出的一半以上，这跟国企队重大项目的支持分不开。最近，理论界在讨论，说国有企业的利润是全民的资产。眼下重庆国企有3000多亿元净资本， 10%的回报就有300多亿元，其中，100多亿元在国有企业自己内部循环，有200亿元装到市政府口袋里为社会服务的，也就是交了公粮。财新-《中国改革》：那重庆的民营企业发展状况如何？黄奇帆：重庆的民营企业发展状况很好。宏观地说，假如重庆的民营企业在国民经济中的比重被挤掉了，也不正常。但是，因为整个经济高速增长，国有企业做的很多是控制力、影响力和社会投资环境改善方面的工作，环境改善以后，民营企业至少每年有20%的增长。在重庆，民营企业的比重这几年从50%增加到60%多，GDP中非公经济的贡献率达到60%，而五年前50%左右，十年前只有30%多。非公经济包括外资、民资等等。总体讲，重庆非公经济没有因为国有企业超常规发展而受损。在金融业，原来重庆有几个民营控股的金融机构，出现30%以上的坏账，快要倒闭了。政府和国有企业投入了几十亿的资本重组，市场化运作，最后变成了优质资产，市值从40亿元变成400亿元，原来的民营企业股权也相应地升值，皆大欢喜。财新-《中国改革》：现在政府有无计划退出？黄奇帆：为什么要退出？怎样退出？不能简单地靠理想主义，觉得政府不应该控制企业，好的时候就应该退出。不过，我们其实是在退，按市场化的原则退出。现在，重庆几个金融企业都是资本市场上私募基金、民营机构和外资机构追逐的热点，有的已经上市或正准备上市，价格比重组时涨了几倍。我们从2009年四季度到今年年底，大概会卖掉一部分，但还是要控股。准备套现100亿元，拿来投到工商企业集团。最近这段时间，受金融危机影响，工业企业不好搞，民营企业对工业投资不怎么感兴趣。真正有价值的工商企业，是很有投资价值的。无人问津的时候，国有企业应该有双慧眼，担当大任，拉动经济发展。100亿元投下去，过三年可能又会变成300亿元了。工商企业一有钱，就会收购兼并一些撑不下去的企业，三五年后经济好起来，市场结构会变的。国有企业要多做雪中送炭的事。财新-《中国改革》：现在各地政府的地方融资平台比较受关注，债务也都比较高。重庆的地方融资平台曾经以“渝富模式”著称，现在债务风险如何？黄奇帆：重庆的 “八大投”就是八个融资平台。2002年，“八大投”以200亿元起步，现在已经有4000多亿元总资产，它目前的负债率是55%，资本与债务是平衡的。这些融资平台用不着财政做担保，“八大投”互相之间也不担保，“八大投”内部专项政府资金不能挪用，专款专用。如果按政府担保的融资平台来定性，“八大投”一个都不是。我们对“八大投”的管理有三个平衡的原则，就是资产负债平衡，大体上就是50%对50%，负债绝不能超过60%。第二叫现金流平衡原则。第三个是投入产出平衡原则。就是投资以后总要收钱，不做亏本的事。其操作有四种情况：第一种情况是修高速公路、建污水处理厂等，可以收费，这是一种平衡；第二种情况，如果就是干政府应该干的事，比如，城市道路和广场绿地，政府在三年里连本带息付钱给它们，可通过市场化手段，或者政府拨款，也就是收支还是平衡的，只是时间换空间而已。第三种情况，“八大投”跟企业合作，比如，修路搭桥，如果对方没有钱，可划一块地作为土地储备。 过三五年以后，土地会升值。“八大投”可用增值部分来平衡它投入的那些项目。这种升值带来的收入是国有投资集团的，不是个人发工资、奖金的钱，和房产商靠囤积土地、储备土地发横财的概念完全不同，有一种土地平衡的潜能。第四种情况， “八大投”也会有股票上市、收购兼并，或者存量转让，也会赚一把钱。世界银行考察了重庆的“八大投”，总结了“渝富模式”，认为是发展中国家的样板，就是说，重庆市一级信用平台的状况是比较好的。我们现在担心的是区县级的信用平台。区县的信用平台数量过多，结构复杂。信用平台太大，会有官僚主义的问题；规模太小，则会有管理不善的问题。区县的经济总量不大，如果有七八个融资平台的话，很容易出问题。其次，区县的信用平台普遍都会让财政担保，甚至动用人大来履行担保程序，不是市场化的信用平台，而是行政化的信用平台。再者，个别区县的信用平台的债务已达到其财政支付能力的两倍，甚至三倍，问题很大。最近，我们采取了一些措施，对所有区县级信用平台提出了原则性要求，规定六个中心城市可以搞两个，其他县区只能有一个平台；融资平台不能用财政担保，必须用自己的资产自我担保，形成企业化信用平台。合理的做法是把财政手中的资源，比如说30亿现金，或50亿可以买卖的存量资产，划拨给资产管理公司。如果这个资产公司如果有了80亿资产，再运营50亿就很正常。我们还规定，债务余额不要大于一年的财政收入或者支出，这是极限。财新-《中国改革》：重庆的区县级信用平台现在风险大不大？黄奇帆：整个重庆，包括区县和市级政府，跟财政有关的债务余额是1200亿元。今年，重庆市的财政收入预计达1800亿元。所以，整个重庆的债务余额是重庆一年收入的60％-70%，是在安全线以内的。其中，市级政府一年有700亿、800亿元的收入，债务余额只有300亿元，状况是健康的。区县融资平台的债务有900亿。但它们实际的收入水平大约为1000亿元，基本上在1：1。宏观上来说，风险还不大。但是，对于债务偏高的五六个区县，就必须要求它们把比例降下来。三年以后，如果债务增加不多，财政增长迅速，就会逐渐平衡。总的判断是，宏观上没有什么风险，微观上有些点上的问题。

