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很多情况下，包工头自己也是一个工资和利润被拖欠的对象。在现代包工体制下，管理责任下放到包工头一级的做法将建筑工人推入了一种被遮蔽的劳资关系中。一方面，传统的社会关系，为劳资关系盖上了一层温情脉脉的面纱，一定程度上消解了工人的反抗；另一方面，遮蔽了的劳资关系像一剂慢性毒药，在资本贪婪的追求剩余价值的过程中，不断腐蚀并破坏传统的社会信任体系。

美国《纽约时报》/《国际先驱论坛报》于2009年10月1日中国60周年国庆之际，刊登了张维为教授的文章：“中国成功背后的八个理念”，并加了题注：“西方应该研究中国戏剧般崛起背后的理念”（The West would do well to study the ideas behind China’s dramatic rise）。以下是该文的中文译文和英文原文：

對於如何解釋臺灣戰後經濟發展的優異成績，臺灣內部仍是眾說紛紜，且甚至成為藍綠派別性對立的一部份。

此次汪晖"被抄袭"事件提醒我们，大众传媒由于它自身的特性，本身没有能力，也没有动力承担对学术界进行公正裁判的功能。在媒体拥权自重的情况下，它却很容易转化为打击异己的政治工具。《南方周末》作为一份在中国转型时期拥有强大影响力的媒体，当它自身的权力溢过"自律"的界限，就会产生政治上的腐败。对此，中国的学术界如何反思和反抗形形色色的媒体暴力，保障学术独立和思想自由，将决定今后中国学术界思想的走向与发展。

我觉得中国的士大夫从孔子开始，就跟政治有着暧昧难辨的关系，他们在大多数情况下是在与政治发生纠葛不清的动态关系时才建立起自己认识世界的基本框架，因此，士人如何处理其与帝王、政治的复杂关系，应该是探寻中国历史发展最重要的线索之一。

“专制中国”仍是西方惯用的一个词，这个概念究竟是描述还是偏见？它的历史根源又是什么？

1979年10月10日和16日，福柯应邀至斯坦福大学Tanner人类价值讲座发表演讲。“Omnes et Singulatim：Towards a Criticism of Political Reason”（整全与单一：对政治理性的批判）全文发表了这两篇演讲。福柯在这次演讲里考察了理性化和权力的过分使用之间的关系。他提出了一种从“个体化权力”的观念、一种他称为牧领（pastorship）的现象发散出来的关系的转变。（英文本及赵晓力译文）

在当代中国语境中，所谓能动司法，大致是指，法官不应仅仅消极被动地坐堂办案，不顾后果地刻板适用法律；在尚处于形成进程中的中国司法制度限制内，法官可以并应充分发挥个人的积极性和智慧，通过审判以及司法主导的各种替代纠纷解决方法，有效解决社会各种复杂地纠纷和案件，努力做到“案结事了”，实现司法的政治效果、社会效果和法律效果的统一。

原文地址：http://www.engdahl.oilgeopolitics.net ... lu/Flu_Pope/flu_pope.htmlF. W．Engdahl 荷兰的调查记者发现，荷兰鹿特丹伊拉兹马斯大学(Erasmus)绰号为“流感博士”的艾尔伯特·欧斯特豪思教授（Albert Osterhaus），是全世界猪流感－—甲型H1N1流感大恐慌中的中心人物。欧斯特豪思不仅是被称为“制药业黑手党”网络中的核心人物，还是世卫组织（WHO）大流感事务的首席顾问，他和“H1N1疫苗”的生产体系有极密切的私人关系，并从价值数十亿欧元的疫苗产销利润里获利。 今年早些时候，荷兰议会的上议院就展开了对大名鼎鼎的欧斯特豪思的调查，追究其严重违背公众利益的行为和资金使用不当。在荷兰本国和荷兰媒体之外，只有在权威的英国《科学》杂志上，简短地提到了这项对欧斯特豪思商业行为的轰动性调查。欧斯特豪思在自己专业范围里的知识和经验是没有问题的。问题出在，他和那些大公司利益上千丝万缕的联系——那些公司从猪流感大流行中获取暴利。在2009年10月16日出版的《科学》杂志上，刊登了这样一段简短的文字：“六个月以来，在荷兰只要打开电视，人们就一定能看见大名鼎鼎的病毒猎手——艾尔伯特.欧斯特豪思的面孔，他大谈特谈猪流感流行这个问题。欧斯特豪思在伊拉兹马斯大学医药中心主持一个病毒实验室，他是流感博士。不过从上周以来，他的名声一落千丈，他被指控爆炒流行病恐慌，目的是让他自己经营的疫苗买卖更加赚钱。《科学》杂志的文章流传到媒体后，荷兰的众议院甚至为此事召开过紧急会议。”（注1）2009年11月3日， 《科学》杂志网站更新过的博客文章中说，“荷兰众议院今日拒绝了一项动议，即切断政府与鹿特丹伊拉兹马斯大学医药中心的病毒学家艾尔伯特.欧斯特豪思的一切关系，他是政府顾问，目前受到违反公众利益的指控。荷兰卫生大臣艾伯·科林克同时宣布了一项‘阳光法案’，强制科学家们公布他们与公司之间的金钱关系。”（注2）卫生大臣艾伯·科林克被指为艾尔伯特·欧斯特豪思的私人朋友（注3），他随后在卫生部网站发布了一项声明，称欧斯特豪思只不过是众多科学顾问之一，卫生部对欧斯特豪思的商业利益是“知情”的（注4）。所以呢，这里只有科学的追求和公共健康，没有发生什么出格的事件。 只要再仔细研究一下欧斯特豪思事件，我们就能看到，这位全球知名的荷兰病毒学家大概是站在一个数十亿欧元之巨的流行病欺诈事件的中心，人类被当作试验室里的小白鼠，未经彻底检验的疫苗注射到大批人身上，目前已经出现了死亡、严重的麻痹和其他伤害事件。 鸟粪大骗局艾尔伯特.欧斯特豪思决不是一条小鱼。十年以来，在每一场重大的全球病毒性疾病发生的时候，他都站在枢纽中心，其中包括神秘的香港“非典”，陈冯富珍正是从那次事件中开始了她从地方卫生官员走向WHO总干事的仕途。从欧盟的欧斯特豪思官方简历上看，他从2003年4月“非典”流行期间开始介入，调查香港呼吸道传染病的爆发。欧盟的报告说：“他再一次表现出快速行动、解决重大问题的能力。在三周之内就发现了一种新的寄生于灵猫类及其他肉食与鼠类动物体内的冠状病毒。”（注5）当“非典”病例从公众视野中消失后，欧斯特豪思的工作是向公众散布被他称为H5N1的“禽流感”的危险性。从1997年以来，欧斯特豪思一直在用一个三岁男孩的死亡病例发出警报，他说他了解到这个孩子和鸟类有过直接的接触。欧斯特豪思在荷兰和欧盟大力游说，高调宣称禽流感病毒发生了变异，并且传染到人类，因此必须采取重大行动。他声称自己是证明了H5N1能够转移到人类身上的第一个科学家。（注6）2005年在一次英国广播公司（BBS）关于禽流感的危险性的采访中，欧斯特豪思宣布，“假如病毒确实发生这样的变异，即能够实现人际传播，情况就完全不同了，一场大流行也许已经开始了。” 他还说，“有这样一种真实的可能性：这种病毒被飞鸟一直带到欧洲去。这是非常危险的，但是现在无法估计其中的风险，因为我们还没有做过实验。”（注7）变异还未出现，但是他已经准备好“做实验”了，想来必定要有大笔的研究经费才能做吧。为了铺垫他恐怖的流行病大爆发图景、建构起更加科学的观点，欧斯特豪思和他在鹿特丹的实验室助手开始不辞辛苦地收集和冷冻样本——鸟粪！他宣布，在某个时刻，欧洲所有的鸟类中有30%以上携带着致命的禽流感病毒：H5N1。他还说，饲养肉鸡和雏鸡的农民都暴露在病毒面前了。很负责任的记者把欧斯特豪思的警告认真记录下来。政治家们也警觉起来。欧斯特豪思写文章，指出由他定名的H5N1致命病毒虽远在亚洲，但是会随着染病肉鸡的鸡翅或者内脏来到欧洲。他宣称，在德国最大的岛屿Rügen和乌克兰一带的候鸟，也携带这种致命的病毒。（注8）但是他很轻易地忽略掉了一个事实：候鸟迁徙的路线不是东西向，而是南北向的。2003年当一位荷兰兽医生病死亡后，欧斯特豪思的禽流感游说活动开始升级。欧斯特豪思说那位兽医死于H5N1病毒。他说服了荷兰政府扑杀成百万只家禽。可是我们没有发现过第二个同样感染所谓的H5N1死亡的病例。欧斯特豪思说，这正好证明了提前扑杀家禽是有效的。（注9）欧斯特豪思说鸟粪是传染源，而且是空降下来落到人身上、落到其他禽类身上进行传染的。他坚持说致命的新的亚洲禽流感H5N1病毒就是这样传播的。在欧斯特豪思的研究所里，从欧斯特豪思和他的同事们收集和冰冻的巨量鸟类排泄物中，至今没有分离出任何一例H5N1病毒——这是他们面临的唯一的麻烦。在世界动物卫生协会（OIE）2006年5月的大会上，欧斯特豪思和他的伊拉兹马斯大学的同事们被迫承认，他们在检验过的10万份样本中没有发现任何一份中存在H5N1病毒。（注10）在维也纳召开的2008年WHO“人－动物界面上的禽流感”大会上，欧斯特豪思的发言承认，“在现有的信息基础上，要对H5N1病毒做恰当的风险评估是做不到的。”他的面前是科学界的同行，而不是易受恐慌情绪感染的普通大众。（注11）不过在那个时刻，他的思路已经牢牢地盯住别的流行病触发点，他要在流行病大流行的时候做疫苗。 猪流感和世卫组织的腐败 禽流感并没有造成人类的大量死亡。全世界各国的政府储存了大量“达菲”等被报告没有效果但是有危险的副作用的抗病毒药物。生产“达菲”的罗氏制药公司、葛兰素史克公司等获取了几十亿美元的利润之后，欧斯特豪思和WHO的其他顾问们现在把眼光投向了“水草肥美的牧场”——更加有利可图的地方和事件。2009年4月，他们的研究由于一个很小的墨西哥村庄，位于佛拉克鲁兹的拉格洛里亚村发生的疫情而“获奖”。那个地方报告说，一个小男孩被诊断染上了“猪流感”，或者叫H1N1。日内瓦的WHO的宣传机构连面子都不顾上了，他们匆忙披挂上阵，世卫组织总干事陈冯富珍宣布，一场全球性大流行即将发生。陈冯富珍如此不负责任地宣布“全球可能进入一场公共卫生紧急状态”（注12）。在一个网络媒体上，对拉格洛里亚村后来发生的病情是这样描述的：“急性呼吸道感染‘奇怪’地发生，随后一些儿科病人可能导致支气管肺炎。根据一位当地居民所说，症状是发烧、剧咳、多痰。”（注13）必须注意的是，对于这些症状的描述，必须同拉格洛里亚村旁边一个世界上最大的生猪饲养场这一点联系起来，才能让人理解。这个养猪工厂是美国史密斯菲尔德公司的，当地居民盯住这个史密斯菲尔德农场在墨西哥的生产点，抗议由于村边巨大的猪粪便泻湖引发的急性呼吸道传染病，已经有好几个月了。但是很显然，欧斯特豪思和世卫组织对这个小村庄拉格洛里亚发生疫病的真正原因并没有什么兴趣。自从欧斯特豪思2003年介入了中国广东的“非典”以来，他们一直在寻找、等待已久的“大流行病”，终于被他们找到了。世卫组织的陈冯富珍总干事于2009年6月11日宣布了最高级——第六级“流行病紧急状态”，原因是H1N1流感的扩散。让人很好奇的是，当她宣布六级警报的时候，她说，“目前的证据表明，绝大多数病人的症状很温和，通常在没有治疗的条件下可以迅速彻底康复。” 她还说，“在全世界范围内死亡的人数很少。我们并不预期重症或者致命病例数量会突然大量增加。”我们事后得知，世卫组织内部对此有白热化的争论。陈冯富珍是根据“圣贤”（SAGE）“战略咨询专家小组”的建议而行动的，组里当时有一位专家，正是“流感博士”欧斯特豪思医生，现在他还是。诱导了恐慌的世卫组织在宣布 “流行病紧急状态”时，欧斯特豪思是它的最关键的推手。不仅如此，他还是最重要的那个私人的“欧洲流感科学工作小组”（ESWI）的主席，那个小组给自己的定位是“对流感提供多学科的关键性评价”的领导者，以“抗击传染病和大流行性感冒为目标”。按照他们自己的说法，这个由欧斯特豪思领导的“欧洲流感科学工作小组”是一个连接枢纽，把“在日内瓦的世界卫生组织、在柏林的罗伯特·科赫的研究所和美国的康涅狄格大学”连接在一起。更重要的是，这个“欧洲流感科学工作小组”（ESWI）的全部经费，都来自制药业黑手党——制药巨头公司，全球各国政府在世卫组织宣布进入“流行病紧急状态”时，不得不大批购买和储藏它们生产的疫苗，因此正是它们在紧急状态中闷声大发横财。在“欧洲流感科学工作小组”（ESWI）的资金资助者中，包括H1N1疫苗的生产者诺华制药，“达菲”的销售商霍夫曼－勒－罗氏公司、百特疫苗（厂）、MedImmune、葛兰素史克、赛诺菲巴斯德（Sanofi Pasteur），等等。 我们必须看清，就是这个领衔全球的病毒学家、英国和荷兰的政府顾问、鹿特丹伊拉兹马斯医学院的欧斯特豪思博士，同时还当着世卫组织的专家咨询小组专家，还是制药公司全额资助的ESWI的主席，就是他力主采取巨大的行动，给全世界都注射疫苗，抵抗他们所说的和1918年西班牙大流感同样凶险的大流感。 华尔街银行——JP摩根，是这样估计的：世卫组织决定宣布流行病紧急状态的最大的结果是，赞助欧斯特豪思的那些制药巨头的利润，规模可以达到75～100亿欧元（注14）。世卫组织的“圣贤”专家咨询小组还有一位成员是弗里德里希·海顿博士，他同时服务于英国的“服务者信托基金”（Wellcom Trust）。据传说，他是欧斯特豪思的密友，他同时也为罗氏公司、葛兰素史克公司提供有偿的“咨询服务”，那不就是生产H1N1疫苗的公司吗？任世卫组织“圣贤”专家咨询小组成员的是另一位英国科学家、英国卫生部的大卫·萨力斯伯里教授，他同时还领导着世卫组织的甲流咨询小组。萨力斯伯里是制药业的坚定的捍卫者。英国健康市民组织“点击”（One Click）曾经指责他掩盖疫苗接种和婴儿自闭症发生率急剧上升之间的关联，还指责他掩盖疫苗“Gardasil”导致瘫痪甚至死亡的事情。（注15）在这一切发生后，2009年9月28日，这位萨力斯伯里说，“科学界的观点非常明确，添加硫柳汞没有任何风险。”在英国用于H1N1流感的疫苗绝大部分是葛兰素史克生产的，其中起保鲜作用的汞制剂，正是硫柳汞。在美国，由于发现硫柳汞可能导致儿童自闭症，美国儿科学会和美国公共卫生署在1999年已经提出，把这种成分从疫苗中剔除掉。（注16）在世卫组织中还有一位“圣贤”专家咨询组成员，阿诺德.芒托博士，他也是疫苗生产者MedImmune、葛兰素史克和ViroPharma公司付费的咨询专家，所以他也在从自己为世卫组织提出的建议中赚钱。事情到这里还没有完，“圣贤”专家咨询组的“独立”科学家们开会时，到会的还有“观察员”，这些观察员都是疫苗生产者：葛兰素史克公司、诺华制药公司、百特公司的人！我们是否应该问一下，“圣贤”专家咨询组是否是流感的真正的全球领军科学家，他们开会为何要请疫苗生产者前来？十年来，世卫组织为了自己手中有更多可用的钱，开创了一种“公－私伙伴”新关系。世卫组织现在不仅从联合国会员国得到会费——这是最初的安排，这个机构今天还收取各种研究资助和资金支持，其数量是联合国拨的常规经费的两倍还要多，全是来自私营企业。什么企业呢？就是那些能够从2009年H1N1流行病紧急状态决定中受益的那些企业。作为世卫组织的资助者，这些制药业黑手党在日内瓦可以享受到“开放式红地毯的待遇”。（注17） 流行病学家汤姆·杰弗逊博士（服务于对流感研究进行独立的科学评估的“柯克兰协会”），在接受德国《明镜》周刊采访的时候指出，世卫组织私营化和卫生事业商业化的真实含义：“此次流感最大特征之一，同时也是整个大流感传奇最特别的地方，就是有人在年复一年地做出预测，而且预测一年比一年更严重。可是至今什么也没有发生，但是那些人还是在那里发布他们的预测。比如说，可能会让一切人都致命的那个禽流感，到底带来了什么？什么也没有。可是这还不能让那些发布预测的人罢手。有时候你会感觉到，整个行业在那里等着流行病爆发。”《明镜》：你指的是谁？是世界卫生组织吗？杰弗逊：世界卫生组织和公共卫生官员、病毒学家和制药公司。他们围绕所谓正在迫近的流行病，把一台机器开动起来。在这里要涉及好多的金钱，名望，个人仕途，还有整个体系！他们所需要的只是一种病毒发生变异，机器马上就可以启动和运转……”（注18）当被问到世界卫生组织是否为了创造出一个巨大的H1N1疫苗市场，而刻意宣布流行病紧急状态时，杰弗逊回答说：难道你不认为有一个值得注意的地方：事实上WHO改变了它对流行病的定义？过去的定义是出现一种新的病毒，发生了迅速的传播，人体还没有免疫力，并且造成了大量发病和大量死亡。现在后面的两条被去掉了，猪流感就这么变成了大流行病了。（注19）世界卫生组织不早不晚，恰好在2009年4月发布了新的“疾病大流行”定义，刚好能够让它的“圣贤”专家咨询组以及“流感博士”欧斯特豪斯和大卫·萨力斯伯里他们，非常方便地利用本质上很温和的猪流感——甲型H1N1流感，宣布了大流感紧急状态。（注20）《华盛顿邮报》12月8日在一篇文章中，对全世界H1N1甲型流感的严重性（或者说缺失的严重性）的一个注脚中这样报告：“美国H1N1传染的第二波过去了，著名流行病学家们正在预测，这次大流行最终可能被列为自从现代医学开始记录流感以来最温和的一次爆发。”(注21) 俄罗斯议员、国家杜马主席伊戈尔·巴林诺向俄罗斯驻世界卫生组织的代表发出指示，要求对越来越明显的世卫组织和制药巨头之间的大规模腐败提起一项正式调查。巴林诺说：“对世卫组织内部的严重腐败提出了大量严重的指控。需要立即组成国际性的调查委员会。”（注22）

