文章 - - wen.org.cn - 文章列表 - 推荐阅读

1979年10月10日和16日，福柯应邀至斯坦福大学Tanner人类价值讲座发表演讲。“Omnes et Singulatim：Towards a Criticism of Political Reason”（整全与单一：对政治理性的批判）全文发表了这两篇演讲。福柯在这次演讲里考察了理性化和权力的过分使用之间的关系。他提出了一种从“个体化权力”的观念、一种他称为牧领（pastorship）的现象发散出来的关系的转变。（英文本及赵晓力译文）

近日，由中国人民大学清史研究所主办的“清代政治与国家认同”国际学术研讨会，自觉回应了近十年来在美国相当活跃的“新清史”的部分观点。记者有幸参加了会议，并见证了其热烈讨论的情形。现发表人民大学清史所黄兴涛教授的文章，以期引发深化该问题研讨之兴趣。限于篇幅，其详细的论证和严格规范的学术注释，无法完整处理，请另见他文。 近十年来，美国的“新清史”研究颇有影响，也的确表现出自己的特色。它强调满人在清朝的某种主体性地位，注重从满人主体性的角度来研究清史，对于丰富清史研究意义不言自明。但在正视清朝历史这一独特性的同时，也不应走到另一个极端：有意无意地轻忽乃至淡化其大一统国家的“中国性”，更不能将两者简单化地对立起来。笔者以为，从满人的主体性视角出发，探讨一下有清一代满人的“中国认同”问题，对认识“新清史”所涉及的相关史实应该不无助益。 问题意识的由来：与满人“中国认同”之确认 清代满人是否认同与如何认同“中国”，这在以往的国内学术界似乎不成问题，至少不是什么有意义的问题。但对于美国“新清史”来说，这却无疑是一个需要明确提出并给予认真回答的重要问题。因为在被称之为“新清史”的学者当中，喜欢像罗友枝（Evelyn Sakakida Rawski）那样笼统地强调整个清朝统治期内“大清国”与“中国”为两回事者，差不多已成为一种流行观点。如柯娇燕（Pamela Kyle Crossley）就曾声言，“清朝的帝国意识形态很认真地把中国进行对象化，将其看作是大清国的一部分而已”，并强调这对于现代中国的版图恰恰从大清国继承而来这一点来说具有讽刺意味（见其英文著作《半透明之镜》第341页）；欧立德（Mark C. Elliot）更是明确地表示：“也许‘新清史’要提出来的最大问题是，我们可否不经质疑地直接将清朝等同于中国？难道我们不该将其视为一‘满洲’帝国，而中国仅是其中一部分？部分‘新清史’的史家因此倾向在‘清朝’与‘中国’间划下一条界线，避免仅仅称呼清朝为‘中国’，也不仅仅称呼清朝皇帝为‘中国’皇帝”（见其《满文档案与“新清史”》一文，载《故宫学术季刊》2006年第24卷第2期）。最近，在中国人民大学清史研究所主办的“清代政治与国家认同”的国际学术研讨会上，他再次直截了当地强调，“不应直接把清朝称为中国或是把大清皇帝称为‘中国’的皇帝”（见其《关于“新清史”的几个问题》一文）。 显然，要想了解上述这类说法是否符合历史真实，我们不得不首先整体性地着眼于清代满人上层及其皇帝的“中国认同”问题。毋庸讳言，尽管“认同”的思路对于美国“新清史”学者来说可谓轻车熟路，他们也都程度不同地注重揭示清代满人自身的族群认同历史。但对于满人的“中国认同”问题而言，可以说迄今为止其实他们并未引起真正重视。在“中国认同”与所谓“汉化”问题之间，无疑有直接的关联，但也存在着明显的区别——既然认同自己属于“中国”、是“中国人”，那么对此前中国漫长的主体历史及其文化，就必然存在着某种不得不加以选择性认同的趋势，甚至许多方面还可能因无法“选择”而不得不直接认同，但这却也并不意味着满人就要主动放弃自身的民族和文化个性，而把自己完全“汉化”。剃发令的执行就是一个反证。其个中复杂关系，美国“新清史”诸人多有未能完全理解者。他们甚至连“中国认同”的说法也有意无意地加以某种回避，这与英语里“汉人”与“中国人”总是纠结不清固然有关，或许也不乏意识形态差异的背景在其中发挥着作用。我们疑惑地看到，在不得不面对这个问题的时候，他们要么像罗友枝那样只是不耐烦地声言“谁都不否认满洲皇帝将他们自己描述成中国的统治者”（见其《再观清代》一文）；要么像欧立德那样轻描淡写地承认：“满洲人有时也称他们的帝国为‘中国’，即使是称呼边疆地带”（见前引《满文档案与“新清史”》）。可事实上其关系意义真的仅止于此吗？满人上层只是将自己描述成“中国的统治者”或仅仅“有时”自称自己的国家是“中国”而已，还是入关以后或至少从康熙时代开始，就完全彻底地认同自己是“中国人”、认同大清就是“中国”的一个新朝代，也即认同自己统治的整个国土范围为“中国”？这的确是一个非常严肃的问题。 冷静而观，如果上述“新清史”学者的观点指的是入关之前尤其是入关前后那特定时期的大清国，尚有某种辨析的余地（但这显然不是立论者的主要意图所在），因为它确曾一度声称与当时代表“中国”的“大明”处于敌国状态；若其所指为入关以后260多年间的大清朝，则显然有违历史事实，难以理解。它很容易使人联想起清末几年动员“排满”革命的那部分极端化、非理性的汉人宣传品。 众所周知，在入关之前，大清的最初奠基者努尔哈赤等曾对当时称为“中国”的明王朝表示臣服和尊崇，他们尊大明为“天朝上国”，自认其为华夏边缘之“夷”。即便在其势力强大后斥明朝为“南朝”，俨然与明朝为“敌体”时，也仍旧保持着对后者“中国”地位的某种羡慕。皇太极时代也依然如此。在与明朝的文书中，其屡屡表示的“尔既称为中国，宜秉公持平”之类言词，可以为证。不过，他们虽承认在当时，作为华夷天下秩序之中心的“中国”，天命仍暂系于明朝，却已认定，“中国之主”并非明朝皇帝和汉人可以永久独占，他们也有能力和机会参与竞争（参见郭成康：《清朝皇帝的中国观》，《清史研究》2005年第4期）。事实上，正因为如此，在入主中原之后，满人皇帝正式以“中国”自称其全部统治区的国家认同便加快形成了。 顺治时期，清朝的政治文书中已经出现了将整个清朝统治区域称为中国的“中国”用法。到康熙朝中期以后，这种“中国”用法已随处可见，并迅速成为其“中国”用法的绝对主流。至此，可以说满人高层认同“中国”、自称“中国人”的情形，已成为一种自觉的常态。特别是在与外来西洋人等打交道的过程中，总是“中国”与“西洋”，“中国人”与“西洋人”对称。皇帝、满人大臣、汉臣乃至在华西方传教士，均是如此。此时，表示原明代汉人统治区含义的“中国”一词虽仍有某种遗留，但其已无法使用在国家身份认同的正式场合。在第一个正式的国际条约中俄《尼布楚条约》中，作为整个大清国国家名称的“中国”和作为中国人称呼的“华民”多次使用，其发祥地的东北满洲，也被明确称之为“中国”的组成部分。《清圣祖实录》对《尼布楚条约》划定中俄边界之碑文的记述，能清晰地说明这一点。1711年，康熙为测绘东北地区，特详谕大学士哪些系“中国地方”，以什么为界线，在他那里，满洲已被非常明确地称之为中国的“东北一带”（见《清圣祖圣训》卷52）。 到乾隆朝之时，此种表明其整个国家认同含义的“中国”概念之使用已然制度化，特别是对外自称之时。1767年，乾隆本人就明确规定：“夫对远人颂述朝廷，或称天朝，或称中国，乃一定之理。”（《清高宗实录》卷784）。因为只有在不断面对外来“他者”时，国人才会有此种表明自我国家身份认同的需要和动机。值得注意的是，乾隆强调对外应称“中国”时，恰恰针对的是永昌府檄缅甸文中“有数应归汉一语”，他明谕“归汉”的说法为“不经”，这很典型地表明了乾隆皇帝对其所认同的“中国”及其范围之理解。也在同一年，宫廷传教士蒋友仁奉乾隆帝之命手绘了一幅高水准的《坤舆全图》进呈并得到认可，其在地图上就直接将大清国的整个统治地区标名为“中国”。这与乾隆同时强化满洲的族群认同之间其实并不矛盾，而是两者并存。 晚清时期，在与欧美等国所签署的各种中外条约中，作为整个国家名称的“中国或中华”与“大清国”在相同意义上同时交替使用的情形更是极为普遍，甚且很少例外。