  从一开始，后殖民主义批评家就对马克思主义抱着一种矛盾的态度，赛义德在《东方主义》中一方面承认他对殖民话语的分析直接受惠于意大利马克思主义者葛兰西关于文化霸权的论述，另一方面又批评马克思关于印度的论述与“标准的东方主义行为完全相吻合”。(注：爱德华·W.赛义德《东方学》，王宇根译，北京：三联书店，1999年，第199、198页。)赛义德这种态度为继起的许多后殖民主义批评家所承袭。2000年，著名的后殖民批评家查克拉巴蒂推出了他的新作《边缘化欧洲——后殖民思想与历史差异》，对马克思主义的批评，尤其是对所谓“生产方式叙事”和“过渡叙事”的抨击，构成了该书重要的主题。本文拟就查克拉巴蒂在书中提出的一些主要观点展开讨论，借以对后殖民理论与马克思主义之间的思想关系作初步的探讨。    　　　　“抽象劳动”与“抽象的人”    在对查克拉巴蒂的观点进行评述之前，我们有必要就赛义德在《东方主义》中对马克思的批评作一番简单的回顾。赛义德关于马克思接受东方主义影响的证据主要来自下面两段马克思的语录，其中一段是：“不错，英国在印度斯坦发动革命仅仅受最肮脏的利益驱使，而且其所采用的方式是愚蠢的，但问题并不在此。问题在于，人类是否可以不必在亚洲进行激烈的社会革命而同样能完成自己的使命?如果不能的话，不管英国犯下什么罪行，她也只是不自觉地充当了这一革命的历史工具。”另一段是：“英国在印度必须完成双重使命：一个是毁灭性的，另一个是再生性的——亚洲社会的毁灭与西方社会物质基础在亚洲的再生。”赛义德据此认为，“使毫无生机的亚洲实现再生当然是地地道道的浪漫派东方主义观念。”(注：爱德华·W.赛义德《东方学》，王宇根译，北京：三联书店，1999年，第199、198页。)印度马克思主义批评家艾贾兹·阿赫迈德在一篇题为《马克思论印度：一种澄清》的论文中驳斥了赛义德的观点。他说：“在我看来这是十分清楚的，支持马克思的特殊论断的决不是东方主义话语(马克思说，不列颠是在追求‘最肮脏的利益’)，而是福柯概括为政治经济学的话语。换言之，马克思的论述不是源于歌德和德国浪漫主义，也不是源自贯穿一切的东方主义观念，而是来源于马克思坚持的阶级和生产方式观念。”(注：Aijaz Ahmad,In Theory:Classes,Nations,Literatures,Verso,London,1992,p.230.)阿赫迈德道出了一个十分重要的事实，马克思主义对于欧洲殖民主义的认识是与对欧洲资本主义的分析紧密地联系在一起的。这种殖民主义之所以不同于人类历史上曾经出现的形形色色的庞大帝国，就因为它们是资本主义发展的一个有机组成部分。正如德里克所说：“现代殖民主义最显著的特征正是它与扩张中的资本主义秩序的关系，这一秩序滋养了殖民主义，并使它成为一种全球现象。”(注：阿里夫·德里克《后殖民氛围》，王宁等译，中国社会科学出版社，1999年，第94页。)正如马克思把资本主义既看作一种残酷剥削的生产方式，同时又把它看作人类必经的一个社会历史阶段，绝大多数马克思主义者对殖民主义也抱着类似的观点。这种观点甚至影响到一些第三世界的反殖民主义思想家。    较之赛义德，包括查克拉巴蒂在内的一批继起的后殖民批评家对此显然有更清楚的认识，因此，他们不再到马克思关于殖民地的论述中去找寻东方主义的遗产，而是把矛头直接指向马克思关于资本主义的论述，指向马克思主义的生产方式理论。他们把它称为“普遍主义的生产方式叙事”，并认为这种“生产方式叙事”和启蒙时代以来出现的各种“宏大叙事”一样，都不可避免地带上了“启蒙理性”的烙印。    在质疑这种“生产方式叙事”的时候，查克拉巴蒂选择的突破口是马克思的劳动价值理论，尤其是马克思在《资本论》中提出的“抽象劳动”观念。查克拉巴蒂为什么要选择这样一个观念来进行集中的批评呢?他在书中说：“资本的范畴结构，至少就马克思自己的论述而言，是以法律上的平等和公民的抽象的政治权利这样的启蒙思想为基础的。劳动在法律上和政治上是自由的，而在社会上是不自由的，这个概念深深地埋藏在马克思‘抽象劳动’的范畴之中。这样，抽象劳动的观念便与法律自由(权利、公民权)的主题以及承载着这种自由的普遍和抽象的人的概念联系在一起……因此，审视‘抽象劳动’的观念，使我们可以看到——无论是对马克思还是他的遗产的研究者们——包含在欧洲启蒙时期人道主义思想遗产中的政治思想危机。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)除此之外，查克拉巴蒂更进一步指出：“抽象劳动的观念也带领我们去质疑资本的逻辑是如何与历史差异的问题相联系的。