 前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？    研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。    首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。    开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。    当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。    国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。    大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。    与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。    以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。    本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。    本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源    决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质    在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。    各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。    国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。    二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。    但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质    技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。    技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。    （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的    就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。    技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。    组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。    为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的    技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。    市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。    创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。    每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。    技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的    持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。    技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。    例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。    技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的    技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。    新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。    但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。    现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。    支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。    除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。    美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。    从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉    由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。    自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。    世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。    但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。    在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。    “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。    中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。    作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。    在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。    日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。    为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。     本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训    大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。    中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。    但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。    需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。    一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？    中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！    从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。    任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。    一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。    拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。    第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。    第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。    第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。    为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。    图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。    波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。    但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。    英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。    从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。    运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。    工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。    通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。    运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿    无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？    有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？    关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？    通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。    二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？    围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。    从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。    回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。    当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。    鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。    组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。    当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。    在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。    以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。    自主设计是发展大飞机的关键战略环节    中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。    事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。    总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。    在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。    理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。    第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。    由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。    “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。    “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。    正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。    自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？    放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？    有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。 有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）    自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。    航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。    这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？    其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。    评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。    （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。    （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。    当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）    “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。    与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。    （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76     （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。    （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。    综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）    既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。    第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”    项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。    第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。    一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。    二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。    第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。    总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起    中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。    有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。     和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视    运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。    197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。    1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。    运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑    中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。    中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。    先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。    例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。    当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。    60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。    但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。    1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。    1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。    直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化   长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。    中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。    与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。    尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。    仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。    由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。    此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。    例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。    在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。    航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？    中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。    先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。    可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。    以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。    为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。    与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。    “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。    但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。    相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。    第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。    中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。    与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。     中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。    于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？    总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。    第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标    航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。    从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。    面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。    “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。    （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。    （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。    反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。    目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。    明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。    第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈    目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。    与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。    中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。    与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。    技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。    由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。    也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。    需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。    中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。    第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点    怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。    要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。    自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。    中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。    由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。    中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。    第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性    在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。    航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。    两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。    两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。     关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。    突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。    公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。    大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。    因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。    （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。    （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。    所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。    最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。    让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。    把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。    让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语    上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。

分析奥巴马的当选演说。 “如果还有人对奥巴马的演说才能将信将疑，还有人怀疑一场草根性的群众运动在中产阶级的美国能否真正成功，还有人对激情和希望所能激发的巨大能量怀抱狐疑，……”