如1842年中英第一个不平等条约“江宁（南京）条约”的汉文文本中，就是“中国”和“大清”混用不分的；中法“黄埔条约”亦然。而中美第一个不平等条约“望厦条约”的汉文文本开头更称清朝为“中华大清国”，结尾签字处则注明“大合众国钦差全权大臣驻中华顾圣”。十余年后的中美“天津条约”里，也称清朝为“中华大清国”，称大清皇帝为“中华大皇帝”。凡此不仅表明了以满人贵族为核心的清朝统治者对“中国”或“中华”这一国家名称的自我认同，同时也意味着它实际上已得到了当时国际社会的承认。尤其值得注意的是，当时最主要的西方强国在与中国签署条约的本国文字条约文本中，有时干脆就直接将“大清”二字译成“中国”。如前面提到的中英“南京条约”的英文本里，大清皇帝的对应词就写作“Emperor of China”；大清国也直接写作“Chinese Empire”。可见在当时的英国人看来，“大清”和“中国”根本上就是一回事罢了。 笔者曾粗略统计清朝最重要的政书《大清历朝实录》里“中国”一词的使用情况，其结果是1912年之前共有1680多次的使用，其中那种包括全部清朝所治区域与民族在内含义的“中国”，以及泛指此前古代中国的用法竟占到了95%以上。而仅指所谓明朝统治区域（即中原）的其他使用极少，乾隆朝以后更少，并且多是在分别满汉关系的特殊语境下，如雍正与曾静论辩华夷等场合才出现。清朝皇帝喜欢挂在嘴上的所谓“中外一统、满汉一家”，其“中外”并非意指现代意义的“中国”和“外国”，而多是泛指中原和中原以外的广大地区。这也可以说是满人皇帝所主导的、以整个清朝统治区为范围的“中国认同”之集中体现。 美国部分“新清史”学者不愿直接称大清为中国，倒乐于简单直接地称入关后260多年的大清国为“满洲帝国”，这从国家自我认同的角度来看，严格说来才真正不妥。1635年，皇太极规定“满洲”为其政权统治民族的族称（此前曾长期自称“诸申”），次年又改国号“金”为“清”。大清国虽“首崇满洲”，但“满洲”与“大清”却并非涵义等同的概念，它此后尤其是入关后也一直作为族称使用，或被用来指称大清的发祥之地。这种族群符号认同与其自称“中国”的国家认同之间，实存在着本质差别。 认同与再造：内涵及特征分析 就入关之后而言，清代满人的“中国认同”，不外包括以下两个方面的主要内容：一是如前所述的国家名称层面的自认“中国”和自称“中国”；二是与国名认同相关，清朝皇帝及其满人上层对此前传统中国的历史和文化的主体（以汉文化为核心代表）明确加以认同，尤其是明确将儒家思想作为治国的根本理念，对传统的帝系帝统自觉接续，并以中华正统（所谓道统和治统的结合）自居，确然自认清朝是自古及今中国的一个朝代（如称明朝为中国前朝）。这从清朝的帝王祭祀的内容中不仅有远古以来的汉人皇帝，也涵括入主中原的蒙古和满洲等族的帝王，可以概见一斑。 关于清朝皇帝及其满人上层对传统中国历史文化的认同现象，以往学界常常爱称之为“汉化”，其实正如何炳棣先生在反击罗友枝有关“新清史”观点时曾表明过的那样，或许称之为“中国化”或“华化”要更为准确。这不仅因为清代以前的传统中国文化已非汉人文化所能囊括，更重要的是，清代在“中国”或“中华”的名义整合下，其文化也是各民族彼此互动的结果。就康雍乾三帝所代表的满人上层而言，他们在认同儒家文化的同时，实际上也对之加以了选择性改造，有学者强调这一时期朝廷的官方儒学是带有满人统治特点的专制性极强的“清代皇家新儒学”，认为它乃是“融华夷观、君臣观、正统观、礼乐观、灾祥观以及有关养民、察吏、明刑、封建、井田、科举、乡约、教化等各方面认识于一炉”的独特的新儒学思想体系（见夏明方的《多重变奏中的灾异论与清代王朝认同——以〈大义觉迷录〉为中心》一文），这的确很有道理，对认识相关问题甚有启发。 就政治制度而言，虽说是“清承明制”，但满人皇帝却建立起了独特的“军机处”和“秘密立储制度”，改革了中国传统的君相体制和皇位继承制，表现出自己的个性。与此相一致，在统治少数民族、拓展和有效管辖辽阔疆土的策略上，至少就清前中期而言，他们也显示出别具一格的满人特性和传统，如尚武重骑射，实行满蒙联盟、重视喇嘛教、允许一定程度的多元文化并存，乃至自觉抵制好虚文之“汉习”，等等，其超越前朝的统辖成效不仅为今人所熟知，也早已为清朝满人皇帝自身所自觉。不过清朝皇帝的此种自觉，往往又与其认同“中国”和希望被汉人士大夫真心接受的心理有直接关系。如雍正皇帝在《大义觉迷录》中，就针对视满人为夷狄、不愿接受其为“中国之主”的汉人士大夫代表曾静等，理直气壮地自赞大清为中国扩展疆域的汗马功劳，其言曰：“自古中国一统之世，幅员不能广远，其中有不向化者，则斥之为夷狄，……是以有此疆彼界之分。自我朝入主中土，君临天下，并蒙古极边诸部落俱归版图，是中国之疆土开拓广远，乃中国臣民之大幸，何得尚有华夷中外之分论哉！”不仅如此，他还强调清朝实现新的大一统是“大有造于”中国，所谓：“我朝统一万方，削平群寇，出薄海内外之人于汤火之中而登之衽席之上，是我朝之有造于中国大矣、至矣！”可见他不仅认同于“中国”，还以能够再造“中国”、实现其开疆拓土的发展为之自豪。 实际上，清代满人的“中国认同”，就是在与汉人复杂的矛盾合作关系中逐渐发展并得到深化的。这一认同既以满、蒙、汉等民族政治合作为基础的“大一统”之实现为其前提，又以文化上的多元并存、不断融合和对外维护其整体尊严为鲜明表征之一。1727年，在驳斥罗马教廷关于信仰天主教就不能祭孔祭祖的规定时，雍正就曾坚定地以中国文化的“护法”自任。他郑重表示：“作为一个满洲人，……朕岂能帮助尔等引入那种谴责中国教义之教义？岂能像他人一样让此种教义得以推广？喇嘛教最接近尔等的教，而儒教则与尔等之教相距甚远。尔等错了，……须知尔等所具有的好东西，中国人的身上也都具有，然尔等也有和中国各教派一样的荒唐可笑之处”（宋君荣：《有关雍正与天主教的几封信》）。他甚至还更为明确地声言：“中国有中国之教，西洋有西洋之教；彼西洋之教，不必行于中国，亦如中国之教，岂能行于西洋？！”（《世宗宪皇帝上谕内阁》卷56）最终，禁止天主教传教的政策在他统治时期得到进一步的强化。 美国“新清史”学者总爱强调清朝皇帝的多重形象或身份，可他们入主中原之后、特别是康熙中叶以后，其最主要的身份或最高身份当然是“中华皇帝”或“中国大皇帝”，其他的身份实在均笼罩在“中华皇帝”的光环之下，与之无法分离并且因之获得更大的权威。与此相应，在文化上，此后清朝总的来说虽是多元文化并存，但儒家正统却是其建设政治文化合法性的最大价值来源，它是清朝专制皇权得以维系的根本所在，可以说在多元文化中，实处于核心地位。 笔者赞成“新清史”诸人强调在清朝，满、蒙、汉等多种民族文化之间彼此“涵化”（acculturation）的提法。可问题在于，参与涵化的各族文化对于清代中国发展之实际影响、地位和作用，并非完全对等。总的说来，入关以后，汉文化的影响无疑是最大并不断加大的。统治广大汉人的现实需要，以及对清代以前中国传统历史文化认同的强化和深化，必然导致汉文化在清朝政治生活和社会生活中的地位日益提高，而相应地，满文满语的实际地位却在逐渐下降中。到清代中叶时，已有不少满人官员不会使用满语草拟奏折，这成为稍后乾隆多方面采取措施、强化满人自身认同的一个直接契机。但根本趋势已无法扭转。从雍正朝纂修《清圣祖实录》开始，其底本最终不得不由满文改为汉文，便是典型例证之一。 进入晚清后，在应对西方列强和日本的侵略以及广大汉人地区大规模的反抗过程中，这种汉文化影响强化和深化的趋势又得以进一步加剧。笔者发现，在晚清，西方诸列强与中国签订不平等条约时，除俄罗斯还偶尔使用满文本之外，其他西方国家乃至东方的日本，都只使用汉文本与其本国文字本。以致1875年，光绪在谈到中国和秘鲁换约等事宜时竟明确谕称：“惟换约事宜，中国总以汉文为凭”。