众所周知，就马克思对‘资本’的哲学理解而言，历史概念是中心性的。‘抽象劳动’使马克思能够解释资本主义生产方式是如何设法从面貌迥异的人群和历史中抽绎出一个同质和普遍的单位来衡量人类劳动，因而‘抽象劳动’可以被读作资本逻辑如何否定自身历史差异的叙述的一个部分。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)概括起来，查克拉巴蒂对“抽象劳动”观念的批评集中在两点：一、马克思的“抽象劳动”观念乃是来源于启蒙时期“抽象的人”的概念，是启蒙时代人道主义思想遗产的一部分。二、作为一个同质和普遍的概念，“抽象劳动”压抑了资本逻辑内部所包含的历史差异。    与赛义德不同，查克拉巴蒂将批评的锋芒直指马克思主义理论的核心。众所周知，马克思研究资本主义社会是从分析商品开始的。商品概念的基础是差异。商品交换即是具有不同历史、不同物质形式、不同使用价值的事物的交换。商品形式并不否定差异，但为了实现交换的目的，我们只能暂时将这些差异悬置起来。用马克思的话说，为了达到交换的目的，“各种商品的交换价值也同样要化为一种共同的东西，各自代表这种东西的多量和少量。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)那么这种共同的东西是什么呢?马克思回答说：“如果把商品体的使用价值撇开，商品体就只剩下一个属性，即劳动产品的属性，可是劳动产品在我们手里也起了变化，如果我们把劳动产品的使用价值抽去，那么也就是把那些使劳动产品成为使用价值的物质组成部分和形式抽去，它们不再是桌子、房屋、纱或别的什么有用物，它们也不再是木匠劳动、瓦匠劳动、纺纱劳动或其他某种一定的生产劳动的产品了。随着劳动产品的有用价值的消失，体现在劳动产品中的各种劳动的有用性质也消失了，因而这些劳动的各种具体形式也消失了，各种劳动不再有什么差别，全都化为相同的人类劳动，抽象人类劳动。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)马克思认为，正是这种凝结在商品中的抽象劳动构成了商品交换中那种“共同的东西”，构成了商品交换的基础。    马克思在这里表述的，就是著名的劳动二重性学说。抽象劳动是从各种具体劳动中抽象出来的，它们并不是两种劳动或两次劳动，而是生产商品劳动的两个方面。在二者中，具体劳动是劳动的自然方面，它创造商品的使用价值，反映的是人与自然的关系；抽象劳动是劳动的社会方面，它形成商品的价值，反映的是人与人之间的社会生产关系。马克思非常重视他提出的劳动二重性学说。他曾说：“商品中包含的劳动的二重性，是首先由我批判地证明了的，这一点是理解政治经济学的枢纽”，“是批判地理解问题的全部秘密。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)马克思之所以对劳动二重性学说给予如此的重视，是因为正是抽象劳动的观念解决了价值实体、价值量、价值的社会本质等重要的理论问题，为马克思的生产方式理论，尤其是剩余价值学说以及其他一系列重要的理论范畴奠定了基础。    然而，令人遗憾的是，尽管抽象劳动的概念具有重大的理论价值，但在相当长一段时间里并没有引起包括中国学者在内的马克思主义研究者们应有的重视。人们通常依据马克思下面一段话来理解“抽象劳动”：“如果把生产活动的特定性质撇开，从而把劳动的有用性质撇开，生产活动就只剩下一点，它是人类劳动力的耗费，尽管缝和织是不同质的生产活动，但二者都是人的脑、肌肉、神经、手等等的生理耗费。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)根据这段话，许多学者都把“抽象劳动”理解为一种生理学意义上的人的脑力和体力的耗费。    正是这样一种理解使得查克拉巴蒂有可能把“抽象劳动”与启蒙时期的“抽象人性”观念联系在一起，并把前者看成是后者在政治经济学中的延伸。尽管查克拉巴蒂承认不应该把“抽象劳动”看作一种客观存在，而应该理解为“一种实践、一种行动”，但他不仅把“抽象劳动”解释成生命力的体现，而且还把它与欧洲生命主义哲学传统挂起钩来。他一方面承认“古典政治经济学的语言与我们称之为‘生命主义’的欧洲思想传统的联系还是一个未经研究的领域，在马克思这里尤其如此。”同时又迫不及待地指出：“马克思的语言和他的生物学比喻常常揭示了19世纪生命主义的深刻影响。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Di 【原刊页号】erence,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂还进一步主张，正是这种以生命力为内核的“抽象劳动”构成了马克思的资本主义批判的基础。查克拉巴蒂这样来描述这种批判的过程：“马克思对资本的批判始于资本开始自己生命过程的同一起点，抽象劳动，这个劳动尽管是否定的，但总是以活劳动开始的。这种活(living)的性质使劳动成为对资本主义进行抵抗的源泉。