周叔弢先生曾这么评价赵万里先生的成就：“斐云版本目录之学，既博且精，当代一人，当之无愧。我独重视斐云关于北京图书馆善本书库之建立和发展，厥功至伟。”早就想写点什么，纪念大舅斐云（赵万里）先生。去年至清华服务，大表哥赵深见示大舅遗稿《天宝遗事诸宫调》曲集遗文，睹物思人，感慨万端。　　大舅是1980年6月逝世的，一晃已三十年了。那时我在昆明上学，母亲赶去了北京，是父亲写信告知的。父亲的信，平常多是回复我提的文学方面的问题，或者因我要去访他的老友，叮嘱几句。那一次却写了一页大舅与北图（今国家图书馆），及古籍善本保护的事，是要我牢记的意思。后来，母亲依我的建议，写过几篇短文，其中有忆大舅和清华生活的。还编了一份大舅的年表，由大表哥修订，增补了内容，交我润色。课余，遂根据年表翻阅资料，钩稽故实，渐有收获。以下就二三事略作说明，求方家指正；枝枝蔓蔓，不及修剪，是些随手记下的片断。　　　　一　　提到清华（国学）研究院，有一幅导师与助教七人合影，大概是流传最广的历史记录了。前排三位导师，即王观堂、梁任公、赵元任，并讲师李济；后排三个助教，名字标作（左起）：章昭煌、陆维钊、梁廷灿。这照片最初登在《清华年刊》（1925-1926年卷），1926年夏出版。　　幼和（戴家祥）先生晚年，常来家中与母亲聊天。某日，谈到清华研究院往事，说：那张照片的说明弄错了，陆维钊因祖父病故，未能就任助教，后排中央站着的是斐云。不久我回国讲学，母亲嘱查一下，说看照片像是大舅，不似陆先生。陆先生是母亲在松江女中的老师，他年轻时的相貌神态，母亲是记得的。戴老当年是清华研究院的学生，从观堂习金文与甲骨文，故与大舅相熟；对老师的学术、投湖之背景和研究院史实，皆有探究。1960年1月，清华大学迁观堂棺于福田公墓，1985年树碑，便是幼和先生撰的碑文（沙孟海书丹）。他的讲法应是可靠的。　　查《王国维年谱新编》（孙敦恒著，中国文史出版社，1991年），1925年8月：“赵万里北来受业于王国维，王命馆于其家，适巧研究院原聘助教陆维钊以事辞，主任吴宓命赵万里补其缺，为王国维检阅书籍及校录文稿。”　　《追忆王国维》载海宁蒋复璁（慰堂）先生文章，也说，因研究院主任吴雨僧（宓）先生来自东南大学（南京高等师范），除了任公的助教由堂侄廷灿担任，其余助教皆东大毕业生。“分配给静安先生的助教是陆维钊君，陆君因病不能赶到，先请赵万里君代理，后来就由赵万里担任。”（页119）慰堂1923 年北大哲学系毕业，其时在清华兼课，任讲师，住古月堂。观堂入居清华园后，他常去请益，曾协助研究院第一期招生，是知情人（参见下文）。但“陆君因病”不确，或属误记；陆先生“不能赶到”的缘由，不是本人染疾，而是祖父病逝。同书另有观堂的女长公子东明先生的回忆，与戴老相同：“父亲就任清华研究院，原已聘定平湖陆维昭（钊）先生为助教，当时陆先生因祖父丧未能履任，赵［万里］先生即由人推荐与父亲。”（页412）　　综上，若大舅补缺为助教是在8月，即清华研究院开学之前，则合影后排居中者便可确定是他，而非陆先生。因为细看那照片，七个人都身着秋衣（夹袄或薄棉衣），不是夏天的模样。　　看来，《清华年刊》的文字说明是错了，诚如戴老所言。只是《年谱》跟知情人的回忆文字少些细节，而考证似应使用更直接的第一手的证据。但工作一忙，这疑问就搁下了。　　今年10月末内子抵京，一同至观堂先生纪念碑凭吊，忽又想起。于是上清华校史研究室网站检索，读到孟凡茂《关于陆维钊——任职助教，何时离校》一文，终于有了答案。　　孟文的考证干净利索。首先作一判断，照片据人物衣着，当摄于1925年秋或1926年春。但李济先生1926年春赴山西做考古调查，则拍摄日期就只能在1925年秋了。然后，从《吴宓日记》（吴学昭整理，北京三联，1998年）查雨僧为三位导师聘助教的记载及各人到校日期，即可证明，合影时陆先生不在清华。我请学生帮忙，借了《日记》（1925-1927年卷）来逐条核对，确实孟先生解决了问题。雨僧是先师李赋宁先生的老师，两家为世交，所以《日记》读来饶有兴味，每每让我想起两位先生的旧事——那是题外话了。　　七人当中，观堂最早迁入清华，1925年4月18日：“晨，王国维先生搬来居住。”之前，4月3日：“See Pr. on As. Bdg.”（为助教及房舍事谒校长。）4月15日：“上午，见Pr.”，括号“梁廷灿”等。孟文推测，雨僧这两趟见校长曹云祥，跟观堂和任公聘助教有关。　　8月1日：“赵元任来，拟用其内侄为助教。逾日，决用章昭煌，企孙荐也。”8月4日：“作函致章昭煌聘为赵元任先生助教，月薪60元……宓函由赵寄叶企孙转交。”可知助教人选，皆由雨僧与导师商量后决定，且着意提携东大学子，如慰堂所述。次年陈寅恪先生到任，所请助教也是东大人，即大舅的挚友浦江清先生。　　8月31日（星期一）：“赵万里到校，代陆维钊。”9月1日：“见校长……以赵万里代陆维钊职务，批准。”　　9月5日及6日，新生入校，报到注册。9月8日，雨僧在工字厅设宴，招待观堂、任公、梁漱溟（讲师）、赵元任、李济、“戴元龄、赵万里、卫士生、周光午”。注明：助教梁廷灿、章昭煌“未到”。“下午……在宓室，开研究院第一次教务会议。”9月9日：“十时，至大礼堂，行开学礼。”9月13日： “十时，至琉璃厂文友堂，晤王静安先生及赵万里君，为校中购书。”观堂“请在青云阁玉壶春午饭，进果面”。9月14日（星期一）研究院开始上课：上午听观堂讲《古史新证》。“晚赵万里来，细述陆维钊之身世情形。决即永远留赵，命陆不必来此。所谓两全其美也。”　　10月1日：“章昭煌欲移居古月堂或学务处”，请吴先生帮助安排。10月20日：“梁廷灿昨日到校。”直到这时，照片里的人方才到齐，而陆先生请假回乡，早在开学之前。故孟文认定，合影摄于1925年10月下旬至11月间，后排中央观堂的助教，只能是大舅无疑。二　　陆维钊（微昭）先生在东大与大舅同级，也是从吴瞿安（梅）、柳翼谋（诒徵）二位老师研习词曲。但大舅十六岁上的大学，比陆先生小了六岁。如果陆先生毕业后曾经北上，应在6月下旬或7月间。或许抵京不久，未及就任，便因祖父病重或亡故而告假回了平湖。雨僧《日记》未提陆先生到校，只记了临开学由大舅代职，校长批准，旋即正式聘任。其命陆先生“不必来此”，似指后者须在家乡守孝，无法履职，故谓“两全其美”。　　守孝期满，陆先生到秀州中学教书，继而受聘至松江女中，成了我二姨的国文老师。当时，松江女中的师资可谓人才济济，有徐声越（震愕）、施蛰存、王季思、丰之恺等，皆一时之选。徐先生是母亲的国文老师，课外另教她世界语，放了暑假便用世界语通信，给她改错，还译了她一篇作文（写小蚂蚁过年的童话），登在匈牙利的世界语刊物《文学世界》上。徐、施二位解放后执教于华东师大，徐先生且是近邻，可说是看着我长大的。　　陆先生多才多艺，尤擅书法，松江女中的校匾是他的字，校歌则是他作的词。抗战后移席浙江大学，1952年院系合并，转为浙江师院（后更名杭州大学）中文系副教授。1960年，潘天寿先生出面，调至浙江美院国画系任书法篆刻科主任，从此成了专业的书法家。　　二姨和姨夫留学英国，1947年应竺可桢校长之邀回浙大服务，便成了陆先生的同事，直至他调离杭大。此外，他跟姨夫在民盟与省政协也是多年的同仁，加之重为表哥（二姨的长子）学画，所以陆先生的字画，我自幼即有印象。“文革”中，我在云南边疆自学外语，作业寄姨夫批改。每年回沪，先在杭州下车，到道古桥杭大新村二姨家住几日。有一次外出，路过陆先生家，二姨说进去看看老先生，但那天的细节，他们聊点什么，已淡忘了。　　据说，陆先生对未能问学于观堂，是终生抱憾的。然而他书画双绝，“蜾扁体”独树一帜，并有诗词传世，育才无数，如此成果斐然，实非常人可比。　　　　三　　岔开去谈谈幼和先生。他虽是清华研究院第二期学生，1926年秋入学，《吴宓日记》却有更早的记载。1925年6月23日：“下午五时，戴家祥持胡适致校长荐函来，准报考。”也许他因故未考，或没被录取，8月29日：“见戴家祥，求为旁听生，未准。”9月1日，又记“戴家祥来”。如此，戴老同大舅相识，很可能在1925年8、9月间。　　1951年，华东师大成立筹备组，戴老因好友中文系主任许杰先生相邀而“加盟”，先任中文系教授，次年转历史系，主讲历史文选、中国通史。 1957年反右，先生耿介敢言，被人在万人大会上栽赃诬陷，打成右派。遂不许教书，放在资料室做一个资料员。但先生毫不灰心，利用业余时间继续收集拓片，准备编撰《金文大字典》。不想“文革”起，复遭残酷批斗，打断腿骨。数十年辛勤考证金文、甲骨文所做的卡片和书稿，红卫兵抄家付之一炬。“文革”结束，他以耄耋之年，积十六载之功，终于完成三大卷《金文大字典》，于1995年出版。同时，还校勘了他姨公、晚清大学者孙诒让的《名原》、《古籀馀论》和《籀庼述林》。十六年间，戴老没有伸手要过一分钱科研经费；直到项目列为上海市“六五”重点，编撰组才获得四千五百元拨款，用于购置图书资料。据戴老的得意门生王文耀先生记述，同事和领导曾多次劝戴老申请补助，“老师却执意不肯。结果他自己垫入抄写费近万元”。如此勤俭治学，学生助手都学他的榜样，初稿用废旧纸，资料袋手工制作，去出版社送取稿件，“靠手提肩驮，从不搭出租车”（《戴家祥学述》，王文耀整理，浙江人民出版社，1999年，页34）。比比当今学界的排场、挥霍跟造假，真是判若云泥。　　幼和先生1998年逝世，享寿九十三。王文耀先生整理出版了《戴家祥学述》，题赠母亲一本，我拿了来美国。书里夹有一纸，是母亲所记幼和先生讲的几件事，及他提供的资料出处。老先生家住师大一村进校园的先锋路近旁，我陪母亲出门，常见他戴着袖套，手提一把竹扫帚，在路口扫落叶或清理布告栏；那是他每天的公益劳动。母亲便上前问安，他总是乐呵呵的，对我说：回来啦，这一趟居几日啊……　　　　四　　《吴宓日记》率真生动，处处流露性情，足可媲美英人皮普斯（Samuel Pepys）日记。1927年有数条提及大舅的婚事，不啻一份珍贵的历史见证。4月25日：“又夕，赵万里偕周光午来，商赵万里结婚之办法，并拟请宓为证婚人云。”5月24日：“夕，与陈寅恪、赵万里、周光午散步，并至寅恪家中坐谈。赵万里不日结婚，本已约定宓为证婚人，旋以寅恪言，改请梅贻琦。盖以职位之关系云。”　　6月5日（星期天）：“下午二时半，微雨。偕心一、学淑，至报子街聚贤堂，赵万里与张劲先女士婚礼。宓代王先生（静安）为介绍人之一，并演说。略谓古今文学家，皆有美人以引其情而助成其诗文著作。欲知今日新郎新娘之恋爱订婚以迄结婚之历史者，请俟赵万里君所作词集《夕阳琴语》出版，取一册读之，便知其详云云。旋即入席。宓与梅贻琦、陈寅恪等同桌，食半饱。”　　过一周，陈、吴二位宴请新郎新娘及诸友。6月12日：“夕赵万里，偕其新夫人张劲先来。”6月13日：“晚八时，至寅恪宅，而彼等来拜。旋即赴小桥食社，寅恪及宓为主人（每人费六元二角，合十二元四角）。客如下：赵及其新夫人张，新夫人之姊张愚亭女士，周光午、浦江清、王庸、杨时逢、侯厚培（夫人未到）。席散后，又同至宓室中茗叙。九时半散。”　　大舅妈的姐姐名智扬，愚亭大约是字。她是北京女师大毕业，夫君李芳馥先生也是我国图书馆界的翘楚，解放初负责筹建上海图书馆，为第一任馆长。　　大舅与大舅妈是表兄妹。据母亲的文章，大舅妈的父亲（即母亲的舅舅）名张励石，是前清举人，曾在外地做官，民国初年任《浙江日报》主笔，笔锋锐利。他思想开明，反对缠足。家人给大妹缠足，只要他看到，就一把将妹妹抢下，不许再缠。但小妹即我的外婆缠足时他不在家，因而外婆的脚就成了“三寸金莲”。他为两个女儿取名智扬、劲先，意在鼓励与男儿一样力争上游，独立生活。稍长，即带去杭州读书；中学毕业，又远送北京。智扬进北京女师大读书，劲先则当了孔德中学的教员。　　大舅同表妹原先没见过面，是到了北京才相识的。之前，父母给他订过一门亲事，女方是同邑（海宁城区）一士绅家的姑娘。双方交换了照片，家长看了都觉得满意。那年大舅十八岁，正在南京上学，相片是在乾隆朝大学士陈阁老的私家花园啸园的九曲桥上拍的，“长衫马褂，西式分头，眉清目秀，翩翩一少年” （母亲语）。他同表妹时常往来，两人就恋爱了，不久即写信回家，提出解除婚约。这事让父母大伤脑筋。起初对方坚决不同意，认为解约有损女儿的名誉。后来托人居中调解，商定男方出钱在女方家门前修一条路，这才避免了一场纠纷。五　　大舅拜观堂为师，听母亲说是瞿安先生写信推荐的。好像华东师大历史系研究观堂的刘寅生先生曾告诉她，见过原信。