（《清德宗实录》卷13）可见在这一文化权势转移的过程里，外国殖民者特别是欧美列强，也曾起到某种推波助澜的作用。最能生动地体现这种文化地位转化的，或许还是汉文中“国语”一词含义最终的满、汉倒置。晚清以前，“国语骑射”是清朝皇帝所自豪的满人特性，“国语”自然是指满语，而到了清末最后十年，流行的“国语”一词却已逐渐明确地指称汉语“官话”。最后，清廷竟以通过《统一国语办法法案》的方式，将其正式确认。这种认同情形对于满人来说，自然也存在某种不得已的苦衷，却是新的时代背景下，多族群文化现实互动和社会历史强势选择的结果。 在清代尤其是清末以前，满人的“中国认同”基本由专制皇权和满洲上层贵族所主导，一般满人基本没有什么选择的余地。这乃是那个时代满人“中国认同”的突出特征。而实现大一统格局之后的清朝皇帝及满族上层之“中国认同”，又可谓坚定不移、毫不含糊。不难想象，要是盛清尤其是晚清时，哪个满人和其他族群的中国人敢声言“不应直接把清朝称为中国或是把大清皇帝称为‘中国’的皇帝”，大清皇帝非但绝不会允许，肯定还要对其严加治罪。这是今人讨论这一问题时所应该具有的起码历史感。 值得注意的是，清代满人的“中国认同”，不仅入关前后有区别，通常所谓的清代前期、中期和晚清也有不同。时至清末，为了抵御激进的“排满”运动，一部分主导政局、参与新政的满人官员和留日学生之“中国认同”得到升华，在他们身上，最终实现了从认同传统的“专制中国”到认同各民族平等融合的“立宪中国”之现代性转变。不仅满族大员端方等在新政期间不断上折强调：“宪政之基在弭隐患，满汉之界宜归大同”；宗室恒钧与乌泽声、穆都哩、裕端等一批留日学生中的满族旗人，还特别于1907年创办《大同报》，专以“满汉人民平等，统合满汉蒙回藏为一大国民”为宗旨。他们认定：“今之中国，为满汉蒙回藏人合成之中国，而非一族一方之中国也明矣！”（恒钧《中国之前途》，载《大同报》第1号）为了实现其心中的“理想中国”，这些满人痛切反省八旗制，批判专制制度的不合理，认为“最不可思议，轶出累代专制范围外者，则莫若我中国之满汉不平等也。考其不平等之原因，则以本朝入关之始，种族思想未能尽灭，种族阶级因此而生，遂产生一种特别制度，为我国民蠧焉”（乌泽声《论开国会之利》，《大同报》第4号）。此种满汉融合、“五族大同”的主张，得到当时满族旗人中不少有识之士的支持，成为立宪运动时期满人内部公开传播的主流舆论。 虽然，清代满人的“中国认同”所依据的思想资源，前后不无变化，但儒家的“大同”理念却是其始终贯穿如一的思想基盘。如裕端在《大同义解》中就强调指出：“大同云者，非自视为异而欲同于人也；亦非视人为异，而使人同也……大同之本意有二：一曰欢迎其不以为异者而同之；一曰利导其自以为异者而同之，二者缺一不可为大同”。他认为中国自古以来就以“大同”为理想，于是不断由小而大、由分而合、由异而同，“同之至于今日也，已数千年，合为一国，团为一体”，这不仅符合中国历史演进的趋势，也体现了现代世界发展的进化潮流（载《大同报》第2号）。由此可见清末满人认同“立宪中国”时那种鲜明的自主进化观和毫不含糊的主体意识。此种认同，实际成为稍后满人接受“共和中国”、认同“五族共和”的思想基础。 变与不变的“中国性”：多重认同的统一 在笔者看来，研究“中国历史”及其有关问题，不能一方面极端强调“中国”含义的模糊和“断裂”，而同时又偏颇僵硬地执定一个狭隘不变的“中国”定义来评断有关历史——也即把“中国人就是汉人，中国就是汉人统治的国家或地区”这一某些特定朝代的“中国”之历史含义固定化，并始终不变地以这个固定化的“标准”来判断此后变化了的那些“非汉人”的中国人身份，及其所属王朝国家之属性。在近代英语中，“Chinese”既为中国人也可以是汉人,容易助长这种思维弊病。当今，许多受“后现代”影响的思路或论断因不能将自己的论述立场贯彻到底，常常难免陷于此类思维矛盾之中而不自知。其实，作为传统国家的“中国”，它的地域范围、居住人民、主导族群在不同时代固然有所变化，但其每个占有中原的王朝国家却都无一例外地、连续不断地认同于“中国”，以“中国”自称、自表、自得、自尊乃至自大，坚定地遵从于儒家政治文化，并表明自己是中国的一个正统朝代。这种朝代可以更替兴亡、作为传统政治与文化共同体的“中国”国家却永续永在的独特的历史延续性认同，并非今人以现代民族国家意识加以主观反推的结果。它长期形成并不断强化了一种“中国天下”的共识，其内涵绝非狭隘的“汉人国家”所能概括。仅就疆土而言，它可以说就集中体现为一以贯之的、中心不变而边界模糊但认同明确的“中国”国家特征。这一点与其独特的儒家政治文化相结合，毋宁说正是构成历史悠久的前近代传统中国有别于西方古今主要国家、特别是近现代民族国家的重要特色所在。 20世纪初的清末几年，作为启蒙思想家的梁启超等人震慑于西方现代民族国家的强盛，迫切需要激发国人现代民族国家式的爱国心，因而痛责传统中国有“王朝”而无“国家”，并对中国缺乏西方式的宪法规定的、确然无疑的统一国名一事而忧心如焚。熟悉万分且历史悠久之“中国”明明自在心中，却仍在无意间把国家归结为“民族国家”之专属，这正是当年强势的西方政治文化霸权的典型表现之一。实际上，早在民国时期，已有中国学者专从政治学的国家类型的角度，敏锐地见及传统中国不同于西方“帝国”、“族国”（民族国家）的国家特性所在，在无法归类的情况下，十分自觉地将其作为一种独特的类型来概括，并称之为“中国之国”、“中国天下”或“中国天下国”(可见罗梦册：《中国论》，商务印书馆1943年版)，从而表现出一种可贵的自知之明。现今美国的一些学者包括“新清史”学者，每好以“帝国”称清朝，并将其政治行为与某些西方近代殖民帝国相提并论，甚且等而观之，实未见其妥当。 另外，就“认同”本身而言，多元认同同时并存而各自居于不同层次，乃是再正常不过的人类现象。在清朝入关、大一统格局逐渐形成并趋于稳定之后，满人的“‘中国认同’和‘大清认同”就迅速趋于同一，并与其自身的‘满洲认同’”以一种交织的方式同时并存着，它们之间在特殊情况下特别是满汉矛盾激化的特定时期，也会以有些汉人不认同其为“中国或中华”的方式，表现出某种紧张，但更多的时候则是并行不悖，而且“中国认同”作为一种兼顾对内对外、历史与现实的超越族群利益之上的国家认同，总体说来显然要处于更高层次。从某种意义上说，将更为广阔地区的“非汉人”族群彻底有效地陶铸成“中国人”，使他们以主人翁的姿态公开认同并满足于“中国”的身份，且在晚清特别是清末实现一定程度的现代性转换，不仅是清朝超越以往中国各王朝主导族群的“满人特性”独特作用的结晶，也恰恰正是体现其统治时期最为鲜明的“中国特性”所在。

我这么多年来一直在思考和研究中国革命。也许这并不奇怪，因为中国革命改变了我的生活。我于1948年秋天出生在上海。几个月后，当我在圣约翰大学任教的父母带着我离开的时候，解放军正在炮轰上海。我们一家搬到了日本，我就在1950年代充满着公众抗议运动的日本长大。当时，我父母在圣约翰的同事们经常从中国过来，到我们在东京的家来看我们，谈论中国的情况，晚餐桌上的谈话常常继续到夜深。正是大人们这些有关中国革命及其命运的热烈讨论，激发了我一生对中国革命的兴趣。　　从我在1980年代出版的第一本书《华北的造反者与革命者，1845-1945》（Rebels and Revolutionaries in North China， 1845-1945）到新近出版的《巡逻革命：工人纠察队，公民性与近代中国国家》（Patrolling the Revolution： Worker Militias， Citizenship and the Modern Chinese State），我一直在试图解释中国革命的渊源和意义。今天的中国，从闪亮的天际线到无处不在的星巴克和大超市，看起来与毛泽东领导的革命时代完全是两个世界了。毛逝世以后的三年，我到南京住了一年。