资本倾向于尽可能用物化的、死的劳动来取代活劳动。但这样一来资本便面对着自身的矛盾，它需要抽象同时又是活的劳动作为自我再生产的循环的出发点，但又需要把它所需的活劳动减少到最低限度，为了将这种需要减至最低，资本提高技术水平，而这恰恰为劳动的解放和最终完全废除‘劳动’的范畴创造了必要的条件，而这将是资本解体的条件。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂对这种资本的内在矛盾的理解是，资本为了降低生产成本，提高生产效率，竭力用科学技术来代替活劳动，但这便同时为“个人的自由发展”提供了条件，因而促成了“它作为一种占支配地位的生产形式的解体”。查克拉巴蒂由此得出结论说：“这样马克思完成了他的资本批判的圆圈”。“他采用包含在‘抽象劳动’里面的资本主义实践中的抽象的人的视野来生产一种对资本自身的激进批判，他承认‘人类平等’的观念已在资产阶级社会成为一种‘普遍固定的偏见’，这使他可以使用同样的观念来批判它们。”(注：Dipesh Chakrabarty, Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)对马克思主义稍有了解的人都知道，马克思所说的资本主义生产方式的内部矛盾，是指生产的社会化和生产资料的私人占有之间的矛盾，绝不是这里所说的资本与活劳动的矛盾。究其实，这里完成的并不是马克思批判资本的圆圈，而是查克拉巴蒂批判马克思的圆圈。在这里，他把马克思的“抽象劳动”和生产方式理论与启蒙时代抽象人性的观念牢牢地绑缚在一起。而这种“抽象的人”的观念，早经许多当代思想家指出，不过是一种由18世纪欧洲的白人男性建构起来的，投射着他们的利益、欲望和偏见的“白色神话”。如果二者的联系成立，马克思主义的“生产方式叙事”和欧洲白人中心主义之间不就成了一种共谋和勾结的关系了吗?    问题的关键在于如何理解马克思关于“抽象劳动”的论述。如果对“抽象劳动”作上述生理学或生命主义的解释，查克拉巴蒂的引申尽管有些牵强，大致可以自圆其说。但是，如果联系到马克思对“抽象劳动”的其他论述，尤其是如果把“抽象劳动”置于劳动价值理论的整体结构中来观察，这种解释就根本站不住脚了。马克思在《资本论》中论及劳动二重性的时候，曾一再指出，具体劳动创造商品的使用价值，抽象劳动创造商品的价值，它是价值的“内容”和“实质”。而价值是一种社会现象，价值的存在“具有一种纯粹的社会现实”。“同商品体的可感觉的粗糙的对象性正好相反，在商品体的价值对象性中连一个自然物质的原子也没有。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)在另一处，马克思更明确地指出：“如果我们记住，商品只有作为同一的社会单位即人类劳动的表现才具有价值对象性，因而它们的价值对象性纯粹是社会的。”既然价值是纯粹社会性的。那么作为价值的“内容”和“实质”的抽象劳动又怎么会是纯粹生理性的呢?    事实上，生理学意义上的劳动仅仅构成抽象劳动的前提，但这并不是马克思在《资本论》中分析的对象。在马克思看来，抽象劳动的本质必然是社会性的，在任何一种社会经济形式中，人类劳动都同时具有物质—技术的属性和生理劳动的属性。前者是指人类劳动具有确定的技术目的，旨在生产满足人们需要的产品；后者则意味着劳动过程中人类机体生理能量的耗费。人类劳动在生理上的同质性使劳动产品可以通过计算这种生理学意义上的劳动耗费来实现等值。这就为社会劳动分工，为人们从一种劳动形式转移到另一种劳动形式提供了前提。如果社会劳动被区分为不同的生产领域，那么每一个个体便必须能从一个生产领域转移到另一个生产领域。但是，这种人类劳动在生理学意义上的同质性仅仅是为社会劳动分工提供了前提，而不是造成社会劳动分工的原因。劳动分工的发展程度和社会形式完全是由社会和历史的原因决定的。更重要的是，如果从同质的社会总体劳动的角度看，劳动是社会性的，但在商品经济的社会，从事具体劳动的生产者参与的并不是直接的社会劳动，而是私有劳动。这种私有劳动只有通过与其他劳动形式、其他劳动产品等值才能成为社会性劳动。换言之，具体劳动并不是社会性的，它生产的是商品的使用价值。例如，具体劳动生产出一双鞋，只有当这双鞋作为价值与一定数量的货币等值(通过货币与其他形式的劳动产品等值)，物化在鞋里的劳动与其他劳动等值，具体劳动才成为同质的社会劳动的一部分，成为抽象劳动。私有劳动要转化为社会劳动，只能通过具体劳动向抽象劳动的转化才能实现。这里，抽象劳动的社会本质再清楚不过地显示出来。马克思曾很明确地指出这一点。在《工资、价格和利润》一文中，他写道：“既然商品的交换价值不过是这些东西的社会职能，与它们的自然属性毫不相干，那么我们首先要问，所有商品共同的社会实体是什么呢?这就是劳动，要生产一个商品，必须在这个商品上投入或耗费一定量的劳动，我说的不仅是劳动，而且是社会劳动。”(注：《马克思恩格斯选集》第2卷，中共中央马恩列斯著作编译局编，人民出版社，1995年，第67页。)    