拜师的时间，按蒋慰堂先生回忆，在1925年7月：　　[民国]十四年七月，我回到北平，同乡张树棠先生，亦是曲友，他与赵万里君的尊人是结拜朋友，说在海宁接洽过的，赵万里是东南大学读完二年级，本从吴瞿安（梅）先生治曲学的，要到北平来从静安先生读书，因他不认识静安先生，托我介绍进谒。于是我陪赵万里君至王家晋见，拿了两条大前门香烟，进门就叩头行礼。（《追忆王国维》[增订本]，陈平原、王风编，北京三联，2009年，页119）　　慰堂出身海宁大户，是民国军事家蒋百里先生的堂侄，徐志摩的表弟。表兄弟俩兴趣相投，徐的第一本诗集《志摩的诗》便是表弟帮他编的。慰堂是中国现代图书馆学的先驱，其事业始于任公创办的松坡图书馆，继而做北平图书馆编纂，负责中文图书编目。遂有志于改革中国图书分类，几经探索，创立了一套新的编目与分类法。抗战期间出任中央图书馆馆长，为保护国家文物作出了卓越的贡献。抗战胜利，回上海接收日伪资产，最著名的一桩功劳，是逼迫军统头子戴笠交出私吞的国宝毛公鼎。迁台后，仍主持图书馆工作，并应蒋介石之请，筹建台北故宫博物院，为首任院长。　　但蒋先生说大舅只“读完二年级”，却是误会，或是看年龄作的推测（当时大舅刚满二十）。又，观堂与大舅实为姻娅，关系是这样的：观堂的元配莫氏因产褥热去世，续弦娶潘氏。潘夫人为莫夫人表甥女，是我外婆的表妹；故大舅应叫潘夫人表姨母，称观堂表姨夫。不过两家虽同在海宁，只是葭莩之亲，平时并无交往（参见《追忆王国维》，页412）。所以为郑重起见，大舅虽有瞿安先生的推荐，仍请了蒋先生“介绍进谒”。　　大舅拜见观堂的情景，东明先生有生动的描绘（同上）：　　民国十四年冬天，我到清华不久，赵先生即到职了，想到第一天他见父亲的情形，我们谈起来还要失笑，他毕恭毕敬远远的站在父亲面前，身体成一百五十度的向前躬着，两手贴身靠拢，父亲说一句，他答一句“是！”问他什么话，他轻声回答，在远处根本不知他说些什么？话说完了，倒退着出来，头也不抬一下，我想这个情形，大概就是所谓“执礼甚恭”吧。他对母亲不称表姨母而称师母，态度也是恭恭敬敬的。　　东明先生自谓，是“阴历十一月中旬”“严冬季节”到清华的（同上，页405）；如上文所述，那时大舅已做了将近一个学期的助教。因此，她说的 “第一天”晋谒，恐怕不是慰堂领来拜师那一回。但也许这让人失笑的“毕恭毕敬”，确是拜师的场面，只是东明先生年幼，还在家乡，并无目睹，是事后听家人告诉的。讲得多了，在记忆中，便成了自己的经历。　　东明先生在清华园，没有上成志小学或另请老师，而是由父亲亲自施教，念《孟子》《论语》。次年6月，观堂沉湖，潘夫人悲痛欲绝，曾有轻生的念头，悄悄写了遗书，被东明发现，几个人哀求苦劝，才打消了死志，说：“好吧，我再管你们十年”（同上，页410）。东明因为不放心母亲，就没敢去上学，潘夫人遂请大舅教女儿古文：　　赵先生与我，又有一年的师生之谊……他替我准备了一部《古文观止》，先选读较易懂的，再读较艰深的。他讲解得很清楚，每次教一篇，第二天要背、要回讲。他上课时板着脸，我怕在外人面前失面子，因此用心听讲，用功熟读，直到有了把握，才放心去玩。记得有一次念韩愈的《祭十二郎文》，竟感动得掉下了眼泪，这表示我已能全心的投入了。　　赵先生有一位贤内助，是硖石张氏名门才女，写得一手好字，凡是赵先生的稿件，都是她誊写的。当他们离开清华时，已经有了一个男孩子。（同上，页413）　　大舅妈的字确实漂亮。大舅的字，照外公的说法，是抄书抄坏了的——成天抄珍本抄碑文而不讲究书法气韵，因此不如大舅妈。《天宝遗事诸宫调》遗稿中，有十来页不是大舅工整的墨迹，字体娟秀而饱满，便是大舅妈誊写的部分。　　　　六　　有一则大舅教书的趣闻，大约最早出自吴组缃先生一次访谈。说是大舅二十五岁时，回清华讲版本目录学，一日在课堂上说：不是吹牛，某书某版本只有我见过。课后，却有两个学生即钱锺书跟吴晗议论：只有他见过吗？我们也见过呀，而且同他介绍的不一样。大舅那门课，原“计划讲十个题目，第一个题目落下这个笑话后，就留下七八个题目请钱锺书和吴晗讲”。吴先生说，大舅的学问很了不起，但有这样的雅量，更令人佩服。（李洪岩《吴组缃畅谈钱锺书》，载《人物》1/1992）　　这故事我当初读到，也觉得挺风雅的，颇似《世说新语》里那些风流人物的隽永旷达，也是老清华永久的魅力所在。　　然而，钱先生郑重否认了：在清华从未选修版本目录学，“看书[也]不讲求版本，于版本既无所知，亦无兴趣，哪里会那样充内行呢？！”还说， “吴晗是燕京转学到清华历史系的，我已在三年级，从没和他同上过任何课程。”（舒展《钱锺书怎样对待“钱锺书神话”》，载《北京日报》2002.6.3）　　查大舅年表，观堂弃世次年（1928），大舅由陈寅恪先生介绍，离开清华研究院加入北平图书馆（原名京师图书馆），任中文采访组和善本考订组组长，兼任馆刊主编。其时采访部主任为徐森玉（鸿宝）先生，大舅在徐先生指导下工作，日日浸淫于宋元旧刻、精校名抄之间，又时常求教于前辈藏书家如傅增湘、周叔弢、张允亮等先生，与之亦师亦友，相互切磋。并在各地藏书楼访书，开始了《永乐大典》的辑遗校注工作。又次年（二十四岁），受聘在北大兼课，讲授 “词史”，讲义《词概》和《词学通论》由北大出版部印行。同时兼任中央研究院历史语言所特约及通讯研究员、故宫博物院图书馆并文献馆专门委员。清华兼课，则始于1933年9月（二十八岁），在国文系讲“金石学”，讲义《中国金石学》由清华出版部印行。或许也开过版本目录学，但钱先生是1933年从外文系毕业，正好同大舅在清华错开。所以，上述钱先生的澄清是可信的。　　那么，会不会是吴晗先生一个人代的课呢？也不太可能。吴先生1934年毕业，选过大舅的“金石学”。大舅说，他极用功，但常缺课，期末交来一篇论文，跟课程内容无关，是他自己正做着的题目。大舅读了，颇为欣赏，就让他以论文代替考试。也许这论文代考，便是那安在钱先生头上的趣闻的原型吧。　　当然，后人一般的心理，是不妨信其有，而不愿信其无的。任何一所有点历史的大学，倘使没有一堆名教授的趣事与传说，还能称得上名牌么？　　吴先生小大舅四岁，对老师非常尊敬，时有书信往来，探讨学术。即使建国后当了北京市的领导，仍不时到北图善本部查阅古书，直至姚文元发难，批他的《海瑞罢官》。不久，“文革”抄家，那些信便成了罪证，审查者要大舅交待，与吴先生究竟什么关系。大舅的回答却也富于历史意味，说：关系不复杂，是前后两段。起先我在台上讲，他坐在下面听，我是他的老师；后来他在台上讲，我坐在下面听，他是我的领导。审查遂不了了之。吴先生1969年10月殁于北京狱中，死因不明，距今已四十一年了。他内心始终是一个诚恳而执著的学者。七　　我小时候是圆脸，舅舅阿姨都说长得像大舅，同辈中又是唯一喜欢文科的，虽然调皮，不甚用功，后来读了西学而非国学。但对大舅，便有一种特别亲近的感情。脑海中的大舅，至今还是上世纪六十年代初他来上海那几回，一身呢子中山装，神采奕奕的样子。他通常是受文化部委派，到闽、浙、苏、皖一带访书，或是考查地方戏曲、文物保护，或是去港澳替国家收购宋元明珍本。最后一次大概是1963年，回家同丁阿姨谈起——上海的旧事，我一向仰赖她的记忆和化作诸暨成语字字珠玑的描摹——她还记得。说是做了一桌家乡风味的鱼虾烤鸭，大舅吃了，赞不绝口，回到北京对父亲说：宝麟啊，你真有福气，丁阿姨烧的一手好菜！那一年父亲调去了中央机关，参加写跟苏共论战的“九评”。丁阿姨说，大舅到父亲的书房里待了一会儿，出来说，那两架线装书无收藏价值——他还想着寻访古籍呢。　　“文革”中再见大舅时，他已经瘫痪在床，基本上不能言语了。大舅妈把我领进里屋，他苍白的脸上绽出了笑容，嘴唇翕动着，吃力地想说什么。大舅妈俯身去听，替他“翻译”，我心里一阵酸楚，悲哀得说不出话来。他是在北图的“牛棚”管制劳动期间，由于扔掉一块没吃完的窝窝头，而招惹的灾祸。批斗者强迫老人把那块捡回来的已经发霉的东西，当众吞下，导致他肠胃严重感染，高烧、吐泻、失水、神志不清，最后深度昏迷。送到医院抢救，那几个丧心病狂的还日夜监视，命医生将“此人有政治问题”记入病历。刚刚苏醒，即停止治疗，赶出医院。大舅曾有多少事情计划了要做，多少古籍还等着他整理保护，多少宝贵的知识经验，甚而瘫痪之后他还想着要著书传授。他一生的心血全给了北图，而北图竟这样待他。　　那是我初访北京。待到上世纪八十年代初，在北大读研究生，便成了北观场胡同那座四合院的常客。大舅妈看我来了，总是让我陪着走出巷子，到王府井买点素鹅或别的熟食，再让姥姥炒一盘白菜肉丝。聊起旧人旧事，大舅妈有说不完的好听的故事。这也不奇怪，她就生活在“故事”之中。屋子里几样旧家具，还是1928年潘夫人举家南迁时留下的，如一家人吃饭的方桌、靠椅、孙儿的书桌，都是观堂的遗物。问及大舅的藏书，大表哥说，两册《永乐大典》，“文革”前就捐了国家（入藏北图）。“文革”抄家，则不知拿走多少。“文革”后平反，归还抄家物品，北图来人说，希望捐献其中十九种古籍。大舅看了清单，表示同意，但唯有一件一定要归还。那是他当年在清华研究院所临观堂亲校的明刻《水经注笺》（朱王孙本），书末有观堂的长跋并两方钤印，乃是恩师留下的最珍贵的纪念：　　……门人赵斐云酷嗜校书，见余有此校，乃觅购朱王孙本，照临一过，并嘱识其颠末……然则斐云以数月之力，为余校本留此副墨，亦未始非尘劫中一段因缘也。丁卯二月十八日雪霁后观堂书。　　周叔弢先生在给黄裳先生的信里，曾这么评价大舅的成就：“斐云版本目录之学，既博且精，当代一人，当之无愧。我独重视斐云关于北京图书馆善本书库之建立和发展，厥功至伟。库中之书，绝大部分是斐云亲自采访和收集，可以说无斐云即无北图善本书库，不为过誉。斐云在地下室中，一桌一椅未移寸步，数十年如一日，忠于书库……其爱书之笃，不亚其访书之勤。尝谓余曰，我一日不死，必护持库中书不使受委屈。我死则不遑计及矣。其志甚壮，其言甚哀。”　　是的，其志甚壮，其言甚哀。大舅对历史上无数珍藏的损毁散失，文化的衰败，风雨飘摇，太了解了。那年6月，观堂先生自沉昆明湖，去得如此“平静、从容、高峻”（王文耀先生语）——那天，他曾四处找寻；而后，整理出版恩师的遗著，编撰年谱，一步步走来，不负其厚望。观堂的志与哀，又何尝不是他的志与哀呢？ ■ 赵万里（1905—1980） 中国古文献学家、目录学家。字韭云，别号芸庵、舜庵。1905年5月7日生于浙江海宁。1980年6月25日卒于北京。1921年入南京东南大学中文系，从吴梅习词学。1925年毕业后任清华学校国学研究院助教，得王国维指导，在文史、戏曲、金石、版本、目录、校勘等学科打下坚实基础。1928年转往北海图书馆(原北京图书馆、今国家图书馆分馆前身，)工作，历任中文采访组组长、善本考订组组长、编纂委员、善本部主任，兼中央研究院历史语言所特约及通讯研究员，故宫博物院图书馆和文献馆专门委员，并在北京大学、清华大学、中法大学、辅仁大学等校任教，讲授中国史料目录学、目录学、校勘学、版本学、中国雕版史、中国戏曲史、中国俗文学史、词史等课程。1949年后任北京图书馆研究员，兼善本特藏部主任。1964年被选为第三届全国人民代表大会代表。1979年当选为中国图书馆学会名誉理事。 赵万里在北京图书馆从事善本采访、编目、保存工作长达50余年。1949年后积极访求、征集到大量名家的藏书和稿本，包括搜购流散国内的敦煌写卷，鉴定、购入一批港澳收藏家的珍本，图书馆使北京图书馆的善本收藏更为丰富。他主持赵城金藏的修复工作和《永乐六典》的辑佚工作，举办《中国印本书籍》等善本专题展览，为北京图书馆工作人员讲授应用目录学，还多次参加国内一些重要文物图书的调查鉴定工作，为宏扬民族文化，保存、整理古籍做出许多贡献。他由于工作中接触到大量宋元珍本和名家抄校本，又和当代藏书家傅增湘等经常切磋研究，获得丰富的版本学经验和学识，研究精深。撰写了《唐写本文心雕龙残卷校记》、《魏宗室东阳王元荣与敦煌写经》等论文。他主编的《中国版刻图录》(1960年初版，1961年增订)在版刻资料的搜集和考订上都超过了前人；还主编有善本目录《北平图书馆善本书目》(1931)、《北京图书馆善本书目》(1959)、《海宁王静安遗书》等。辑释有《校辑宋金元人词》(1931)、《汉魏南北朝墓志集释》(1956)。他还从《永乐六典》辑出了《元一统志》(1966)、《析津志辑佚》(1983)。（资料来源：中华古籍网 http://www.guji.cn/openzjml.php?id=13）