那还是革命和社会主义计划经济下的票证的年代，我记得吃饭要用粮票，买衣服要用布票，大家都穿着蓝制服，吃的是不怎么新鲜的卷心菜和很硬的米饭。当时的留学生团体都比较同情中国革命，我们的生活也很革命化。清晨，跟着学校大喇叭里播放的革命歌曲醒过来。我们中一些比较健壮的，但不包括我自己，就会以革命的热情冲出去随着广播早锻炼。我们互相之间以同志相称，还在学术问题、政治问题的争论中经常引用毛主席语录。　　在经历了四分之一世纪的巨大变革后的今天，毛泽东时代的革命文化和革命经济似乎已经是很遥远的事情了。去年，哈佛大学费正清东亚研究中心举行了纪念费正清中心成立五十周年的学术会议。会议报告中是这样阐述举办会议的考虑的：“当中国正在向二十一世纪的世界经济强国迈进的今天，中国革命正在退潮。… 这一新的发展瓦解了我们从前有关二十世纪中国历史的大叙述。”会议报告认为，历史学家对中国近现代史的研究，需要采用一个全新的观察角度，革命已经不再能够指导我们对中国近现代史、对20世纪以及21世纪中国发展的解读。　　我前一段时间去访问古巴。现在的古巴，还是到处可以听到西班牙语的革命这个词，不仅是官方的广播和官方的媒体在讲革命，老百姓也谈论革命。古巴人似乎对革命有共识，你随便问一个古巴人革命意味着什么，你会得到几乎同样的回答：第一是高质量的教育普及，第二是高质量的全民医疗服务。　　在中国，情况似乎不太一样，大家现在都不大谈革命。但是如果随便问几个人革命的意义何在，你都会得到各种不同的回答。中国的革命太多了，所以大家对革命都有不同的看法。从近现代史上来说，从太平天国革命到辛亥革命，到国民党领导的国民革命，到共产党领导的共产主义革命，然后又有文化大革命，甚至有些人把邓小平的改革开放也说成是一种革命，革命的范围非常广泛。每一次革命，都造成了非常不同的后果，而不同社会和经济阶层的人们也从各自的角度来理解和解释这些重大事件。也许这也是中国人不爱谈论革命的一个原因。在上海的马路上，你听到的都是对购物和股票的议论，而不是阶级斗争之类的事情。然而，我却要说，历史学家只有把今天的中国及其改革开放时代所取得的惊人的经济发展放在中国革命的背景下，才能对之做出有说服力的解释。革命的影响在今天中国社会的许多方面仍然显而易见，研究中国革命，才能懂得中国近现代的历史。中国历史的每一步发展，都受到前一次革命运动的影响。对最近这一轮的经济革命，也必须在前面所发生的那些革命的基础上来理解。在其他国家中，革命的历史同样影响着今天的发展，我自己的国家美国也是如此。美国18世纪革命对于今天美国政治社会仍然有着重要的影响，其意义仍然是一个争论不休的话题。　　就地域之广和多样性来说，可与中国粗略相比的自然是印度了，后者在近年来也开始启动了雄心勃勃的经济自由化计划（其计划开始于1980年代，但只是在该国于1991年发生全国性经济危机之后才显示出特别的紧迫性）。然而，这两个亚洲巨人之间差异极大的改革模式，不仅使人们联想到他们截然不同的历史及政治制度。无论如何 ，这两个国家近年来都取得了令人瞩目的经济增长， 就经济增长的几乎每一个要素而言（如国民生产总值、国民平均收入、工业化、生产总量、出口量、资本流动、外债，等等），中国远远超过了其邻居的发展速度。而且，就基本生活指标而言，如文化水平和生活期望值，中国也远远超过了印度。　　那些试图解释这两个国家之所以存在显著的社会经济差异的学者，对这两个国家不同的政治制度的影响做出了互相矛盾的判断。有些学者认为印度的民主制度使印度在经济改革上有优势。但有些学者则认为印度的民主制度使它的经济改革不如中国那么有效率。不管印度的情况怎么样，中国现代经济的基础，是在毛泽东的年代里打下的。毛泽东的革命，开始于中国农村，1949年以后，他仍然关注着中国农村。中国的农村在政府的关注之下，有了很大的改变。毛泽东对农村的一系列政策，虽然有消极的方面，但是也有积极的方面。特别当我们比较印度的情况时，这些积极的方面就变得非常明显。　　在1949年，国际学者大多数都认为印度工业化发展和现代经济发展的前景，会比中国好得多。因为当时印度的工业化程度已经超过了中国，另外印度是英国的殖民地，英国在印度训练了一批行政官员，建立了规范的官僚机构、行政系统，以及非常成熟的英国式的司法系统，这些都是印度的优势。但是30年以后，即毛泽东时代结束的时候，中国在这几个方面都已经超过了印度。美国著名地理学家Rhoads Murphey教授认为中国在提高农民生活水平方面所取得的成就要归因于“（中国）政府在这个问题上义无反顾的投入和三个相关方面的优势：即计划经济，革命的意识形态，被革命动员起来的民众的巨大力量。”几年之前，印度一位著名的经济学家就认为中国的优势正是印度的弱点，即印度没有对农民的医疗问题、教育问题有足够的投入和关注。50、60、70这几十年的毛泽东时代，我们有很多可以批评它的地方，但是一个不可争辩的事实是，如果没有毛泽东时代为农民提供的基本医疗和教育，以及农村道路水电等公共设施的建设，就不可能有最近三十年中国经济的高速发展。　　如此看来，费正清中心纪念会议的前提，即“当中国正在向二十一世纪的世界经济强国迈进的今天，中国革命正在退潮”，是有问题的。相反，中国经济能够有今天的发展，并能持续发展的原因，应该到革命里面去找。　　在谈中国革命之前，我们应先给它一个定义，即我们是在什么意义上谈中国革命。但是如果把中国革命定义在一种或两种意义上，我们就会冒很大的风险。因为中国革命，经历了那么长的历史年代，又有那么丰富的内容，很难仅以一概全。　　今天我想讲讲我自己对中国革命的意义的看法，我这一看法是根据我最近正在进行的对安源煤矿的研究中得出的。在这里，我首先想感谢中国社科院的于建嵘先生，是他把我带到了安源。前几年的夏天，我和于建嵘先生一起到安源地方去做调查。但在感谢他的同时，我要做一个声明：我在这里所阐述的观点，是我自己的观点，于建嵘先生不付任何责任。　　我对中国共产主义革命早期这一阶段，非常有兴趣。这一阶段，即二十年代到三十年代，有很多年轻的、热情的共产主义青年，深入到工人群众当中去。 其中一个就是安源煤矿，在那里，他们非常积极地开展工人运动。像安源这样的案例，可以提供给我们一个非常好的历史图形，即共产主义的活动家，是怎么在工人群众中找到愿意听从他们、愿意跟着他们一块闹革命的人的一种方法。　　虽然我们已经拥有了一大批非常出色的对中国革命进行研究的专著，但是我们似乎仍然不能回答这么一个问题：这些青年知识分子，这些1921年在上海组建了中国共产党的青年知识分子，是怎样以他们的信仰、他们的主义来吸引社会上各种各样不同的人的。　　我刚才提到的这个问题，其实在其他的革命过程中也同样存在，这可以说是一个非常普遍的问题。但是这个问题对中国革命来说，有一种特殊的意义，因为在中国儒家的传统当中，中国的知识分子是统治阶级，他们和普通民众之间的鸿沟很大，他们是统治者与被统治者的关系，这是中国的一种特殊的情况。在这样一个特殊的历史背景之下，中国共产主义的青年知识分子是如何吸引这么多人参加革命的呢？虽然在五四新文化运动时，许多青年知识分子，完全以一种革命的姿态来接受西方传过来的民主理念，从而反对自己的儒家文化传统。但他们还只是一小部分人，而绝大部分的人，并没有像五四新文化运动这样，在观念上有彻底改变。那么这么一小部分的革命青年，他们是通过什么样的手段，将他们自己所信奉的新的思想，传播给大众并让大众信服呢？　　我认为可能是这样一种情况，即中国当时的青年知识分子并没有掩盖他们作为知识精英、社会精英的身份，而是利用这样一种身份。他们就是以一种领导阶层的姿态，以一种知识精英的姿态，出现在老百姓面前。把他们的理念，首先灌输给乡村中的一些上层绅士，再通过他们，让下层的老百姓也同样接受。用“接受”一词，有两种含义，一是接受他们的理念，二是接受他们的身份，即他们作为一个社会精英，作为一个领导阶层，在中国社会所特有的一种合法性地位。所以我认为中国革命呈现了一个悖论：作为社会精英的知识分子，领导了一场反对他们自己传统的革命。