西方马克思主义研究者波斯托尼曾深入地揭示了构成马克思“抽象劳动”观念的特殊历史关系。他在《时间、劳动和社会支配》一书中指出，要理解马克思提出的商品、价值、抽象劳动等互相联系的范畴，必须把它们看作是互相依赖的社会决定形式。一个由商品构成其基本产品形式、由价值构成其基本财富形式的社会，是以一种独特的社会依赖形式为特征的，即人们并不直接消费自己生产的产品，而是通过生产和交换获得他人的商品。在商品社会，一个人劳动的对象化是获得他人生产商品的手段。正是在这个意义上他的产品成为了商品。它既对他人构成一种使用价值，又对生产者构成一种交换价值。换言之，人的劳动同时具有了两种功能：一方面它是为他人生产特殊物品的特殊劳动，另一方面，这种劳动独立于它的特殊内容，作为一种获得他人商品的手段服务于劳动者。在后一种情况下，劳动的特殊性便从生产者通过劳动获得他人商品的过程中被抽象和剥离出来了。    波斯托尼指出，这与商品生产和商品交换占据支配地位之前的社会形态中发生的情形是完全不同的。在这些社会，劳动与产品的分配是由公开的权力关系或传统力量来决定和维系的，是由公开的社会关系来负责的。而在一个商品形式占据支配地位的社会，个人不是通过公开的社会关系的中介来获得产品。相反，劳动通过其产品，以一种“对象化”的方式获得他人的产品。这样，劳动自身便取代了种种公开的社会关系，构成为一种社会中介。这是社会相互依赖关系的一种新形式。    波斯托尼认为，在生产使用价值时，资本主义社会的劳动被看作一种改变物质的有意识的活动，马克思称之为具体劳动，而当劳动履行一种社会中介功能时，马克思称之为抽象劳动。各种各样的劳动存在于不同的社会，但抽象劳动只存在于资本主义社会。因此，抽象劳动既不是特殊的劳动，也不是普遍的具体劳动，它是劳动在资本主义社会履行的特殊社会功能。这里，波斯托尼的贡献就在于，他不仅指出了抽象劳动的一般社会本质，而且揭示了它的特殊的历史本质——抽象劳动是特定的社会历史关系所构成的。波斯托尼还指出，在非资本主义社会，劳动也具有社会性，但它是由公开的社会关系决定的。而在资本主义社会，劳动自身构成社会中介，取代了种种公开的社会关系。这一特征赋予资本主义社会某种“平等”和“客观”的假象。与查克拉巴蒂不同的是，波斯托尼不仅否认是这种“平等”和“客观”构成了“抽象劳动”的基础，相反，他认为马克思的“抽象劳动”观念恰恰是对这种“平等”和“客观”的揭露与批判，这种批判集中地体现在马克思以“抽象劳动”为基础的剩余价值理论中。(注：Moishe Postone,Time,Labor and Social Domination:A Reinterpretation of Marx's Social Theory,Cambridge University Press,1993,p.144.)    通过对“抽象劳动”观念的考察，我们得出了与查克拉巴蒂截然不同的结论。“抽象劳动”并不是从启蒙时代“抽象的人”的观念中推衍出来的，也不是立足于“人类平等”的一种思想。在马克思的劳动价值理论中，从具体劳动向抽象劳动的转换不是一个意在寻求某种普遍的衡量单位的抽象理论行为。它反映的是真实的社会历史事件，是这个社会历史事件的理论表述。不同劳动的社会等价而不是生理等价，构成了“抽象劳动”。“抽象劳动”发生在交换成为生产过程的社会形式的地方。在交换不成其为一种生产的社会形式的地方，就不存在“抽象劳动”。正是随着市场和交换的扩大，个别的经济单位被纳入交换，被改造成统一的社会经济，后来更发展为一种世界经济体系，我们称为“抽象劳动”的特征便不断得到扩展和加强。由此可见，“抽象劳动”不仅是抽象的，也是社会的、历史的和具体的。同时，这一认识也推翻了查克拉巴蒂对“抽象劳动”的另一项指控。“抽象劳动”不仅没有压抑和抹杀历史差异，而且为种种历史差异预留了广阔的理论和实践空间。对此，马克思自己的回答是最有说服力的：“劳动这个例子确切地表明，哪怕是最抽象的范畴，虽然正是由于它们的抽象适用于一切时代，但是就这个抽象的规定性本身来说，同样是历史关系的产物，而且只有对于这些关系并在这些关系之内才具有充分的意义。”(注：《马克思恩格斯全集》第46卷，人民出版社，1983年，第42-43页。)    　　　　“过渡叙事”与“资本主义世界体系”    查克拉巴蒂曾是印度著名的“底层研究”小组的成员。“底层”(Subaltern)一词源出于葛兰西的著作，葛兰西用这个概念来描绘那些非精英的、居于从属和边缘位置的社会群体。这个词还有一层特殊含义，即特指那些被统治、被剥削，但又并不拥有“阶级意识”的群体。印度马克思主义历史学家古哈等人借用这个术语来描绘印度历史上所谓的“贱民”，尤其是农民阶层。古哈等人认为，过去撰写的历史都是精英的历史，这些历史认为“印度民族国家的形成和肯定这个形成过程的民族主义意识的发展，都绝对地或主要地是精英的成就。