乔姆斯基认为，埃及事件与1989年的俄罗斯有重大差异。华盛顿和它的同盟奉行着一个源远流长的原则--民主只有在符合策略与经济追求时才是可行的：在敌人的领地，某种程度的民主一点没问题，不过在自家后院，那还是先让民主乖乖听话再说。

法学院的毕业生去做“村官”，这是近两年里的新鲜事，令人一则以喜，一则以忧，而喜少忧多。

2011年2月9日至13日，世界社会论坛在塞内加尔首都达喀尔举行。这也正是埃及社会运动如火如荼之际。我们也就此与出身埃及的著名理论家和社会运动的组织者萨米尔·阿明和其他埃及知识分子进行了多次交谈和讨论。这里发表的文字是根据与阿明先生的两次谈话记录整理而成。（人文与社会：《环球时报》刊登了缩写版，此为完整版）

我的整体印象是，中国企业在非洲的正面影响比负面影响要大的多。非洲的中国企业中规模和影响比较大的是国企，而国企的投资，不只是贡献税收，在很多方面都有正面影响，所以现在很多非洲国家非常希望和中国合作。

 中国边疆是统一多民族国家长期发展的历史产物。正如中国边疆发展经历了一个漫长的历史过程一样，中国边疆史地研究也经历了一个漫长的发展过程。在本世纪到来之前，中国边疆史地研究至少已有2000年以上的发展史，留下了大量宝贵的历史遗产。进入20世纪后，中国边疆史地研究大致经历了三个发展阶段：从20世纪初至40年代末，中国边疆史地研究在逐渐实现由近代发展阶段向现代发展阶段的过渡后，又出现了始于20年代末的边疆史地研究新的发展高潮；1949年中华人民共和国成立后，大陆的中国边疆史地研究进入了一个新的发展阶段，这时的中国边疆史地研究在指导思想的转变、研究重点的转移、研究成果的分布和某些研究禁区的形成等方面均出现了新的局面；80年代以后，解放思想、实事求是与百花齐放已成为中国边疆史地研究进入新的发展阶段的重要特征。本文将依据近百年来中国边疆史地研究发展的脉络，分别予以概述。至于1949年以后，台湾省史学界的中国边疆史地研究，无论是研究成果，还是资料收集与整理，在并不理想的客观环境制约的条件下，沿着前辈学者开创的边政研究的格局，有所前进，有所发展，他们的众多成果成为中国边疆史地研究总成果的不可缺少的组成部分，由于本文篇幅所限，当另文阐述。一在内忧外患的压力和寻求强国富民的动力交相推动下，中国边疆史地研究在20世纪前半叶进入了一个新的发展阶段，即从传统的边疆史地研究向一门发展中的现代边缘学科演进的阶段，以下四个方面是应予重视的。（一）在爱国救亡运动中发展的中国边疆史地研究中国统一多民族国家在20世纪前半叶遇到了前所未有的民族危机，而中国边疆史地研究则在包括边疆研究工作者在内的全民爱国救亡运动中得到了发展。从中国边疆整体角度观察研究问题是本时期中国边疆研究取得重要进展的突出体现。华企云著《中国边疆》（新亚细亚学会，1932年出版），是较全面地论述中国边疆问题的第一本专著，该书上篇综述边疆之沿革与现况，边疆之勘界与失地，边疆邻接各地之地理概况与最近民族运动之鸟瞰，边疆邻接各地之对华历史与受治帝国主义之经过和边疆铁路之沿革与现状；下篇则分别论述国际角逐下之东三省、外蒙之独立、新疆之三大问题，英人侵略下之西藏和云南之界务问题。该书的撰写与出版在20世纪中国边疆研究发展史中具有重要意义。作者从国家兴亡考虑到边事盛衰，从研讨边疆全局大势到考察边疆局部问题，从分析国内边疆问题联系到中国周边及世界格局，在论述以上诸多问题时，又兼及政治、军事、经济、文化、民族、宗教、地理等诸多领域，并以现代人的眼光审视历史问题，这样中国边疆作为一个完整的研究客体即被明确地推上其自身应有的独立地位。这一时期论述中国边疆问题的著作还有：方秋苇《中国边疆问题十讲》（引擎出版社，1937年）、思慕《中国边疆问题讲话》（上海生活书店，1937年）、西尊《边疆问题与国防》（曲江广东省地方行政干部训练委员会，1942年）、蒋君章等《中国边疆地理》（重庆文信书局，1944年）等。而同一时期论述中国边疆问题的论文数量则更多。对于各个主要边疆地区的研究著作，东北地区有刘瑞麟、孙凤翔和赵崇荫辑《东三省交涉辑要》（常州刘氏，1910年）、吴廷燮《东三省沿革表》（天津徐氏退耕堂，1911年）、徐世昌《东三省政略》（1911年）、傅斯年等《东北史纲》（中央研究院历史语言研究所，1932—1933年）、卞宗孟《东北史研究纲要》（东北大学，1938年）、金毓黻《东北通史》（重庆五十年代出版社，1943年）等；北部地区有：姚明辉《蒙古志》（中国图书公司，1907年）、卓宏谋《蒙古鉴》（1919年）、陈崇祖编《外蒙古近世史》（商务印书馆，1922年）、华企云《蒙古问题》（上海黎明书局，1930年）、谢彬《蒙古问题》（上海商务印书馆，1935年）等；西北地区有：许景澄《西北边界地名译议考证》（上海藻文书局，1902年）、阚凤楼《新疆大记》（1907年）、华企云《新疆问题》（上海大东书局，1932年）、洪涤尘《新疆史地大纲》（南京正中书局，1935年）、蒋君毅《新疆经营论》（重庆正中书局，1939年）等；西藏地区有：许光世、蔡晋成编《西藏新志》（上海自治编辑社，1911年）、白眉初《西藏始末纪要》（北平建设图书馆，1930年）、谢彬《西藏问题》（上海商务印书馆，1930年）、华企云《西藏问题》（大东书局，1931年）、任乃强《康藏史地大纲》（雅安建康日报社，1942年）等；滇桂地区有：华企云《云南问题》（大东书局，1931年）、云南省立昆华民众教育馆《云南边地问题研究》（1933年）、陈碧笙《滇边经营论》（1938年）、孟森《广西边事旁记》（商务印书馆，1905年）、吴■《广西边务沿革史》（广西省政府编译委员会，1938年）等；台湾地区有：王子毅《台湾》（重庆自由出版社，1944年）、李震明《台湾史》（上海中华书局，1948年）等。上述众多著作出版的时代几乎遍布20世纪前半叶的50年间，但以30年代最为集中，这也从一个侧面反映了形成于此时的研究高潮。19世纪后期的边疆研究以对西北地区的研究最为突出，50年代后边疆研究的各地区分布格局虽较前一段有所均衡，但北重南轻的格局尚未突破，特别是对海疆的研究就更薄弱了。进入20世纪以后，大量研究论文的涌现是中国边疆研究取得长足进步的重要标志。现代学术期刊的问世是中国学术研究步入现代化发展阶段的重要标志之一，将中国边疆史地研究文稿作为刊物主要或重要内容的学术期刊即诞生于20世纪初，发展壮大于20世纪前半叶。创刊于1910年由中国地学会主办的《地学杂志》和创刊于1934年由禹贡学会主办的《禹贡》半月刊在其间占了突出的地位。30至40年代又相继出刊了一批中国边疆问题研究的专业刊物，这批刊物包括：《新亚细亚》（南京新亚细亚月刊社，1930年创刊）、《边政》（川康边防总指挥部编，1931年创刊）、《边事研究》（南京边事研究会编译组编，1934年创刊）、《边疆》（南京边疆半月刊编辑部，1936年创刊）、《中国边疆》（中国边疆月刊社北平总社，1937年创刊）、《边疆研究季刊》（中国边疆文化促进会，1940年创刊）、《边政公论》（边政公论社，1941年创刊）、《边疆研究论丛》（金陵大学中国文化研究所，1941年创刊）、《边疆周刊》（中国边疆学会成都分会，1942年创刊）、《边疆研究通讯》（成都金陵大学文学院社会学系边疆社会研究室，1942年创刊）、《边疆通讯》（蒙藏委员会边疆政教制度研究会，1942年创刊）、《边疆人文》（昆明南开大学文科研究所边疆人文研究室，1943年创刊）、《边疆建设》（东北边疆问题研究社，1946年创刊）、《中国边疆》（北平中国边疆月刊社，1948年创刊）等。这批刊物的组织背景是较复杂的，其中既有官方政府组织，也有文化教育单位和社会团体。各刊存在时间与社会影响大小也各不相同，其中《边政公论》从1941年8月创刊至1948年12月出刊期间，其办刊有目标、有体系，代表了这一时期中国边疆研究的一个重要流派。（二）在中国社会现代化进程中发展的中国边疆史地研究群体20世纪前半叶中国边疆史地研究新的群体逐步形成，研究活动已不再仅仅是研究者的个人行为，社会化的发展趋势十分明确。1909年9月28日（清宣统元年八月十五日）一个基础广泛、与中国边疆局势及边疆研究密切相关的现代学术团体诞生了，这就是中国地学会。中国地学会是成立于清代仅有的三个科学团体之一，除抗日战争时期学会被迫停止活动外，一直存在到1950年汇入新成立的中国地理学会。中国地学会有着广泛的社会基础和学科基础，其成员包括了一大批清末民初的著名学者和社会活动家，有地理学家张相文、白眉初、黄国璋、王成祖，历史学家陈垣、张星、聂崇岐，教育家张伯苓、蔡元培，地质学家章鸿钊、丁文江、翁文灏、邝荣光，水利专家武同举等。兴地学研究，以救国图强是学会活动的宗旨；唤起公众关心国家的安危与发展，促进地学各领域的学术进步，并使之普及于大众，就成为学会活动的始终目标。此时如此众多的学者自愿地组织起来，维系他们之间的关系不再仅仅是以前常见的师生、门派、亲友关系，是共同的社会理想和学术领域使他们集合于一个开放性的现代学术社会团体之中。这种团体在中国的出现反映了现代社会意识和现代学术活动已经发展到了一个新的阶段，而学会有组织的活动不但扩大了学者们在社会活动中的声音，且因加强学术交流而促进了学科发展。禹贡学会是继中国地学会以后成立的又一对20世纪前半叶中国边疆史地研究产生过重大影响的学术团体。禹贡学会筹备处成立于1934年2月中旬，正式成立于1936年5月24日。禹贡学会与中国地学会一样，主要活动地点在北平，但与后者广纳各界人士参加不同，前者主要为燕京大学、北京大学和辅仁大学三校历史系师生组成。禹贡学会的发起与倡导者是顾颉刚和谭其骧，而顾颉刚则为学会最重要的组织者。禹贡学会先后吸纳了许多著名学者，他们包括钱穆、冯家癉、唐兰、王庸、徐炳旭、刘节、黄文弼、张星、于省吾、容庚、洪业、张国淦、李书华、顾廷龙、朱士嘉、韩儒林、张政、翁独健、吴丰培、苏秉琦、商鸿逵、王光玮、冯世五、侯仁之等等。《禹贡学会会章》明确宣布：“本会以集合同志研究中国地理沿革史及民族史为宗旨”，而学会的工作范围“为搜集文书材料”，并实地调查，从事编辑中国民族史、地理沿革史、各代疆域图、各省分县图、文化统计表、地名辞典等图书1。学会虽然制定了较为专门的研究领域，但由于社会形势的发展和众多学者的努力，学会活动领域有了越来越宽广的发展，正如顾颉刚在《禹贡月刊发刊词》中指出，“扩充范围乃于民俗史、边疆史、内地移民史、中外交通史、方志学等方面，蔚为‘历史的地理’之总集”2。禹贡学会存在并开展活动的时间是很短的，1937年抗日战争爆发后，禹贡学会工作被迫停顿下来，至1946年3月10日，学会复原第一次会议召开，学会工作又延续了很短时间。内战爆发后，学会工作再陷停顿。1952年2月，在顾颉刚主持下禹贡学会结束了业务活动。禹贡学会的学术成功与成绩，主要得益于学会有效且有特色的组织工作，而这又首先体现于学会拥有一流的学术活动组织者和一批学有专长的学术带头人及骨干；其次学会制定了顺应中国社会发展和学术进步趋势，又具有较强可行性的工作计划。禹贡学会的学术成功与成绩，又是与中国现代高等教育体系的长足发展分不开的。学会拥有数百名以燕京、北京、辅仁三所著名大学师生为基础的基本学术队伍，进而拥有一批一流的学术骨干。随着现代高等教育事业在全国各地逐渐普及，中国边疆史地研究的基本队伍也由北京等少数大城市逐步遍及到各地，这一动向不但成为发展的趋势，而且有着较为稳定的特征，随之而来的则是发展中的现代中国边疆史地研究发展的新格局。最突出的事例就是随着云南现代高等教育事业的发展（特别是抗日战争时期），以方国瑜为代表的一批学者以云南大学等高校为主要基地，较为稳定地开展了中国边疆史地研究（主要为西南边疆史地研究）的教学与科研工作，进而使原本较北部边疆研究明显滞后的西南边疆研究取得了长足的进步，从而有利于中国边疆史地研究的整体布局和进步。20世纪前半叶（特别是30、40年代），一批官方或半官方的中国边疆研究团体也先后成立并开展活动（如国民政府蒙藏委员会下属的研究机构等），对于这些团体的评价就比较复杂了。成立官办团体的首要目的是要为现政权的统治服务的，而显然当时的政府并未选对一条能使中国繁荣昌盛的正确之路；但也不能就此认为其下属研究机构的每一具体举措都是不利于中国统一多民族国家及其边疆安全与发展的。因此，对于这些团体的作用要进行实事求是的具体分析。（三）在拓宽中国边疆研究视野过程中发展的边疆考察活动20世纪前半叶的中国边疆实地考察有了比较广泛的开展，在传统的东北和北部边疆地区考察继续得到发展的同时，对西南边疆——主要是云南、西藏地区的考察亦有相当进展，但规模和影响较大的则是新疆地区的考察和研究。新疆地大物博，多民族聚居一处，是中国统一多民族国家极为重要的组成部分，然而在20世纪前半叶，这里政局动荡，外来势力介入。瑞典人斯文赫定、英籍匈牙利人斯坦因、德国人格伦威尔德和勒柯克、日本人大谷光瑞等纷纷进入新疆活动。他们虽然在学术研究领域取得了不少成绩，但他们中有些人无视中国主权，滥挖遗址并偷盗文物，这就使他们在华活动的性质变为一种强盗侵略行为。国人对新疆的实地调查与考察，大致有官方组织、学术团体组织和个人活动三类3。清末对新疆进行个人游历性考察的成果有：1906年赴疆的方希孟《西征续录》（郑树荣抄本）、1907年赴疆的裴景福《河海昆仑录》4卷（河海昆仑客署本）、1910年赴疆的袁大化《抚新记程》（新疆官报印书局宣统三年刊本）和1910年赴疆的温世霖《昆仑旅行日记》（1941年铅印本）等。辛亥革命后不久，北洋政府亦派人赴疆考察，以求治新之策。1915年冬林竞赴疆考察，历时9个月，作考察报告《新疆纪略》（天山学会1918年4月铅印本），重点提出修通道路和移民实边的对策。