从这些青年知识分子的身上，我们看到一个很有意思的现象：他们充分利用传统中国社会所赋予他们的领导者的角色，而宣传了一种其实是反对儒家、号召大众性的革命的这样一种运动。　　我今天要讨论的案例，就是安源煤矿。在1920年代初期，安源得了一个绰号，—— “小莫斯科”。为什么被称为“小莫斯科”呢 ？因为那些热情彭湃的青年革命家，都聚集到这里来，聚集到一个他们认为是工人聚集的地方。　　中国共产党刚刚建立时，毛泽东负责湖南的共产主义运动，他马上就把安源作为共产主义运动的一个重要地点。这里有几点原因：第一，安源煤矿是工人阶级聚居的地方，有超过一万的工人聚居在那里，所以它是一个理想的马克思主义意义上的无产阶级革命的发源地。第二，安源在江西的西边，而毛泽东主要的活动地方是湖南，这两省是毗邻的，有很多安源工人都是湖南人。　　在 “毛主席在安源”这幅画中，毛主席穿着长衫——知识分子穿的衣服，向工人群众宣讲革命。画这幅画的画家刘春华，在创作这幅油画之前，专门去安源访谈当年那些老工人。那些老工人告诉他，毛主席来的时候，穿的是长衫，是读书人的样子，他们当时非常的感动，说：“读书人从来不到我们这种破地方来的，竟然一个读书人来了。”那些老工人还说毛主席下井了，到井下去和工人们交谈。他们非常深刻的记得，毛主席当时问他们：“你们上过学没有啊？识不识字啊？”他们说：“我们都没钱吃饭，哪有钱上学啊？”“那你们喜不喜欢上学啊？假如说学堂是免费的，你们去不去啊？”“那我们就去啦，我们都想上学，我们子孙也想上学，我们都想学点知识。”毛主席就说：“好，明年我会派一个教师过来。”　　一年还没到，毛泽东就派一个人去了，派去的这个人就是大名鼎鼎的李立三。李立三当时刚刚从法国勤工俭学回来，他是个非常好的人选。因为他的父亲是个秀才，在他很小的时候就教了他很多古典文学，工人们都认为他是一个非常好的教师。　　安源属于萍乡县，而萍乡县的县长不喜欢白话文，他非常推崇文言文。所以李立三到了安源以后就用他最漂亮的文言文，写了一个要求在安源办学的建议，那封信写得非常漂亮，县长就批准了。李立三在这里办了一个夜校，他穿着文人的长衫，挨家挨户的去访问当地的工人家庭，动员大人小孩都来上夜校。因此他得了一个绰号——“游学先生”。　　一天晚上，夜校的学生在读报纸时，看到一条新闻 ，即上海的工人成立工人俱乐部。那些工人读了后，就去找李立三，说：“我们能不能也成立一个工人俱乐部？”李立三非常高兴的答应了。李立三成立的是一个工会，但它的名字叫工人俱乐部。李立三是在开展工人运动，工人运动的主要目的，就是把工人动员起来参加中国革命。所以他办的夜校、工人俱乐部和编写的教科书都能很好得结合在一起。　　李立三很聪明地通过传统的手法，来达到他动员工人参加革命的目的，其中有一个办法就是狮舞。湖南，江西的传统，每逢元霄节的时候，一定会舞狮，地方上的武术高手，就在本地的舞狮活动中大显身手，以这样的方法，来吸引更多的青年人来跟他们练习武术。李立三就找了一位武术高手，在元霄节的时候，把狮舞舞到了安源地方精英每一家。在舞了一天后，他后面就跟上了几百名青年要跟他学武术了，他最后没有把这些年轻人带回家，却舞到了夜校。到了夜校以后，他出乎意料的宣布：“夜校李先生教我们从今以后不要学打了，也不再教拳了，只有读好夜书，才能走正路，要读书就跟我们去。” 这些青年加入夜校后，很快又加入工会。工会就在五月一日国际劳动节这一天，举办了一个仪式，庆祝新的工人俱乐部的成立。在这个仪式上，李立三领着头，所有工人俱乐部的工人跟在他后面游行上街，走遍了整个安源。他们一边游行，一边高呼口号“全世界劳动者联合起来！劳工万岁！工会万岁！”。在这个游行队伍当中，有一个八人抬的大轿子，一般来说，地方上的这种庆典，轿子上抬的都是土地神等一些民间宗教中的神，但是这一次，抬的是一尊马克思像。　　工人俱乐部发展了大概有五六百人，这对于安源整个的工人群体（大概有一万人）来说，它还是个小数目。但这五六百人非常热情的投入到了他们的工作中，并做得很好。　　这一年夏天，也就是1922年夏天，毛泽东再一次来到了安源，他认为李立三的工会是一个非常好的组织，于是他认为举行一次罢工的时机到了。他在回到长沙后，就写了一封信给李立三，指示他应该考虑怎么来举行罢工了。毛泽东对计划中的罢工，引用了老子《道德经》里的一句话“哀而动人”，要感动周围的人。他的主要目的，是举行一个非暴力的罢工行动，从而取得安源地方上老百姓的同情。　　在罢工开始前的几天，毛泽东又派了一位青年革命家去安源，这就是刘少奇。一般人对刘少奇的印象是头脑比较冷静，毛泽东就是怕李立三太冲动、热情过度，可能会导致罢工失败。而他们两个人，可能是领导罢工的最好的组合。这次罢工进行得非常成功，之所以能够成功，是因为李立三能够争取到当地上层人士 (尤其是地方洪帮大头目) 的支持。这些上层人士(象李立三父亲的好朋友，萍乡商会的领导) 出面来调解。在这样一个情况下，所有罢工的要求都得到了满足，没有一点暴力。　　这次罢工结束以后，安源赢得了“小莫斯科”的称号。李立三离开了安源，到其他地方去继续做工运。刘少奇在安源又继续呆了三年。在这三年过程中，夜校越办越大，从一个夜校发展成了好几个夜校，人数也扩展到了上千人。工会也发展得非常迅速，在当地造了一所大剧院，这是一个非常富丽堂皇的建筑。在这个大剧院里，工会的成员上演各种各样的戏曲、音乐会、演讲，或是举办艺术展览，吸引了地方上和周围地区、甚至全国各地的人们。安源作为一个共产主义实验田非常成功。此外，工会还设立了阅览室，订了各种各样的书报，工人们在能够读书识字以后，可以在阅览室里自修。　　国民党在1928年国共关系破裂以后，进行了清乡运动。在清乡运动过程中，他们在安源遇到了意想不到的阻力。在关于为什么会在安源遇到这么大阻碍的报告里，指出了一个很重要的原因，即共产党的红色教育。这个报告指出，在30年以前，安源的工人都是土包子，什么话也不会说，什么事也不懂，大字不识一个。但是李立三到那办了夜校后，安源的工人就完全不一样了，他们变得非常有组织，非常清楚自己在说什么话，他说的话是什么意思，并能做非常有条理的发言。国民党对此感到惊讶。但是最后清乡还是把这个小莫斯科给清掉了，安源的共产主义被镇压下去了。　　1930年秋，毛泽东和朱德在江西建立了中央红军，他们到安源来征兵。毛泽东这一次不再穿知识分子的长衫，而是穿着红军的军装。很多安源的工人们，也都穿上了军装，有几千名安源工人参加了红军。很多安源工人参加红军以后，担任了红军政委的职务，有十一位安源工人后来成了将军。从1921年到1930年，中国共产主义革命的性质有了戏剧性的转变，从以教育为主的活动，转变到了军事革命。但是如果没有前一阶段共产主义的红色教育，就不可能有后一阶段革命运动的成功。　　在许多国家的革命当中，文化人和教育都很重要，但是没有一个地方的革命运动，有像中国革命这样的强调教育的功用，强调革命家作为教育家的功用。中国革命，包括毛泽东本人，对儒家的传统基本上是持否定的态度，但是他们在革命运动当中，一直都非常强调对老百姓普及教育。中国共产主义知识分子在这方面的投入，是非常重要的一种革命投入，它所获得的回报是非常巨大的，不仅在战争年代，就是现在经济发展过程当中，教育的回报也是非常明显的。　　去年的一个统计数据表明，中国的教育程度已经达到了91％的识字率。而印度，识字率只有59％。许多经济学家都认为，像这样的在识字率方面的差距，是一个非常重要的因素，说明为什么印度在经济发展上，与中国有这么大的差距。今天我的演讲选择教育这个问题，因为我想我们在座的青年知识分子对教育这个问题一定都非常关心，也一定会有一份普及教育的责任感。在革命初期，像毛泽东、李立三、刘少奇这样的青年知识分子，他们所考虑的问题，不仅是他们自己，更是广大的中国老百姓，所以他们就把教育从大学殿堂带到了民间。　　在今天的中国，大家不再以同志相称，也不再早上伴着革命歌曲醒来，我们现在也不再用粮票、油票、布票，并且物质极为丰富。在这个意义上，可能就不再需要革命了。但是在其他一些方面，我们还是要非常郑重的考虑革命对我们的意义。对于普通的工人农民来说，现在孩子的教育费用和家庭的医疗费用，都已经到了几乎是很难承担的地步。在我看来，中国革命的一些传统，还是非常值得保留的。今天我们在座的都是知识分子，也都会认识到自己对社会的责任。，即不仅考虑自己的教育问题，也要考虑为整个社会提供优质的普及教育的问题。在我看来，知识精英在这方面有义不容辞的责任。　　（本文是作者2006年6月20日在华东师范大学大夏讲坛的演讲）