在殖民主义和新殖民主义的撰述中，这些成就归功于英国殖民统治者、殖民行政官员以及他们带来的政策、制度和文化；在民族主义和新民族主义的著作中，它们则归功于印度精英分子和制度以及这些精英分子的活动与思想。”(注：Vinayak Chaturvedi,ed.,Mapping Subaltern Studies and the Postcolonial,Verso,London,2000,p.1,p.177.)而“底层研究”小组的历史学家则力图重新发现被历史湮没的底层人民的声音，重新肯定底人民对印度的历史发展作出的贡献，他们的目标是从底层人民的立场撰写一部“自下而上”的印度近代史。“底层研究”小组的工作受到英国马克思主义历史学家E.P.汤普逊等人要求在历史中重建工人、农民和普通老百姓的日常经验的主张的影响。也许正是由于与“底层研究”的这层思想联系，查克拉巴蒂始终没有完全否定马克思主义的理论价值。在《边缘化欧洲》一书中，他甚至指出马克思主义对于后殖民与后现代的历史写作仍然具有某种“中心性”的意义。    但是，查克拉巴蒂并未就这一“中心性”的意义进行阐发，相反，他从反省“底层研究”的理论前提入手，猛烈抨击了马克思主义历史学的“方法论和认识论”。他在书中指出，如果把历史看作由大学学术体制生产出来的一种话语，那么“欧洲仍然是所有的历史，包括我们称之为‘印度’、‘中国’、‘肯尼亚’以及诸如此类历史的至高无上的、理论上的主体，所有其他历史都以某种特殊的方式成为一种我们可以称之为‘欧洲历史’的主导叙述(master narrative)的变体。在这一意义上，印度历史自身仍然居于从属(Subaltern)的位置。”查克拉巴蒂认为，尽管“底层研究”的成员摒弃了殖民主义与民族主义的叙事方式，力图真实地再现印度自身的历史经验，但他们却并未达到自己的目的，并未改变这种“从属”的位置，原因就在于他们未能超越马克思主义的问题框架，未能突破马克思主义的“过渡叙事”。“这种叙事围绕着历史过渡的主题。绝大多数现代第三世界的历史是在这种过渡叙事提供的问题框架内撰写的。这种过渡叙事中压倒一切的(即使常常是暗含的)主题是发展、现代化和资本主义等。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂从一部在印度脍炙人口的历史教科书中信手拈来一段例证。该书写道：“从1885年印度国大党成立至1947年印度取得独立的60年时间里，我们目睹了可能是我国漫长历史上最伟大的过渡，尽管在许多方面这种过渡还未完成。”查氏指出，在马克思主义历史叙述的框架内，这种过渡通常被理解为从封建主义向资本主义的过渡，而所谓“未完成”则通常理解为历史发展的“不充分”，甚至是“失败”。这种理解导致一些印度马克思主义历史学家认为：“正是对我们国家在实现自身方面的失败的研究——这种失败是由于资产阶级和工人阶级发展的不充分以致不能获得战胜殖民主义的胜利和一种19世纪古典式的资产阶级民主革命的胜利——构成了殖民时期印度历史研究的中心问题。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)    查克拉巴蒂指出，从第三世界历史叙述来看，这种“过渡叙事”存在严重的偏见。第一，这种过渡叙事的“理论主体”仍然是欧洲，无论是封建主义、资本主义，还是从前者向后者的过渡，这些范畴和叙述都源出于欧洲，都是从欧洲历史中概括出来的。他在书中引用了马克思关于资本主义的一段长篇论述之后，直言不讳地宣称，在马克思所说的“资本主义”和“资产阶级”等概念背后，“我读出的是欧洲和欧洲人。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Di 【原刊页号】erence,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)第二，在这种“过渡叙事”中，欧洲一贯地充任着历史前进的火车头，而第三世界国家则沦为步履蹒跚的后来者。这种“过渡叙事”不仅把现代性或资本主义描绘为全球性的，而且是在时间过程中逐渐成为全球性的。这就构成了一种“首先在欧洲，然后在他处”的全球历史时间结构，这种历史时间结构进一步转化为一种社会文化评价尺度，这就造成了西方国家与第三世界国家之间先进与落后的社会发展差距。上述第三世界在发展中的所谓“失败”、“未完成”、“不充分”等等，其根源都在这里。    查克拉巴蒂指出，这种“过渡叙事”很容易使人联想起殖民主义者早些时候的某些言论。英国殖民者为自己在印度的殖民统治进行辩护时，采用的也是一种“从中世纪向现代文明过渡”的“过渡叙事”。在不同的语境中，这种“过渡叙事”采用的术语或有不同，如从“专制”向“法治”的过渡等等，但它的涵义是大同小异的。查克拉巴蒂认为，所谓从封建主义向资本主义过渡的说法，不过是它的一种晚近的变体。    在这里，查克拉巴蒂又一次向马克思主义提出了尖锐的挑战。如果“资本主义”、“资产阶级”这些概念都是从欧洲历史的土壤中产生出来的，如果“过渡叙事”暗含的是一种欧洲中心主义的视角，我们还能用它们来叙述第三世界国家的近代历史吗?