1916年谢彬赴疆考察，历时14个月，在对天山南北进行广泛考察后，重点提出开发新疆、发展经济、便利交通的对策。20年代至30年代，对新疆的考察以中国和瑞典联合主办的西北科学考察团最为著名。1927年4月26日，瑞典探险家斯文赫定与中国学术团体协会签订协议，共同组团进行地质、地磁、气象、天文、考古、人类、民族、民俗等方面的考察。中方团长为徐旭生（炳昶），团员有袁复礼、黄文弼、丁道衡、詹蕃勋等共10人。从1928年2月14日抵哈密至1929年1月27日徐旭生等离开迪化（今乌鲁木齐），这次综合性科学考察取得了丰硕成果。这是近世以来，中国人在维护主权的条件下与外国学者平等地开展较大规模的边疆考察工作，也从一侧面反映了中国知识界的团结与日趋成熟。30年代至40年代，中国学者对新疆的考察成果最丰的是考古学家黄文弼对新疆的三次考察（即1928—1930年、1933年和1943年）。黄文弼考察工作的重要成果有《高昌陶集》、《罗布淖尔考古记》、《吐鲁番考古记》和《塔里木盆地考古记》等。（四）中国边疆史地研究资料的整理与出版20世纪前半叶中国边疆史地研究资料工作也取得了丰硕的成果。在档案文献的整理、出版方面当首推故宫博物院文献馆的业绩。故宫博物院文献馆前身故宫博物院图书馆文献部成立于1925年。在其后的24年里，档案文献的编辑出版始终得到特别的重视。与中国边疆问题有关的档案文献集有：《筹办夷务始末》、《朝鲜迎接都监都厅仪轨》、《清光绪朝中日交涉史料》、《朝鲜国王来书》、《清代外交史料（嘉庆、道光朝）》、《清宣统朝中日交涉史料》、《清光绪初中日交涉史料》、《广西沿边各营驻防中越交界对汛法屯距界远近图》、《故宫俄文史料》等。文献馆还出版了《掌故丛编》、《史料旬刊》。上述档案文献的刊布，对于近代中国边疆史地研究，尤其是与界务交涉有关的近代中外关系研究提供了大量第一手资料。但是，如果从档案文献编纂学角度来审视，当时史料编纂工作尚存在较大局限性，主要表现在选题、选材的随意性，较多注意史料的新鲜趣味性，所以题材比较芜杂，材料也未经全面搜集，基本上是采取编者随手捡来，难求完整系统。在编辑加工方面，文献一般不加标题，也无标点分段，有的甚至没有目录，也没有编例或编者说明。 在跨越了晚清和民国两个历史时期的近半个世纪里，由于连年内乱、社会动荡，总的来看，边疆地区的方志编纂显得冷落，所成诸志，精心之作不多，但“地近则易核，时近则迹真”，边疆方志中仍保存了一些社会历史实录。晚清的方志编纂中，乡土志的撰写工作尚有建树。1914年民国政府教育部又催促各县编修乡土志。据《中国地方志联合目录》所载统计，现存全国乡土志493种，其中陆疆省区编存乡土志列表如下：            完成于清朝末年 完成于民国年间       黑龙江   3              2       吉林     18             14       辽宁     29             2       蒙古     无             无       新疆     39             无       西藏     无             无       云南     12             1       广西     2              2  将有关图书编辑在一起做成丛书既方便读者查阅，又扩大了原书的影响，这对选题比较分散的中国边疆史地古籍而言就更有意义了。从20世纪初起，不断有新的丛书问世：金匮浦氏编《皇朝藩属舆地丛书》6集28种（上海书局，1903年）、胡思敬编《问影楼舆地丛书》10册15种（1908年）、丁谦撰《蓬莱轩地理学丛书》28册（1915年）、中国地学会编《地学丛书》（1921年）、李季等主编《中国内乱外祸史丛书》（1936年）、吴丰培、顾廷龙编校《边疆丛书甲集》6种（1936—1937年）、吴丰培编《边疆丛书续编》6种（1946年）等。除了综合性边疆研究丛书，还有地区性边疆研究丛书问世，较著名的有：金毓黻编《辽海丛书》87种（1933—1936年）、赵藩和陈荣昌编《云南丛书》152种（1914年）。二20世纪50年代至70年代，在中国当代历史上实际上包括了中华人民共和国建立至文革前17年和文革动乱10年。中国革命的胜利，使毛泽东思想——“马克思列宁主义理论与中国革命实践之统一”成为国家的指导思想。马克思主义的理论不仅成为中国人民政治理论的准绳，同时也成为指导中国人民日常思维和生活的准则。运用马克思主义理论于自己的学术研究之中，不仅仅是当时知识分子（包括已是学问家的老一代知识分子）追求的时尚，而且是真心实意地在科研工作中实践着。从史学研究领域的发展看，马克思主义史学成为中国历史学的主流，它不仅超过了具有优良传统和丰硕成果的古代史学和近代史学，也大大超过了1919年至1949年我国马克思主义史学创立和初步发展时期。中国历史学所取得的成就，不仅在理论方面，而且在具体研究的广度与深度方面，都是前人无法企及的，尽管走过的路不是平坦的。但我们必须坦率地指出，所有这一切变化，从总体上看对于中国边疆研究的开展，并未带来太多实际的推动力，当时的实际情况是：中国边疆研究的总体性、完整性和重要性尚未为研究者所认识，即使是具有优良传统的中国边疆史地研究也遭到冷落。可是事物的发展是复杂的，在50年代以降特定社会条件下，与中国边疆史地研究密切相关的帝国主义侵华史和中国民族史研究却得到了相当大的发展。（一）帝国主义侵华史研究的兴旺帝国主义侵华史在这一时期史学研究中占有一个重要地位，这与当时时代背景有关。此时研究内容的两个重要方面：一是澄清史实，恢复近代以来帝国主义列强侵略中国、掠权割地的历史本来面目；二是揭露帝国主义通过发动一系列侵华战争，迫使清廷订立不平等条约，从而不断扩大在华权益，这是近代列强侵华的主要方式。此时研究的重点国家是美国、英国和法国，尤其是美国侵华历史的研究，占有突出的地位。刘大年《美国侵华史》（人民出版社，1951年）和卿汝辑《美国侵华史》（三联书店，第一卷1952年，第二卷1956年）是此时揭露美国对华侵略的代表作，具有广泛的社会影响。揭露英国侵华的著作，有余素《清季英国侵略西藏史》（世界知识出版社，1959年），该书集中阐论了19世纪后半期到20世纪初英国对西藏地区侵略的全过程。其他如蒋孟引《第二次鸦片战争》（三联书店，1965年）和牟安世《中法战争》（上海人民出版社，1955年），凌大《法帝侵华史》（新潮出版社，1951年），陈伟芳《朝鲜问题与甲午战争》（三联书店，1959年）等，则是对英、法、日等国发动侵华战争的个案研究。对列强侵华史进行综合性研究的第一部著作，是丁名楠、余绳武、张振、沈自敏、贾维诚、康右铭、李明仁等学者合著《帝国主义侵华史》第一卷（科学出版社，1958年初版，1961年改由人民出版社出版），该书起迄时间是1840—1895年，是书第二卷在中断20余年后于1985年出版，写到1919年。全书虽未告成，但仅就一二卷而言，已是迄今研究帝国主义侵华史最引人注目的成果。50年代的帝国主义侵华史研究中，对于沙皇俄国侵华活动的研究是远远不够的，对于沙皇俄国通过不平等条约割占大片中国领土的历史更是噤若寒蝉。随着60年代以后中苏关系恶化，沙俄侵华史研究才日益为政治家所倡导。1969年中苏两国重开边界谈判，某些苏联学者为了替苏联政府的扩张主义立场制造根据，大量歪曲中俄边界形成史，公然为沙俄侵占中国领土辩护的论著不断出版。这就使得主要从事清史和中国近代史研究的学者，不能不发表自己的研究论著，以澄清历史真相。此时除发表了大量有关中俄关系的论文外，还出版了几本沙俄侵华简史。这些论著与文章，依据历史事实，驳斥苏联学者的错误观点，既为揭露霸权主义作出了贡献，也打破了建国以来中俄关系史研究的禁区，同时也表明，即使在“文革”特定的历史条件下，正直学者的良知仍显示出其灼人的光辉！与近代界务交涉有关的资料编辑出版，当时由于受到种种规定的限制，仅有中国史学会主持编纂的“中国近代史资料丛刊”中《鸦片战争》（1—6册，神州国光社，1954年）、《中法战争》（1—7册，神州国光社，1955年）、《中日战争》（1—7册，新知识出版社，1956年）中有所涉及。（二）边疆民族史研究的崛起在民族史研究开创阶段，民族调查的开展占有一个突出的地位。建国初期为摸清我国各民族情况，国家组织专家、学者和民族工作者进行少数民族识别工作。通过对中国少数民族历史、语言、社会形态、文化习俗的综合调查，初步弄清了各地群众的族属问题。1956年，在综合调查基础上，确定了我国51个少数民族（后增加到55个）。1956年，民族地区民主改革和社会主义改造蓬勃开展，社会面貌发生了急剧变化。根据党中央指示，在人大民委领导下，调动全国有关力量，组成八个省（区）的社会历史调查组，到少数民族地区进行社会历史调查，抢救民族地区原始社会形态、奴隶社会形态和农奴制度下的经济、文化、生活习俗等方面资料，包括文献、口碑和影片资料，并提出了在调查基础上编写55个少数民族简史和简志的任务。经过几年努力，调查组调查搜集了几千万字的资料，还搜集了历史文献、档案资料近两千万字，摄制了十几部保留三种社会形态的民族科学纪录影片。编写少数民族简史工作至1962年，在作为1959年国庆10周年献礼的初稿基础上，都写出了修改稿或征求意见稿，并于1964年内部铅印成书。在国家的倡导、支持和民族调查蓬勃开展的推动下，民族史研究工作也有较大进展。这一时期出版了一批民族史专著，如马长寿的《北狄与匈奴》（三联书店，1962年）、《乌桓与鲜卑》（上海人民出版社，1962年）、《突厥人和突厥汗国》（上海人民出版社，1962年）、《南诏国内的部族组成和奴隶制度》（上海人民出版社，1961年）。余元《内蒙古历史概要》（上海人民出版社，1958年）、陶克涛《内蒙古发展概述》上（内蒙古人民出版社，1957年）、安作璋《两汉与西域关系史》（山东人民出版社，1959年）、白寿彝《回回民族的历史和现状》（民族出版社，1957年）。冯承钧《西域南海史地考证论著汇辑》（中华书局，1957年）等。再版了岑仲勉《西突厥史料补阙及考证》（中华书局，1958年）、《突厥集史》上、下册（中华书局，1958年），向达《唐代长安与西域文明》（中华书局，1957年）等。在当时的研究群体及众多研究成果中，中央民族学院和中国科学院民族研究所尤其引人注目。早在1951年，为了贯彻国家的民族平等和团结政策，培养少数民族干部，在北京成立了中央民族学院，集中了一大批各民族专家、学者。至1958年6月，又成立了中国科学院民族研究所，具体主持正在开展的全国民族社会历史调查工作。实践证明，上述两个部门（实际上是具有雄厚实力的研究群体）在民族研究的开创阶段所起的主导、推动作用和聚集人才、培养人才的功能是十分重要的。其实两个机构有着密切的延承关系。中国科学院民族研究所成立之初的基本研究力量即是从中央民族学院研究部移植的。民族研究所建所之初拥有30年代即享誉史坛的一批著名学者如冯家癉、陈述、王静如等，原来即是研究部的成员。陈述《契丹社会经济史稿》（三联书店，1963年）、冯家癉等编著《维吾尔族史料汇编》上、下册（1955年铅印，1958年民族出版社出了上册）等，在当时都是学术上乘之作。有关这一领域的资料编辑与出版，较重要的有：翦伯赞等编《历代各族传记汇编》（第一编，第二编上、下册）（中华书局，1958—1959年），中国史学会主编《回民起义》（1—4册）（神州国光社，1952年），中国科学院历史研究所史料编纂组编《柔然资料辑录》（中华书局，1962年），北京大学历史系等编《西藏地方历史资料选辑》（三联书店，1963年），方国瑜《元代云南行省傣族史料编年》（云南人民出版社，1958年）等。这一时期，中国边疆史地研究受到种种因素的制约，其制约因素，如下四端应是最重要的：1、建国伊始，百废待兴，国家发展现状不可能为中国边疆史地研究的开展提供一个有利的客观环境；或者说，现实社会生活还没有向学术界提出迫切开展中国边疆研究的呼声。2、立国之初，外患未消，帝国主义阵营对新生人民政权的禁运、封锁，迫使新中国在外交上实施“一边倒”政策，即倒向以苏联为首的社会主义阵营，加之对无产阶级国际主义的过分真诚，中国边疆史地研究涉及外交政策、民族政策，以及诸如边界走向等敏感问题，研究禁区大量存在，政府决策与学术研究两者界限严重混淆。所有这一切，大大制约了中国边疆史地研究的正常展开。 3、继承学术遗产上的简单化倾向，造成当时对本世纪上半叶中国边政研究采取简单否定、摈弃的态度，加之上半叶有相当一批中国边疆史地研究者都有旧政权形式不同的政治背景，这就造成在这一时期，中国边疆史地研究在学术研究中鲜被提及，大量边疆史地研究成果或因其作者的政治身份，或因其学科的资产阶级理论体系，不是被批判，就是不再为研究者提及。4、非学术因素对学术研究的冲击，缺少可以进行正常学术探讨的外部条件。建国后迅速膨胀的“左”的政治路线，日渐压挤学术民主。特别是1958年后的“史学革命”、“拔白旗”运动，实使研究屈从于政治。基于上述原因，50年代以降造成了中国边疆史地研究相对停滞的局面。三1976年10月，神州从“文革”噩梦中惊醒，历史终于翻开了新的一页，特别是1978年党的十一届三中全会以后，中国学术界迎来了“科学的春天”。拨乱反正、解放思想，是改革开放后中国社会思潮的主旋律。中国历史学家以极大的热情投入历史科学领域的拨乱反正斗争中，重新学习马克思主义，逐步克服简单化、绝对化的形而上学思想和方法。同时，在改革开放的大潮中，随着中外文化交流的发展，历史学家的视野不断扩大。与中国边疆史地研究密切相关的中外关系史、中国民族史，以及断代史、历史地理、边疆考古诸研究领域得到蓬勃发展。正是在这学术大潮的推动下，中国边疆史地研究也开始了自己新的起步。