第一章　破晓　　百万富翁之子费利克斯•韦尔建立了一所马克思主义研究所，希望有朝一日将它献给胜利的德意志苏维埃政权　　　　当罗伯特•维尔布兰特（Robert Wilbrandt）游历到柏林的时候，德国刚刚发生1918年的“十一月革命”。维尔布兰特当时43岁，从1908年起就已经是图宾根大学的政治经济学教授了。他是当时德国为数很少的信仰社会主义的大学教师之一，作为一名极左派，他对他的大学同事颇为厌烦。　　他在柏林度过了一个革命的冬季。在那段时间里，他每天上午都为“遣散办公室”工作，这个机构主要负责把从战场上涌回的士兵安置到经济生产的岗位上去。下午，他协助“社会化委员会”进行工作。“主要的事务就是去临时准备马上就能派上用场的物资，特别是足够安抚人民的物资，使工业能够投入生产，解决组织生产上的种种问题。”［1］当时各种社会主义政党都将社会主义看作是资本主义腐朽垮掉之后的必然结果，而不可能“按照施舍未来的粥场的烹饪法提前烹调出来”（考茨基的说法）。它们在1918年突然发现它们自己被推上了权力的巅峰，而脑子里却没有一点社会主义经济秩序的基本概念。从“十一月革命”以来，“社会化”这个词已经家喻户晓。但它只是一个充满了歧义的口号，甚至连阿尔弗雷德•胡根贝格（Alfred Hugenberg）这样的右翼分子也能用它——他在1919年8月的《南德报》上解释他所支持的那种反社会主义性质的工人利益分配形式时，就使用了这个词，然而他之所以将这种分配形式称为“社会化”只是为了让“这种分配形式所涉及的人用上他们熟悉的词语”。［2］在这种环境下只有很少一部分人去认真尝试将马克思主义理论发展成为某种切合实际的实践。维尔布兰特就是他们中的一员。他是大学教师社会主义者中马克思主义成分最突出的，他在图宾根教授的关于社会主义的讲座课程常常人满为患，因此不得不占用大学中的大礼堂上课。从那时起，他就已经是青年马克思主义和“实践的社会主义”的最早人物了。10他在1919年春出版的小册子《社会主义者真正够得上社会主义者吗?》中这样抱怨道：　　　　我不理会那些中产阶级和“祖国之友”，前者认为我有变成妖怪的危险，而后者在祖国危急的此时此刻，却对建设事业表现出了绝望的情绪。我向社会主义者们呼吁，是的，你们是忠诚的!你们忠诚于那个预言：因此你们在时机成熟之前一直在等待着。因此你们（还有面包师和屠户们）极其成功地谈着“已经成熟到可以社会化的公司”，相反你们不相信让它们成熟的时机已经到了!你们没有像实践的社会主义、合营和公社社会主义已经做的那样，在合作经济的果酱锅里把没熟的果子煮熟。你们听从了马克思和黑格尔，因而不去为自己探索新的形式——他们禁止你们去探索! ……只有社会化，有计划地、正确地按部就班地来完成向社会主义状态过渡，才能保证不让我们陷入一种（资本主义企业）制度已经结束，而另一种（社会主义企业）制度还没有建立的境地。现在急需的是保护公司，把它们转化成社会主义的经营方式——这很清楚地说明了每个公司在这一过程中的位置，这也能鼓励合营，为协作经营留出余地，同时可以将利润分配给全体人民，分配给那些在公司工作的人，从而让他们和自己，和全体人民建立起来一种内在的责任，激励他们去工作，让他们满足于可能的事物。　　如果做不到这一点，那么“布尔什维主义”将以另一种方式完成这个任务。它将鼓动起激情，人为地制造失业大军……它显然要求罢工和更多的罢工，认为可以通过使旧有的一切难以为继的方式来促生新的世界。［3］　　　　社会化委员会的命运表明政府没打算要满足人民社会化的要求。政府甚至根本不准备以经济改革的方式做出象征性的让步，即使要进行经济改革也只是为了杜绝更为激进的要求。由社会民主党（SPD）和独立社会民主党（USPD）成员组成的人民代表委员会只赋予社会化委员会类似顾问的角色，而且将它的所有席位分派给来自不同派系的代表。在社会化委员会中，有两个独立社会民主党的成员：鲁道尔夫•希法亭（Rudolf Hilferding）和卡尔•考茨基。考茨基还是该委员会的主席。其余成员包括，两个社会民主党成员、一个工联主义者、一些中产阶级改革家和一些信仰社会主义的大学教师：除维尔德布兰特之外，还有柏林政治经济学教授卡尔•巴洛特（Karl Ballod）、来自海德堡的讲师艾弥尔•勒德雷尔（Emil Lederer）、来自奥地利的格拉茨的教授约瑟夫•熊彼特（Joseph Scumpeter）。11委员会采取了某种折中的方案。生产资料的社会化只能作为“一项长期的、系统的工作”来进行。社会化先从“所有权关系中垄断资本主义条件已经得到了发展的”那些经济领域开始。但是甚至在这一框架许可范围内的行动，也给官僚机构阻挠破坏了。关于采矿工业社会化、保险和渔业公有化和国有化的提案和暂行规定不仅没被公开发表，政府的经济部还试图修改它们。1919年4月初发生这事情之后，社会化委员会的成员们递交了一份抗议政府态度的辞职信，集体辞职。维尔布兰特十分沮丧地回到图宾根他的教师岗位上。　　费利克斯•韦尔是他在图宾根1919年暑期班上的学生之一。这个经济学和社会科学专业的21岁的大学生在十一月革命期间穿着一套军礼服，和他的大学生互助会的同学好友一道自愿接受工人和士兵委员会的领导。他来到图宾根特地要参加这个社会主义教授的课程。韦尔写了一篇“社会化的本质和方法”发表在柏林的《工会》（Arbeiterrat）杂志上；后来他接受了维尔布兰特的建议把这篇文章发展成了他的博士学位论文。但是他在1920年才获得博士学位（由法兰克福大学授予），这是因为1919年10月他因社会主义行为短期被捕，被图宾根大学当局开除并被驱逐出符腾堡州所致。“社会化：在概念基础上的尝试，兼对社会化方案的批判”［5］这篇论文作为卡尔•柯尔施（Karl Korsch）编辑的“实践的社会主义”丛书的第七卷（也是最后一卷）出版。那时卡尔•柯尔施还是耶拿大学的编外讲师（Privatdozent）。［6］柯尔施一直是维尔布兰特在社会化委员会的助手，早就开始在他自己的“实践的社会主义计划”之下发表题为“何为社会化？”的系列文章。战前他在英国的两年逗留期间，就是英国费边社青年小组的成员，他希望他的这些系列作品可以像费边社的通讯小册子一样，为那些“才智卓越之士”提供关于社会主义本质的正确理解，并能鼓励他们共同努力去实现正确的社会主义规划。　　要么马上坚决地采取决定性的社会化措施，要么就决绝地放弃所有这方面的努力——这就是费利克斯•韦尔的博士论文的主旨。“这是肯定的”，他这么写道：　　　　眼下这个样子不能再持续下去了。今天商人们不敢大胆地从事他们的商业活动，因为罢工、高工资、重税、相互猜忌、对社会化的恐惧，12这些使得他们心惊胆战；与此同时，德国的经济生活逐渐枯竭了。　　是返回自由市场，还是走向社会主义?这是个问题。　　那么回答这个问题难道不是当下最大的任务吗?［7］　　　　韦尔的这个说法不仅仅是策略上的让步（虽说韦尔的博士论文的主题的确得服从教授们的意愿，他们绝对不是社会主义者），对他而言还有实际的含义。这个观点反映了韦尔这位社会主义的同情者和他父亲这个大商人之间的立场冲突。这种冲突虽说在犹太家庭中比在非犹太家庭中要常见，但是还不至于激烈到使儿子不顾一切而与他父亲的世界断然决裂。