我们还能继续在马克思主义的问题框架内观察和处理第三世界的历史问题吗?对于这些问题，相当一部分后殖民理论家的答复是否定的。普拉卡什把马克思主义历史理论称为一种“后民族主义的基础性历史”，而他呼吁建立的所谓“后基础性的历史”，其特点就是彻底摒弃像“资本主义”这样的“基础性概念”，因为类似这种固定和本质性的概念“抗拒进一步分解为异质性”的因素。普拉卡什问道：“如果我们根据资本主义的发展来理解印度的历史，我们如何挑战由资本主义造成的当代世界的同质化呢?”(注：VinayakChaturvedi,ed.,Mapping Subaltern Studies and the Postcolonial,Verso,London,2000,p.1,p.177.)    在这里，我们不可能用更多的篇幅就这种“后基础性的”历史写作展开讨论。事实上，如果要真正重建第三世界国家的历史，完全抛弃和回避“基础性”概念是不可能的，无论这种“基础性”概念是什么。我们所要探究的是，在第三世界的历史撰述中，是否一旦采用了“资本主义”这样的历史范畴，就意味着屈从于欧洲中心主义的霸权，意味着放弃对全球资本主义的文化抵抗?    为了回答这个问题，我们不妨将后殖民批评家的主张与当代著名的新马克思主义学者、以提出“现代世界体系”理论知名的沃勒斯坦的观点作一比较。沃勒斯坦也集中思考过所谓“过渡问题”，在《从封建主义到资本主义：过渡或多种过渡》一文中，沃勒斯坦也批评了传统马克思主义内部的一种“发展主义”倾向，这种发展主义把人类社会划分为从低到高的若干不同的发展阶段，如原始社会、奴隶社会、封建社会、资本主义社会等，并进而认为每一个民族都必然在不同的时间逐一通过上述发展阶段。沃勒斯坦认为，这种“发展主义”在理论和实践上都面临许多无法解决的问题。例如站在“发展主义”的立场，我们很难说明，为什么在经历了数百年的“发展”和“进步”以后，世界上许多民族的情形不仅没有改善，反而进一步恶化。许多第三世界国家与西方国家的贫富差距不仅没有缩小，反而进一步扩大。沃勒斯坦指出，“发展主义”秉持的是一种历史的单线进化模式。这种模式认为世界上各个民族都在同质的时间里沿着同一条路线向着同一历史方向运动，它不仅预设了西方国家在这一历史运动中的领先地位，而且要求世界上其他民族按照西方国家的模式来规划自己的发展道路。沃勒斯坦对“发展主义”的概括和批评，使人不由联想起查克拉巴蒂的类似观点。    但二者的相似也仅此而已。在处理错综复杂的历史和现实关系时，沃勒斯坦与查克拉巴蒂的一个最重要的区别，在于他不再把单个的民族国家，如印度、中国作为分析单位，而是把现代世界体系作为分析单位。这种现代世界体系就是资本主义体系，用沃勒斯坦的话说，“资本主义与世界体系(单一的劳动分工和多种政治与文化)是一枚钱币的两面。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)沃勒斯坦指出，这种资本主义世界经济最初出现于16世纪的欧洲，但从一开始，它所涉及的就是一个世界体系，而不是某一民族国家。在这个体系中“每一个民族国家都不是作为个体，而是作为反映着整体的部分而存在”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)。它们作为资本主义世界体系的组成部分，在其中发挥不同的作用，因而也就有着不同的社会经济和政治特征。但是在理解某一民族国家内部的阶级矛盾和政治斗争的时候，我们必须首先把它们放置在资本主义世界体系中来考察。沃勒斯坦进一步指出，这种资本主义世界体系是以世界范围的劳动分工为基础的。它由中心区域、边缘区域和半边缘区域三个部分组成。三个部分被分派承担不同的经济角色，发展出不同的阶级结构，采取不同的劳动控制方式。中心区域利用边缘区域提供的原材料和劳动力，生产制成品再向边缘区域倾销，从中牟取暴利，并控制着世界经济的金融和贸易市场。边缘区域一方面向中心区域提供原材料、初级产品和廉价劳动力，另一方面又提供市场。半边缘区域则介于两者之间。三者之间存在着一种“不平等交换”，这种“不平等交换”“由强国强加于弱国，由中心区域强加给边缘区域。”这样，在资本主义世界体系内部就形成了双重的剥削关系：一方面“由生产资料所有者从劳动者身上榨取剩余价值”，另一方面“由中心区域榨取整个世界体系的价值”。(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    这种现代世界体系理论与发展主义构成了鲜明的对立。首先，它粉碎了发展主义关于“整体发展”的幻想。尽管在这一体系内部某一民族—国家的位置会由于多种原因发生变化，如从半边缘进入中心，或从半边缘退向边缘，从而表现出“进步”或“衰退”，但这一体系的基本结构不会改变，内部的不平等关系也不会改变，因此，“在资本主义世界体系内部，不可能所有国家都同时发展。