新的起步标志之一，是1983年3月中国社会科学院中国边疆史地研究中心成立，它是建国以来第一个以中国边疆为自己研究对象的专门研究机构。基于学科建设的需要，中国边疆史地研究中心提出，近期中国边疆史地研究应着重研究下述三个方面：中国古代中原王朝与边疆地区关系，中国近代边界变迁史，中国边疆研究史。中国古代中原王朝与边疆地区的关系，其研究内涵十分丰富，尤其是其中的中国古代边疆政策，是一个带全局性的研究课题。今天我们从统一多民族国家的形成和发展这一前提出发，撰写中国疆域史和开展中国古代传统治边思想、中国历代边疆管辖制度等课题研究，新研究课题的提出以及这些课题周缘的扩展，必将不断拓宽研究者的视野。开展中国近代边界变迁史的研究更是刻不容缓。40余年来中国近代史、帝国主义侵华史、中外关系史、民族史、地方史等研究领域的丰硕成果及研究已达到的广度与深度，为深化近代边界变迁史研究创造了极有利的条件。当前，除应积极编撰多卷本的《中国近代边界变迁史》外，还应开展多界面、多层次的专题研究，诸如地区性的边界变迁史，近代不平等条约与边界问题，近代中国边疆危机与中外诸方对策，近代边疆危机与边疆社会变化，等等。总之，这一领域关系到近300多年来中国社会发生的变化，以及中国与有关各国政治、外交、军事、经济、民族等方方面面。从史学史角度系统收集与评述本世纪以来中国学者研究中国边疆史地的成果，是一件值得下大力气的工作。要了解20年代至40年代边疆史地研究全貌，有待进一步做细致的工作，当时活跃于这领域的学人、有影响的学术团体、受人注意的刊物，犹如灿烂群星。可以说在相对集中时间里，出现了这么一批研究群体的本身，就是发展的明显标志。只是这些学人、团体和刊物，近半个世纪来由于种种原因被人们遗忘了，只要我们拂去边疆史地研究果实上的历史尘埃，它们仍能被我们今日研究所借鉴。追寻20年代至40年代研究发展的轨迹的工作很多。在宏观上，我们可以总体评述这一时期中国边疆史地研究发展的成就与不足；在微观上，可以研究学者、学术团体等个体的学术活动的成败得失。对研究个体、研究群体的评述尤应重视，因为从个体到群体的过渡和群体的形成是学科发展的标志和保证。就个体而言，应花大力气总结每个学人的学术成就与不足，调查20年代至40年代边疆史地学工作者的学术生涯，从中获得生动和丰富的感性认识，使我们对学人的评述更完整、更富立体感。至于国外研究的进展更不可忽视。“他山之石，可以攻玉”，唯有知人之长，才可补己之短，加快中国边疆史地研究的发展。当然，上述三大研究系列，并不能包括中国边疆史地研究的全部内涵，诸如边界理论的研究，边疆史地研究与法学、外交学、民族学、社会学、考古学等众多学科的关系，作为一门多学科交叉的边疆学的内涵与外延、对象与方法等等，都应成为学者们求索的对象。 1987年以来中国边疆史地研究中心主办的学术专栏和编印出版了多种期刊、丛书、丛刊，成为当代中国史坛刊发以中国边疆史地为研究客体的研究成果的主要园地。其中在《西北史地》上开辟的“中国边疆史地研究”专栏（1987年9月至1989年12月，出刊10期），《中国边疆史地研究导报》（1988年至1990年，出刊16期），《中国边疆史地研究报告》（1987年至1993年，出刊17期），以及《中国边疆史地研究》（1991年创刊），至1995年，5年多时间，共刊发各类文章461篇，基本体现了中国边疆史地研究中心提倡的研究重点的宗旨，如此集中发表有关中国古代疆域史、近代边界史、边疆研究史和当代边疆问题的研究论文，在本世纪尚无先例。尤其是中国近代边界史的研究，涉及几乎所有近代以来的边界问题，这是中国学者对中国边疆史地研究爱国主义优良传统的发扬，也是对长期以来这一研究领域有形无形禁区的一次大冲击，其深远意义作如何估价也不为过。中国边疆史地研究中心为推动边疆史地研究，为研究者提供更宽阔的园地，自1988年始，在中国社会科学院和社会出版界的支持关心下，组织出版了5套丛书、丛刊，至1995年底已出版专著和资料集45种47册。1、“中国边疆史地研究丛书”。1990年由中国社会科学出版社开始出版，至1995年第一批选题8种已出版了7种，它们是《中国古代边疆政策研究》（马大正主编），《清代的边疆政策》（马汝珩、马大正主编），《清代边疆开发研究》（马汝衍、马大正主编），《中国边疆民族管理机构沿革史》（赵云田著），《辽代经营和开发北部边疆》（林荣贵著），《康雍乾经营与开发北疆》（袁森坡著），《中亚浩罕国与清代新疆》（潘志平著）。《顾颉刚中国边疆与民族论说》（顾潮编）已编就。总字数达300万字。2、“边疆史地丛书”。1990年由黑龙江教育出版社开始出版，至1995年底已出版了19种，总字数近500万字。这套丛书选目除专著外，还包括译著和资料集，其内涵比“中国边疆史地研究丛书”要丰富。已出版19种是：《中国边疆史地论集》（吕一燃主编），《中国北部边疆史研究》（吕一燃著），《边疆与民族——历史断面研考》（马大正著），《清代前期西部边政史论》（张羽新著），《中国海疆历史与现状研究》（吕一燃主编），《南海诸岛——地理·历史·主权》（吕一燃主编），《两汉时期的边政与边吏》（李大龙著），《贝加尔湖地区和黑龙江流域各族与中原的关系史》（吕光天、古清尧著），《清代北部边疆民族经济发展史》（卢明辉主编），《安西与北庭——唐代西部边政研究》（薛宗正著），《清代新疆农业开发史》（华立著），《十七世纪沙俄侵略黑龙江流域史资料》（刘民声、孟宪章、步平编），《古代突厥鲁尼文碑铭——中亚细亚史原始文献》（〔苏〕克利亚什托尔内著，李佩娟译），《清代蒙古的历史与宗教》（〔日〕若松宽著，马大正等译编），《1898—1903年美国对满洲的政策与“门户开放”主义》（〔苏〕戈列里克著，高鸿志译），《俄国外交文书选译——关于蒙古问题》（陈春华译编），《马克思恩格斯论国家领土与边界》（吕一燃编）。3、“中国边疆史地文库”。1993年开始由社会科学文献出版社出版，至1995年底已出版了4种，它们是：《中东铁路护路军与东北边疆政局》（薛衔天著），《中国边防史》（郑汕主编），《南海诸岛史地研究》（韩振华著），《中越边界历史资料选编》上、下册（萧德浩等编）。4、“中国边疆史地研究资料丛书”。自1988年出版第一种《清代边疆史地论者索引》（中国人民大学出版社出版）以来，这套丛书主要是出版有关论著索引的工具书。研究索引工具书还有《西域史地论文资料索引》（刘戈、黄咸阳编，新疆人民出版社1988年出版），《海南及南海诸岛史地论著资料索引》（李国强、寇俊敏编，中州古籍出版社1994年出版）。其他选题还有《中国边疆古籍题解》（范秀传主编，新疆人民出版社1995年出版），《两唐书回纥传回鹘传疏证》（刘美崧著，中央民族学院出版社1988年出版）。5、“中国边疆史地资料丛刊”。该丛书以收集中国边疆史地古籍中罕见的稿本、抄本和刻本为主，兼收有重要史料价值的少数民族文字文献的汉译文。丛书依中国边疆地区立卷，1988年至1995年已出版6卷9种10册。它们是：综合卷2种，《清代理藩院资料辑录》（赵云田编）、《蒙古律例·回疆则例》；蒙古卷2种，《清代蒙古高僧传译辑》（成崇德、申晓亭译编）、《清末蒙古史地资料荟萃》（吴丰培编）；新疆卷2种，《清代新疆稀见史料汇辑》（马大正编）、《新疆乡土志稿》（马大正、黄国政、苏凤兰编）；东北卷1种，《光绪朝黑龙江将军奏稿》上、下册（杜春和编）；西藏卷1种，《达赖喇嘛三世四世传》（陈庆英、马连龙译编），滇桂卷1种，《苍梧总督军门志》（何林夏编）。1983年以来中国边疆史地研究中心还编印、出版了未列入上述丛书、丛刊的专著和资料，主要有：《西藏学研究在俄国和苏联》（房建昌编），《明实录邻国朝鲜篇资料》（王其榘编），《清实录邻国朝鲜篇资料》（王其榘编），《壬辰之战史料汇集》上、下册（吴丰培编），《清代西迁新疆察哈尔蒙古满文档案译编》（牛平汉、吴元丰、阿尔亚主编），《清代政区沿革综表》（牛平汉主编）等。有关著作还有：马大正、华立《古代中国的北部边疆》（内蒙古人民出版社，1993年），马大正、王嵘、杨镰主编《西域考察与研究》（新疆人民出版社，1994年），邢玉林、林世田《探险家斯文赫定》（吉林教育出版社，1992年）等。上述著作的出版，大大丰富了中国边疆史地研究，有助于推动边疆史地研究向纵深方向发展，有助于促进人才培养和在全国形成一支比较稳定的、具有较高水平的研究队伍。80年代以来，中国边疆史地研究的学术成果绝不仅仅上述所举的这一些。中国学者在中国边疆史地研究的众多领域进行了探索，至少在以下六个方面取得了喜人成绩：1、对中国边疆研究的理性思考；2、历史上的中国疆域研究；3、中国封建王朝边疆政策研究；4、中国封建王朝民族统治政策研究；5、近代中国边患与边界问题研究；6、近代中国边疆研究的思潮、群体、学者和著作研究4。因篇幅有限，仅对其中历史上的中国疆域研究和近代中国边疆研究的思潮、群体、学者和著作研究略作介绍。（一）关于历史上的中国疆域研究历史上的中国疆域，一直为中国史学家所关注和研究。50年代初，白寿彝针对当时史学工作者“似乎都还在历代皇朝的疆域里兜圈子”的现状，发表了《论历史上祖国国土问题的处理》，提出处理我国历史上国土的两个办法：“一个办法，以历代皇朝的疆域为历代国土的范围，因皇权统治范围的不同而历代国土有所变更或伸缩。又一个办法是，以今天的中华人民共和国的国土为范围，由此上溯，研求自有历史以来，在这土地上的先民的活动。”作者认为：“用皇朝疆域的观点来处理历史上的国土问题是错误的办法，用中华人民共和国的国土范围来处理历史的国土问题，是正确的办法。5”30年后，作者又在《中国历史上的疆域问题》中重申并补充了自己的认识，指出在处理中国历史疆域时，“不只是说当时王朝的统治地域怎么样，也要从中国历史的发展上来看待疆域问题，现在中华人民共和国的疆域比过去朝代大得多了，好多地区不属于当时的王朝，而是属于当时的好多兄弟民族活动的区域。当时中原地区的人不承认他们属于中国，这些兄弟民族自己也不一定就说他们是哪一国的人。但是，今天我们这些兄弟民族都是中华人民共和国的民族，他们居住的地区，就是他们自古以来活动的地区。”所以作者认为要讲中国疆域，“就要以我们中华人民共和国的疆域为基础，不应把过去王朝的统治地区来作为咱们中国的疆域”6。杨建新在《沙俄最早侵占的中国领土和历史上的中国疆域问题》中对如何确定历史上中国疆域范围的标准提出：“中国历史上的秦、两汉、隋唐、元、明、清这些朝代，都是基本上实现了全国统一的时期，是中国历史发展的主干，这些时期的疆域，也是确定历史上中国疆域范围的主要标志”，他认为“行政管辖对确定历史上的疆域范围，是个主要的因素，而一个国家对自己领土和人民的管辖，在不同时期有不同形式，是不能强求一律的”7。同一作者在《再论中国历史上的疆域问题》中补充了关于行政管辖的内涵，指出，那种认为只有汉族在中原建立的王朝的行政管辖权所达到的地区才是当时中国的疆域，是片面的，“中国民族政权行政管辖所达到的地区，当然也是当时中国的领土”，并进一步阐述了确定中国历史上疆域应遵循的原则，即应当“从当前中国的疆域出发”，“从我国是多民族国家出发”，“从历史实际出发”8。上海人民出版社1989年出版的由白寿彝主编《中国通史》第一卷对于统一多民族国家历史疆域的阐述更为完整，其基本点可归结为以下5点：1、“疆域，是历史活动的舞台。中华人民共和国的疆域是中华人民共和国境内各民族共同进行历史活动的舞台，也就是我们撰写中国通史所用以贯串今古的历史活动的地理范围”（第79页）。2、“这个疆域，基本上包括了汉族的历史活动的地理范围，但并不局限于这个地理范围。如果局限于这个范围。许多少数民族的历史都要排挤出去了”（第79页）。3、“这个疆域，是国内各民族共同进行历史活动的舞台，但并不包含某些民族外国成员的活动在内，这是因为有些民族是跨国境的，我们只写这些民族在我们国境内的这部分人的活动，一般不写这些民族在国外的那一部分人的活动。”对于历史上曾显赫一时但后来已消失的民族，对于见于古老传说的记载，但弄不清他们跟现在国内民族的关系，“对于这些民族也要写，因为他们都曾在这块广大的国土上生存过，活动过”（第79—80页）。4、关于疆域问题应完全摆脱皇朝疆域的圈子。历史工作者“就殷周史说殷周史，就春秋战国史说春秋战国史，就秦汉隋唐的版图说秦汉隋唐的版图，这都是对的。但如从中国历史发展的总过程来看，这是不能说明中国各族人民是如何共同创造祖国历史的”（第80—81页）。5、总之，在研究历史上中国疆域时，“我们既要注意疆域问题同祖国各族人民密切联系，也要注意到中华民族和其他民族或国家间的历史关系”（第81页）。谭其骧在《对历史时期的中国边界和边疆的几点看法》一文中着重阐述了这样一个观点，即某一历史时期的中国边界不等于这一时期中原王朝的疆界，这是两个不同（以下缺）_______________________1.《禹贡》第5卷第7期。2.《禹贡周刊》第1期，载1946年3月21日《国民新报》。3.参阅马大正《20世纪新疆考察述论》，《中国边疆史地研究》1992年第3期。4.参阅马大正、刘逖《20世纪的中国边疆研究——一门发展中边缘学科的演进历程》，黑龙江教育出版社1995年版。5.1951年5月5日《光明日报》。6.《历史知识》1981年第4期。7.《中俄关系史论文集》，甘肃人民出版社1979年版。8.《兰州学刊》1986年第1期。马大正，1938年生于上海，山东大学历史系本科、研究生毕业。著有《边疆与民族——历史断面研考》、《中国古代边疆政策研究》（主编）、《二十世纪的中国边疆研究——一门发展中的边缘学科的演进历程》（合著）、《漂落异域的民族——17至18世纪的土尔扈特蒙古》（合著）、《天山问穹庐》、《海角寻古今》等及论文百余篇。主编“中国边疆探察丛书”、“边地文化探踪丛书”等。