对犹太人来说，财富可能是反犹主义（anti?Semitism）怨恨的根源，但同时也是抵抗这种怨恨的一种保护；因此财富激励他们认同于反资本主义的立场，只要能够使未来得到保证，捐弃财富就也是一种换取保护的形式，那时财富就不再必要了。1919年2月被暗杀的巴伐利亚共和国总理库尔特•艾斯纳（Kurt Eisner）以前就被人在报章上一再攻击，说他是个“加利西亚人”，是个“东欧的犹太人”，一个“外国人”，“来自莱姆贝格的”原名叫“所罗门•柯斯曼诺夫斯基”的间谍。　　对韦尔来说，“是返回自由市场，还是走向社会主义？”这句话也有着特殊的含义。他是一位非常出色的商人的儿子。他的父亲，赫尔曼•韦尔（Hermann Weil）出身巴登州的商业家庭，1890年21岁时远赴阿根廷，那时他是阿姆斯特丹的一个谷物公司的职员。1898年的时候，赫尔曼•韦尔就和自己的两个哥哥合伙开始经营自己的商号，在很短的时间内就使自己的公司成为阿根廷最大的谷物公司之一，做的都是几百万的生意。但是后来这个百万富翁患上了一种疾病，有逐渐瘫痪的危险，于是在1908年返回了德国。保罗•埃尔利希（Paul Ehrlich）和萨哈希洛•哈塔（Sahachiro Hata）1909年在法兰克福研究出一种名叫“撒尔佛散”的药物，用以治疗梅毒。赫尔曼•韦尔和他的妻子、女儿和儿子（费利克斯•韦尔1898年生于布宜诺斯艾利斯）就定居在法兰克福。尽管如此，赫尔曼在法兰克福依然是个积极而出色的商人，把他的商业活动扩展到了财产投机和肉类生意的领域。直到1927年去世，赫尔曼一直生活在法兰克福［8］。　　在第一次世界大战期间，赫尔曼也曾经努力为国家事务效力。他凭着多年的阅历和众多关系研究分析世界市场的行情和战争中互相对抗的各个国家的谷物市场和粮食行情，并把分析结果提交给了柏林的政府部门。皇帝威廉二世很喜欢他报告中的乐观主义和对胜利的十足把握。但是赫尔曼对击沉同盟国粮船的后果估计过于乐观了，13这一乐观的估计使得这场无谓的战争持续了更长的时间。他在这场战争中所扮演的“潜水艇战争之父”的角色最终看起来是灾难性的。好在阿根廷和德国一直保持着友好的关系，战后马上和德国恢复了经济上的关系，因此赫尔曼的进口生意又很快发展到了一个很大的规模。在这之后，他才成了法兰克福大学以及其他几个慈善机构的慷慨赞助者，并因其对社会研究所的捐资而获得了经济和社会科学系的荣誉博士学位。　　作为赫尔曼的儿子，费利克斯有他父亲这样的自由企业家作为成功的榜样。但是，这种生活对费利克斯来说并不具有什么吸引力。他和他姐姐是在布宜诺斯艾利斯长大的，当初在那里的时候，父母都没有给他们太多的时间；他们是由女家庭教师和仆人们带大的。到了法兰克福之后，直到他父亲的大别墅尚未建成的这段时间，费利克斯开始是住在祖母家，后来和家里人又住在一家饭店里面。也许是因为没有给孩子的童年和青年时期投注太多的父爱而感到愧疚的缘故，赫尔曼并不坚持让费利克斯从事商业或者任何金融行业。费利克斯•韦尔不是天才的商人，不是天才的学者，也不是天才的艺术家，而是左派的赞助人（自他母亲1913年去世之后，他就继承了100万阿根廷金比索［9］）和一名业余学者。当时的青年人受战争和十一月革命所激励而投身于政治，他们坚信社会主义作为一种先进得多的经济组织形式具有实践性和优越性，这些青年们因而投身于研究社会主义理论，以便尽快在工人运动和社会主义新秩序中占据领导地位。费利克斯就是他们中的一员。但是，他在献身于这一目标的时候，自己也同这个目标保持了一段距离。作为一名“沙龙布尔什维克”（在1973年社会研究所成立50周年纪念会的讲演中他这么形容自己），韦尔的活动可划归德国共产党（KPD）右翼的范围。虽然他是克拉拉•蔡特金（Clara Zetkin）和保罗•弗勒利希（Paul Fr?lich）的密友［10］，而且他的岳父也是蔡特金的一位好友，但他始终不是一名德共党员。他还是柏林的马立克（Malik）出版社的主要赞助人，格奥尔格•卢卡奇的《历史与阶级意识》第一版正是在这家出版社出版的。他还资助格奥尔格•格罗茨（Georg Grosz）这样的左翼艺术家。他第一次向格罗茨提供帮助的时候是在1920年代初，当时德国仍然是极度贫困的，而且当时格罗茨和他素未谋面。韦尔资助格罗茨夫妇进行了意大利之旅，并用事先慷慨租下的波多菲诺的布劳恩城堡酒店的客房来招待他们。他还资助过德国共产党前领导人恩斯特•迈耶尔（Ernst Meyer）及其夫人，出资供他们长期旅游，当时迈耶尔已经失势，而且身在病中。　　但他最重要的贡献，还是他在发展马克思主义理论方面所做出的努力。这方面的努力也使他同德国共产党（KPD）建立起一些联系。14德共在其早期阶段，对苏联或者“布尔什维克的”社会主义道路还没有太大的兴趣。德共是由德国社会民主党内部的左翼运动发展而来的。与其他国家的共产党不同，德共的起源不是俄国革命的结果。“斯巴达克同盟”和“德国国际共产主义者联盟”（“不来梅激进左派”）在1919年初合并成为德国共产党。在合并之前，斯巴达克同盟的全国会议在柏林举行，罗莎•卢森堡（Rosa Luxemburg）和李欧•约吉谢斯（Leo Jogiches）在会上主张新党的名字应该叫“社会主义党”。他们认为，这个名字才符合实际，因为现在党的任务就是要在东方的革命者和西欧的社会主义者之间建立联系，应该在党的这一目标下争取西欧的广大群众。但是最后在党的成立大会上，还是极左派和空想主义的极端分子占了上风。从一开始，德共就只能在既有工人组织之外的边缘性工人阶级团体中吸收党员，这是它的难题。这些党员渴望行动，但是缺乏政治经验。　　1921年3月，普鲁士秘密警察处发起解除工人武装的行动，这一行动遭到了许多工厂的工人的抵抗，德共利用这一机会动员总罢工，并要求工人武装起来。为了刺激工人们行动起来，党决定采取在它的各个党支部，在柏林胜利纪念柱附近制造炸弹袭击的手段，但是最终失败了。这与1919年的柏林一月斗争中的情形很相似，也与后来1923年的“德意志十月”运动的惨败很相像。所有这一切都可以被谴责为“煽动的暴动”，但是在年轻而缺乏耐心的左派眼中，也可以把这看作是党愿意投入革命行动的证明。另一方面，德共努力与德国社会民主党和工会合作，贯彻党的“联合阵线”政策，这些也表明党有能力在实际合作中明智地进行协调。　　1920年代早期，苏联开始推行“新经济政策”（NEP），苏联在西方引发革命的尝试失败之后，它同资本主义国家的“暂时妥协”已现端倪。但是在德国，全球革命的危机阶段以及对全球革命的期待仍在继续。共产党的“布尔什维克化”还没有开始，表面上看起来还有在党内进行争论和理论探讨的余地。在这一阶段，社会主义知识分子尝试着开始对马克思主义理论和实践的性质和作用进行反思。　　在这些努力中就有“马克思主义研究周”（Marxistische Arbeitswoche），这个“研究周”选择在1923年的圣灵降临周开始，地点选在格拉贝尔格（Geraderg）的一个饭店，在魏玛西南的伊尔梅瑙附近，图林根森林的边上。15研究周的发起人是费利克斯•韦尔和卡尔•柯尔施。整个活动由韦尔提供资助，而在此前几年，柯尔施就在图林根组织过几期“暑期班”。除了这两个发起人和他们的妻子，参加研究周的共有24个人，其中包括格奥尔格•卢卡奇、卡尔•奥古斯特•魏特夫和罗泽•魏特夫（Rose Wittfogel）、弗里德利希•波洛克（Friedrich Pollock）、朱莉安•库姆佩尔茨和黑德•库姆佩尔茨（Julian and Hede Cumperz）、理查德•左尔格和克里斯蒂安娜•左尔格（Richard and Christiane Sorge）、爱德华•路德维希•亚历山大（Eduard Ludwig Alexander）和格特鲁特•亚历山大（Gertrud Alexander）、贝拉•福加拉西（Béla Fogarasi）和福本恒夫（Kuzuo Fukumoto）。他们都是知识分子，大多拥有博士学位。他们也都同共产党有联系。