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)其次，既然每一民族—国家的处境是由它在这一体系内部的结构位置所规定的，是各不相同的，那么就不存在一种所有国家都必须遵循的单一的历史路线或发展模式。正如沃勒斯坦所说，“发展主义视角认为，发展模式是由老的发达国家提供的，但从世界体系的角度看根本就不存在所谓模式(一个机械的概念)。”每一个第三世界国家都拥有自己独立的发展道路。    沃勒斯坦正是从这一角度来考察“从封建主义向资本主义过渡”的命题的。他指出，过去人们笼统地用“过渡”来解说的其实是三种不同的历史现实。第一种是指从封建的欧洲向资本主义世界体系的转化，这一过程大约发生在1450—1640年之间。对于沃勒斯坦来说，这是历史上唯一的“从封建主义向资本主义的过渡”。另外两种情形虽然过去也被称之为“过渡”，沃勒斯坦认为并不正确。其中一种是指16世纪以后发源于欧洲的资本主义世界体系在地理上的扩张，它不断把新的地区囊括进这一体系之中。在全球范围内，这一过程在19世纪末已经基本结束。另一种则是指资本主义世界体系内部劳动力的无产阶级化和土地的商品化进程。沃勒斯坦认为，后面这两种情形“都不涉及封建主义向资本主义的转化，而是资本主义世界体系发展的两个方面。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    人们有充分的理由接受或者拒绝沃勒斯坦对“历史过渡”所作的具体解释，甚至有充分的理由接受或者拒绝整个“现代世界体系”理论，但人们不能不承认，尽管这种理论仍然以马克思的生产方式学说作为自己的理论基石，仍然通过“资本主义”展开自己宏观的历史视野，但它却并没有如一些后殖民理论家所预言的，成为欧洲中心主义的俘虏。事实是，迄今为止，还没有任何一个后殖民理论家能够像他们一样深刻地揭示出全球资本主义内部的不平等结构，揭示出被强行置于这种不平等结构中的第三世界国家长期贫困和不发达的根源。过去人们通常把这种贫困和不发达的根源。过去人们通常把这种贫困和不发达归咎于第三世界国家固有传统的羁绊或历史的惰性，但现代世界体系理论告诉我们，这种贫穷和不发达其实是由这一体系内处于边缘区域的国家和中心区域的国家之间的“不平等交换”，即国际劳动分工的结果。正如沃勒斯坦所说，“当代不发达国家的经济结构既不是一种与发达社会相联系的‘传统’社会的形式，也不是向‘工业化’过渡的初级阶段，而是在世界体系中作为边缘的原材料生产领域的结果，或者如贡德·弗兰克所说‘不发达——正是资本主义四个世纪发展的必然产物’。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    沃勒斯坦等人卓有成效的工作告诉我们，任何对资本主义的抵抗和批判，都只能建立在对这一体系内部矛盾的深入揭示和科学阐释的基础之上，而不是简单地取消这个范畴就可了事。像资本主义这样的概念，并不仅仅是一种叙事或一种话语，而是客观存在的历史现实，因此并不是说取消就能取消得了的。试想，如果我们将与资本主义有密切联系的殖民主义也作为一种“基础范畴”一并取消，那么后殖民的衮衮诸公又到哪里去寻找安身立命之地呢?    最后我们要提出的问题是，同样是从反对欧洲中心主义的历史观出发，同样是反对把欧洲国家的社会发展模式(无论是所谓“过渡叙事”还是“发展主义”)强加给第三世界国家，为什么后殖民理论与现代世界体系理论最终南辕北辙，越走越远呢?查克拉巴蒂在《边缘化欧洲》一书中明确反对把后结构主义、后现代主义看作后殖民主义的根源，因为这样等于是重演他所反对的“首先是欧洲，其次在他处”的思想逻辑。但这一思 想联系恰恰是很难遮掩的。在书中，查克拉巴蒂对马克思主义的批评，最后往往都指向 马克思主义的“抽象主义”和“普遍主义”。正是这种“抽象主义”和“普遍主义”使 马克思在强调资本的普遍逻辑的同时，压制和忽视了历史的差异。而查克拉巴蒂在书中 所坚持的，是一种“差异性”的认识论。这种认识论是后殖民主义者的立论基础，其涉 及的差异性不是对某一特殊条件和特殊境况的描述，而是构成语言、现实和意义的基础 ，因此它是绝对的。在这种认识论看来，像“生产方式叙事”这样的主导叙事或像“资 本主义”这样的“基础范畴”都不可避免地会压制自身的差异性、异质性和多元性，所 以后殖民理论家拒绝各种系统化与整体化的理论努力。而正如卢卡契所指出的，马克思 主义认识论的基础，恰恰是所谓“总体性”，即避免简单地抓住事物的一个方面，或只 是将事物作为一个孤立的事件，而是从事物与事物之间的相互联系、从事物内部各部分 的相互矛盾和促进关系来把握事物的本质，当然，这种总体性并不排斥差异性。马克思 说：“具体之所以具体，因为它是许多规定的综合，因而是多样性的统一。”马克思主 义所说的总体性，就是这种“多样性的统一”。很显然，现代世界体系理论遵循的是这 一总体性原则。正是这种认识论上的深刻对立，决定了后殖民理论和现代世界体系理论 在面对全球资本主义和非殖民化等问题时采取了不同的立场，而这也正是后殖民主义与 马克思主义的根本对立之所在。