我这么多年来一直在思考和研究中国革命。也许这并不奇怪，因为中国革命改变了我的生活。我于1948年秋天出生在上海。几个月后，当我在圣约翰大学任教的父母带着我离开的时候，解放军正在炮轰上海。我们一家搬到了日本，我就在1950年代充满着公众抗议运动的日本长大。当时，我父母在圣约翰的同事们经常从中国过来，到我们在东京的家来看我们，谈论中国的情况，晚餐桌上的谈话常常继续到夜深。正是大人们这些有关中国革命及其命运的热烈讨论，激发了我一生对中国革命的兴趣。　　从我在1980年代出版的第一本书《华北的造反者与革命者，1845-1945》（Rebels and Revolutionaries in North China， 1845-1945）到新近出版的《巡逻革命：工人纠察队，公民性与近代中国国家》（Patrolling the Revolution： Worker Militias， Citizenship and the Modern Chinese State），我一直在试图解释中国革命的渊源和意义。今天的中国，从闪亮的天际线到无处不在的星巴克和大超市，看起来与毛泽东领导的革命时代完全是两个世界了。毛逝世以后的三年，我到南京住了一年。那还是革命和社会主义计划经济下的票证的年代，我记得吃饭要用粮票，买衣服要用布票，大家都穿着蓝制服，吃的是不怎么新鲜的卷心菜和很硬的米饭。当时的留学生团体都比较同情中国革命，我们的生活也很革命化。清晨，跟着学校大喇叭里播放的革命歌曲醒过来。我们中一些比较健壮的，但不包括我自己，就会以革命的热情冲出去随着广播早锻炼。我们互相之间以同志相称，还在学术问题、政治问题的争论中经常引用毛主席语录。　　在经历了四分之一世纪的巨大变革后的今天，毛泽东时代的革命文化和革命经济似乎已经是很遥远的事情了。去年，哈佛大学费正清东亚研究中心举行了纪念费正清中心成立五十周年的学术会议。会议报告中是这样阐述举办会议的考虑的：“当中国正在向二十一世纪的世界经济强国迈进的今天，中国革命正在退潮。… 这一新的发展瓦解了我们从前有关二十世纪中国历史的大叙述。”会议报告认为，历史学家对中国近现代史的研究，需要采用一个全新的观察角度，革命已经不再能够指导我们对中国近现代史、对20世纪以及21世纪中国发展的解读。　　我前一段时间去访问古巴。现在的古巴，还是到处可以听到西班牙语的革命这个词，不仅是官方的广播和官方的媒体在讲革命，老百姓也谈论革命。古巴人似乎对革命有共识，你随便问一个古巴人革命意味着什么，你会得到几乎同样的回答：第一是高质量的教育普及，第二是高质量的全民医疗服务。　　在中国，情况似乎不太一样，大家现在都不大谈革命。但是如果随便问几个人革命的意义何在，你都会得到各种不同的回答。中国的革命太多了，所以大家对革命都有不同的看法。从近现代史上来说，从太平天国革命到辛亥革命，到国民党领导的国民革命，到共产党领导的共产主义革命，然后又有文化大革命，甚至有些人把邓小平的改革开放也说成是一种革命，革命的范围非常广泛。每一次革命，都造成了非常不同的后果，而不同社会和经济阶层的人们也从各自的角度来理解和解释这些重大事件。也许这也是中国人不爱谈论革命的一个原因。在上海的马路上，你听到的都是对购物和股票的议论，而不是阶级斗争之类的事情。然而，我却要说，历史学家只有把今天的中国及其改革开放时代所取得的惊人的经济发展放在中国革命的背景下，才能对之做出有说服力的解释。革命的影响在今天中国社会的许多方面仍然显而易见，研究中国革命，才能懂得中国近现代的历史。中国历史的每一步发展，都受到前一次革命运动的影响。对最近这一轮的经济革命，也必须在前面所发生的那些革命的基础上来理解。在其他国家中，革命的历史同样影响着今天的发展，我自己的国家美国也是如此。美国18世纪革命对于今天美国政治社会仍然有着重要的影响，其意义仍然是一个争论不休的话题。　　就地域之广和多样性来说，可与中国粗略相比的自然是印度了，后者在近年来也开始启动了雄心勃勃的经济自由化计划（其计划开始于1980年代，但只是在该国于1991年发生全国性经济危机之后才显示出特别的紧迫性）。然而，这两个亚洲巨人之间差异极大的改革模式，不仅使人们联想到他们截然不同的历史及政治制度。无论如何 ，这两个国家近年来都取得了令人瞩目的经济增长， 就经济增长的几乎每一个要素而言（如国民生产总值、国民平均收入、工业化、生产总量、出口量、资本流动、外债，等等），中国远远超过了其邻居的发展速度。而且，就基本生活指标而言，如文化水平和生活期望值，中国也远远超过了印度。　　那些试图解释这两个国家之所以存在显著的社会经济差异的学者，对这两个国家不同的政治制度的影响做出了互相矛盾的判断。有些学者认为印度的民主制度使印度在经济改革上有优势。但有些学者则认为印度的民主制度使它的经济改革不如中国那么有效率。不管印度的情况怎么样，中国现代经济的基础，是在毛泽东的年代里打下的。毛泽东的革命，开始于中国农村，1949年以后，他仍然关注着中国农村。中国的农村在政府的关注之下，有了很大的改变。毛泽东对农村的一系列政策，虽然有消极的方面，但是也有积极的方面。特别当我们比较印度的情况时，这些积极的方面就变得非常明显。　　在1949年，国际学者大多数都认为印度工业化发展和现代经济发展的前景，会比中国好得多。因为当时印度的工业化程度已经超过了中国，另外印度是英国的殖民地，英国在印度训练了一批行政官员，建立了规范的官僚机构、行政系统，以及非常成熟的英国式的司法系统，这些都是印度的优势。但是30年以后，即毛泽东时代结束的时候，中国在这几个方面都已经超过了印度。美国著名地理学家Rhoads Murphey教授认为中国在提高农民生活水平方面所取得的成就要归因于“（中国）政府在这个问题上义无反顾的投入和三个相关方面的优势：即计划经济，革命的意识形态，被革命动员起来的民众的巨大力量。”几年之前，印度一位著名的经济学家就认为中国的优势正是印度的弱点，即印度没有对农民的医疗问题、教育问题有足够的投入和关注。50、60、70这几十年的毛泽东时代，我们有很多可以批评它的地方，但是一个不可争辩的事实是，如果没有毛泽东时代为农民提供的基本医疗和教育，以及农村道路水电等公共设施的建设，就不可能有最近三十年中国经济的高速发展。　　如此看来，费正清中心纪念会议的前提，即“当中国正在向二十一世纪的世界经济强国迈进的今天，中国革命正在退潮”，是有问题的。相反，中国经济能够有今天的发展，并能持续发展的原因，应该到革命里面去找。　　在谈中国革命之前，我们应先给它一个定义，即我们是在什么意义上谈中国革命。但是如果把中国革命定义在一种或两种意义上，我们就会冒很大的风险。因为中国革命，经历了那么长的历史年代，又有那么丰富的内容，很难仅以一概全。　　今天我想讲讲我自己对中国革命的意义的看法，我这一看法是根据我最近正在进行的对安源煤矿的研究中得出的。在这里，我首先想感谢中国社科院的于建嵘先生，是他把我带到了安源。前几年的夏天，我和于建嵘先生一起到安源地方去做调查。但在感谢他的同时，我要做一个声明：我在这里所阐述的观点，是我自己的观点，于建嵘先生不付任何责任。　　我对中国共产主义革命早期这一阶段，非常有兴趣。这一阶段，即二十年代到三十年代，有很多年轻的、热情的共产主义青年，深入到工人群众当中去。 其中一个就是安源煤矿，在那里，他们非常积极地开展工人运动。像安源这样的案例，可以提供给我们一个非常好的历史图形，即共产主义的活动家，是怎么在工人群众中找到愿意听从他们、愿意跟着他们一块闹革命的人的一种方法。　　虽然我们已经拥有了一大批非常出色的对中国革命进行研究的专著，但是我们似乎仍然不能回答这么一个问题：这些青年知识分子，这些1921年在上海组建了中国共产党的青年知识分子，是怎样以他们的信仰、他们的主义来吸引社会上各种各样不同的人的。　　我刚才提到的这个问题，其实在其他的革命过程中也同样存在，这可以说是一个非常普遍的问题。但是这个问题对中国革命来说，有一种特殊的意义，因为在中国儒家的传统当中，中国的知识分子是统治阶级，他们和普通民众之间的鸿沟很大，他们是统治者与被统治者的关系，这是中国的一种特殊的情况。在这样一个特殊的历史背景之下，中国共产主义的青年知识分子是如何吸引这么多人参加革命的呢？虽然在五四新文化运动时，许多青年知识分子，完全以一种革命的姿态来接受西方传过来的民主理念，从而反对自己的儒家文化传统。但他们还只是一小部分人，而绝大部分的人，并没有像五四新文化运动这样，在观念上有彻底改变。那么这么一小部分的革命青年，他们是通过什么样的手段，将他们自己所信奉的新的思想，传播给大众并让大众信服呢？　　我认为可能是这样一种情况，即中国当时的青年知识分子并没有掩盖他们作为知识精英、社会精英的身份，而是利用这样一种身份。他们就是以一种领导阶层的姿态，以一种知识精英的姿态，出现在老百姓面前。把他们的理念，首先灌输给乡村中的一些上层绅士，再通过他们，让下层的老百姓也同样接受。用“接受”一词，有两种含义，一是接受他们的理念，二是接受他们的身份，即他们作为一个社会精英，作为一个领导阶层，在中国社会所特有的一种合法性地位。所以我认为中国革命呈现了一个悖论：作为社会精英的知识分子，领导了一场反对他们自己传统的革命。从这些青年知识分子的身上，我们看到一个很有意思的现象：他们充分利用传统中国社会所赋予他们的领导者的角色，而宣传了一种其实是反对儒家、号召大众性的革命的这样一种运动。　　我今天要讨论的案例，就是安源煤矿。在1920年代初期，安源得了一个绰号，—— “小莫斯科”。为什么被称为“小莫斯科”呢 ？因为那些热情彭湃的青年革命家，都聚集到这里来，聚集到一个他们认为是工人聚集的地方。　　中国共产党刚刚建立时，毛泽东负责湖南的共产主义运动，他马上就把安源作为共产主义运动的一个重要地点。这里有几点原因：第一，安源煤矿是工人阶级聚居的地方，有超过一万的工人聚居在那里，所以它是一个理想的马克思主义意义上的无产阶级革命的发源地。第二，安源在江西的西边，而毛泽东主要的活动地方是湖南，这两省是毗邻的，有很多安源工人都是湖南人。　　在 “毛主席在安源”这幅画中，毛主席穿着长衫——知识分子穿的衣服，向工人群众宣讲革命。画这幅画的画家刘春华，在创作这幅油画之前，专门去安源访谈当年那些老工人。那些老工人告诉他，毛主席来的时候，穿的是长衫，是读书人的样子，他们当时非常的感动，说：“读书人从来不到我们这种破地方来的，竟然一个读书人来了。”那些老工人还说毛主席下井了，到井下去和工人们交谈。他们非常深刻的记得，毛主席当时问他们：“你们上过学没有啊？识不识字啊？”他们说：“我们都没钱吃饭，哪有钱上学啊？”“那你们喜不喜欢上学啊？假如说学堂是免费的，你们去不去啊？”“那我们就去啦，我们都想上学，我们子孙也想上学，我们都想学点知识。”毛主席就说：“好，明年我会派一个教师过来。”　　一年还没到，毛泽东就派一个人去了，派去的这个人就是大名鼎鼎的李立三。李立三当时刚刚从法国勤工俭学回来，他是个非常好的人选。因为他的父亲是个秀才，在他很小的时候就教了他很多古典文学，工人们都认为他是一个非常好的教师。　　安源属于萍乡县，而萍乡县的县长不喜欢白话文，他非常推崇文言文。所以李立三到了安源以后就用他最漂亮的文言文，写了一个要求在安源办学的建议，那封信写得非常漂亮，县长就批准了。李立三在这里办了一个夜校，他穿着文人的长衫，挨家挨户的去访问当地的工人家庭，动员大人小孩都来上夜校。因此他得了一个绰号——“游学先生”。　　一天晚上，夜校的学生在读报纸时，看到一条新闻 ，即上海的工人成立工人俱乐部。那些工人读了后，就去找李立三，说：“我们能不能也成立一个工人俱乐部？”李立三非常高兴的答应了。李立三成立的是一个工会，但它的名字叫工人俱乐部。李立三是在开展工人运动，工人运动的主要目的，就是把工人动员起来参加中国革命。所以他办的夜校、工人俱乐部和编写的教科书都能很好得结合在一起。　　李立三很聪明地通过传统的手法，来达到他动员工人参加革命的目的，其中有一个办法就是狮舞。湖南，江西的传统，每逢元霄节的时候，一定会舞狮，地方上的武术高手，就在本地的舞狮活动中大显身手，以这样的方法，来吸引更多的青年人来跟他们练习武术。李立三就找了一位武术高手，在元霄节的时候，把狮舞舞到了安源地方精英每一家。在舞了一天后，他后面就跟上了几百名青年要跟他学武术了，他最后没有把这些年轻人带回家，却舞到了夜校。到了夜校以后，他出乎意料的宣布：“夜校李先生教我们从今以后不要学打了，也不再教拳了，只有读好夜书，才能走正路，要读书就跟我们去。” 这些青年加入夜校后，很快又加入工会。工会就在五月一日国际劳动节这一天，举办了一个仪式，庆祝新的工人俱乐部的成立。在这个仪式上，李立三领着头，所有工人俱乐部的工人跟在他后面游行上街，走遍了整个安源。他们一边游行，一边高呼口号“全世界劳动者联合起来！劳工万岁！工会万岁！”。在这个游行队伍当中，有一个八人抬的大轿子，一般来说，地方上的这种庆典，轿子上抬的都是土地神等一些民间宗教中的神，但是这一次，抬的是一尊马克思像。　　工人俱乐部发展了大概有五六百人，这对于安源整个的工人群体（大概有一万人）来说，它还是个小数目。但这五六百人非常热情的投入到了他们的工作中，并做得很好。　　这一年夏天，也就是1922年夏天，毛泽东再一次来到了安源，他认为李立三的工会是一个非常好的组织，于是他认为举行一次罢工的时机到了。他在回到长沙后，就写了一封信给李立三，指示他应该考虑怎么来举行罢工了。毛泽东对计划中的罢工，引用了老子《道德经》里的一句话“哀而动人”，要感动周围的人。他的主要目的，是举行一个非暴力的罢工行动，从而取得安源地方上老百姓的同情。　　在罢工开始前的几天，毛泽东又派了一位青年革命家去安源，这就是刘少奇。一般人对刘少奇的印象是头脑比较冷静，毛泽东就是怕李立三太冲动、热情过度，可能会导致罢工失败。而他们两个人，可能是领导罢工的最好的组合。这次罢工进行得非常成功，之所以能够成功，是因为李立三能够争取到当地上层人士 (尤其是地方洪帮大头目) 的支持。这些上层人士(象李立三父亲的好朋友，萍乡商会的领导) 出面来调解。在这样一个情况下，所有罢工的要求都得到了满足，没有一点暴力。　　这次罢工结束以后，安源赢得了“小莫斯科”的称号。李立三离开了安源，到其他地方去继续做工运。刘少奇在安源又继续呆了三年。在这三年过程中，夜校越办越大，从一个夜校发展成了好几个夜校，人数也扩展到了上千人。工会也发展得非常迅速，在当地造了一所大剧院，这是一个非常富丽堂皇的建筑。在这个大剧院里，工会的成员上演各种各样的戏曲、音乐会、演讲，或是举办艺术展览，吸引了地方上和周围地区、甚至全国各地的人们。安源作为一个共产主义实验田非常成功。此外，工会还设立了阅览室，订了各种各样的书报，工人们在能够读书识字以后，可以在阅览室里自修。　　国民党在1928年国共关系破裂以后，进行了清乡运动。在清乡运动过程中，他们在安源遇到了意想不到的阻力。在关于为什么会在安源遇到这么大阻碍的报告里，指出了一个很重要的原因，即共产党的红色教育。这个报告指出，在30年以前，安源的工人都是土包子，什么话也不会说，什么事也不懂，大字不识一个。但是李立三到那办了夜校后，安源的工人就完全不一样了，他们变得非常有组织，非常清楚自己在说什么话，他说的话是什么意思，并能做非常有条理的发言。国民党对此感到惊讶。但是最后清乡还是把这个小莫斯科给清掉了，安源的共产主义被镇压下去了。　　1930年秋，毛泽东和朱德在江西建立了中央红军，他们到安源来征兵。毛泽东这一次不再穿知识分子的长衫，而是穿着红军的军装。很多安源的工人们，也都穿上了军装，有几千名安源工人参加了红军。很多安源工人参加红军以后，担任了红军政委的职务，有十一位安源工人后来成了将军。从1921年到1930年，中国共产主义革命的性质有了戏剧性的转变，从以教育为主的活动，转变到了军事革命。但是如果没有前一阶段共产主义的红色教育，就不可能有后一阶段革命运动的成功。　　在许多国家的革命当中，文化人和教育都很重要，但是没有一个地方的革命运动，有像中国革命这样的强调教育的功用，强调革命家作为教育家的功用。中国革命，包括毛泽东本人，对儒家的传统基本上是持否定的态度，但是他们在革命运动当中，一直都非常强调对老百姓普及教育。中国共产主义知识分子在这方面的投入，是非常重要的一种革命投入，它所获得的回报是非常巨大的，不仅在战争年代，就是现在经济发展过程当中，教育的回报也是非常明显的。　　去年的一个统计数据表明，中国的教育程度已经达到了91％的识字率。而印度，识字率只有59％。许多经济学家都认为，像这样的在识字率方面的差距，是一个非常重要的因素，说明为什么印度在经济发展上，与中国有这么大的差距。今天我的演讲选择教育这个问题，因为我想我们在座的青年知识分子对教育这个问题一定都非常关心，也一定会有一份普及教育的责任感。在革命初期，像毛泽东、李立三、刘少奇这样的青年知识分子，他们所考虑的问题，不仅是他们自己，更是广大的中国老百姓，所以他们就把教育从大学殿堂带到了民间。　　在今天的中国，大家不再以同志相称，也不再早上伴着革命歌曲醒来，我们现在也不再用粮票、油票、布票，并且物质极为丰富。在这个意义上，可能就不再需要革命了。但是在其他一些方面，我们还是要非常郑重的考虑革命对我们的意义。对于普通的工人农民来说，现在孩子的教育费用和家庭的医疗费用，都已经到了几乎是很难承担的地步。在我看来，中国革命的一些传统，还是非常值得保留的。今天我们在座的都是知识分子，也都会认识到自己对社会的责任。，即不仅考虑自己的教育问题，也要考虑为整个社会提供优质的普及教育的问题。在我看来，知识精英在这方面有义不容辞的责任。　　（本文是作者2006年6月20日在华东师范大学大夏讲坛的演讲）

到高校任教五年了，对于社会科学研究的普遍性问题有了初步认识，归纳如下。

Brecht, last night: 'There can't be any doubt about it any longer: the struggle against ideology has become a new ideology.'
29 July