除了柯尔施、卢卡奇和亚历山大之外，他们都还不满30岁。黑德•马辛（Hede Massing）在她的回忆录里，意味深长地把它称为“马克思主义研究会”。［11］研究会上引发讨论的问题，全部来自由柯尔施和卢卡奇就一些论题所准备的讨论稿，这些论题和他们同年出版的著作中的论题是一致的。［12］柯尔施的研究以种种激进的关于社会化的民主主义观念为基础而展开，而卢卡奇的研究则从有关文化的观念——这种文化是被社会全体成员所共同具有的文化——而展开。但是他们在一点上是一致的，那就是要寻找一种充满自信的、行动的无产阶级，这种无产阶级看世界的眼光将不再是考茨基式的革命观，也不再是允许资本主义无休止地存在下去的改良派观点，而是充满黑格尔辩证法精神的唯物主义的历史观。柯尔施在他的《马克思主义和哲学》的结尾，引用了马克思的话：“你们不使哲学成为现实（verwirklichen），就不能够消灭（aufheben）哲学。”［13］这个引文在当时的形势下具有特殊的含义。它意味着同无产阶级结盟的知识分子应该扮演一个重要的角色。这里不存在“疗救”无产阶级智力的问题，相反，必须把他们的智慧传送到无产阶级中去。“资优者（the Gifted）的教育和提升与劳动分工”是第二次马克思主义研究周的一个论题。［14］　　在格拉贝尔格举行的知识分子集会只出现在共产主义运动的边缘空间，而不可能发生在共产党的架构之内。它已经预见到了随后会出现的重重困难，即当最后的要务就是准备革命，而由职业革命家组成的党开始既不信任据称是他们所代表的广大群众，也不信任反对派阵营中那些勇于自我批评的成员的时候，社会主义知识分子和有组织的共产党人之间的关系就紧张了，这些关系将会使这些困难暴露出来。但是在格拉贝尔格聚会的那段时期内，一切看上去还都是可能的。柯尔施从1920年3月开始就已经是耶拿的一名编外讲师，而且在同一年成为了一名共产党员。他表现出了一种其他人少有的尝试的愿望，他想通过学术和知识来证明一种开放的革命态度。几次都没有通过授课资格答辩（Habilitation）［15］的卢卡奇，自1918年起就已经是匈牙利共产党党员了。与柯尔施不同，卢卡奇强烈希望他的才智能得到共产党官方的运用和承认。16理查德•左尔格是地下共产党员中的活跃分子，同时还是经济学教授库尔特•阿尔伯特•格拉赫（Kurt Albert Gerlach）的研究助手。作为共产党员，左尔格在学术活动的掩护之下开展党的工作。几乎半数以上的格拉贝尔格聚会参与者，后来都以这样或那样的方式与社会研究所发生关系。实际上，格拉贝尔格聚会就是社会研究所“理论研讨班的最早形式”，［16］也是费利克斯•韦尔作为左派赞助人所完成的最惊人、最重大的工作。　　韦尔希望把对马克思主义的讨论制度化。这一愿望超越了中产阶级学术圈子的兴趣，也超越了德国共产党狭隘的意识形态考量，并且和理查德•左尔格的朋友库尔特•阿尔伯特•格拉赫的计划不谋而合。格拉赫是一名学术知识分子，在他看来，彻底消除贫困和压迫所带来的实际好处之一就是学术自由。格拉赫1886年生于汉诺威，他的父亲是一位工厂经理。1913年格拉赫在莱比锡通过了授课资格答辩，他提交答辩的论文是“论保护女性工人之措施的重要性”。［17］此后，他在基尔供职于世界经济和航运研究所。“一战”期间，该研究所的全部任务就是解决战时经济的种种难题，费利克斯•韦尔的父亲那个时候给该研究所提供过财政、情报和出版等方面的帮助。从1918年起，他在他的居所组织学生举行关于社会主义的讨论会，他从此成了一名社会民主党的左翼分子。1920年，他在亚琛成为一名讲授经济科学的正式教授，而且成为给社会政策协会（Verien für Sozialpolitik）就大学中政治科学研究改革的问题提供咨询的专家，并且是那些专家中最年轻和最激进的一位。1922年法兰克福市为他提供了教席，同时他也获得了与韦尔共同创办致力于科学社会主义研究的研究所的机会。　　格拉赫和韦尔兴致勃勃地开始他们的计划，这时候各方面的条件都非常有利：　　　　1.一个富有的父亲。他想作为一名大慈善家在法兰克福市青史留名，而且想获得荣誉博士的头衔。1920年他就曾为此而努力过：捐赠基金以鼓励“社会科学领域，尤其是雇佣法方面的研究和教学”（基金使用条例这么说），改善科研机构并资助“为实现社会安宁而努力科学地解决社会问题的”优秀学生和青年学者。但这种努力不太成功。老韦尔甚至想按照莫斯科马克思恩格斯研究院的模式为左派提供资金，以创建一个社会科学研究所。他这么做纯粹是想表现他的社会良知，也是想为他儿子的学术事业开路。那时费利克斯已经表现出某种同情马克思主义的倾向。17当然，老韦尔这么做可能还有个想法，那就是希望它有助于打通他的公司和苏维埃乌克兰之间的贸易关系［18］。　　2.法兰克福：这个城市和其他德国城市相比，犹太人的人口比例是最高的，而且它也是仅次于柏林的第二大犹太聚居区。在这个城市，上层社会尤其热心于捐资兴建同社会研究、社会政治研究或经济学研究相关的教育机构。（法兰克福大学在“一战”前就开始接受外界捐资的基金，这所大学没有大学通常都有的神学系，相反，它很早就有了经济学和社会科学系。）在这个城市，中产阶级内部有许多人对社会主义和共产主义表示同情。这里的沙龙和咖啡馆共同形成了中产阶级自由生活的一块灰色地带，在其中你很难分清谁是彻底同他自己所属的那个阶级决裂的，谁又不是的。　　3.由社会民主党控制的文化部［19］一直有意于对棘手的大学进行改革，因此也很乐意提供帮助，只要你想努力在未来教育中提高社会研究的地位。　　4.格拉赫本人是一个有左翼社会主义思想的教授，而且在基尔的世界经济和航运研究所积累了丰富的经验（那个研究所是德国在经济和社会科学领域的第一个研究所）。他对在改革后的大学中推行社会主义研究和教学的可能性深信不疑，而且已经就自己的专业领域起草了初步的方案。　　　　韦尔和格拉赫实施他们的计划时采用了两个步骤。在同法兰克福大学取得联系之前，他们先与柏林的普鲁士科学、艺术和教育部通了气。韦尔将他的计划向部里和盘托出，可是在与大学谈判的过程中却没有这么做。在1920年代末韦尔写给部里的一封信当中，双方就如何安排接替卡尔•格吕恩堡（Karl Grünberg）担任研究所主任的继任者人选发生了分歧，韦尔在信中这么说：　　　　在我同他最早讨论这件事情的时候，枢密院官员温德（Wende）先生对我所说的就已经心中有数了；我的意思是，我们（我和我已故的朋友库尔特•阿尔伯特•格拉赫教授）希望建立一个研究所，它的首要任务就是研究并拓展科学的马克思主义。当我们看到给大多数科学，甚至给那些直到那时还被认为“与大学不相配的”分支科学（商业管理、社会学等等）提供了那么好的工作条件的时候，我们就产生了一种不可遏制的想法：马克思主义研究也应该得到同样的鼓励……我已故的朋友，前任部长康拉德•黑尼希（Konrad Haenisch）完全支持我们的努力，18而且，我们的努力完全符合普鲁士科学、艺术和教育部的精神，这一切都加快了谈判的进程。［20］　　　　由格拉赫起草的备忘录构成了与大学谈判的基础。但是在这一备忘录中，马克思主义仅被顺带提了一下：　　　　今天几乎没有人能够无视最广泛意义上的关于社会生活的知识及其研究在科学和实践方面所显示的重要性。经济基础、政治和法律诸方面，直到共同体和社会中精神生活（intellectual life）最终的各个分支，它们之间的相互作用构成了社会生活这个非凡的网络。只要想想国际工联主义、争取提高工资的破坏行动、罢工和革命运动、作为社会问题的反犹主义、布尔什维主义和马克思主义、德国的贫困化这些现象就够了。经验科学方面的理论家们如果离开充满活力的现实生活几乎无法开展研究，与此相同，仅就一个实际生活中的人来说，他若没有训练有素的思维，若不使用科学发现和科学方法去把握经济和社会之间复杂的关系构成的整个网络的话，要想生存下来也是不可能的……可以说经济和社会科学现在已经发展到了这样一种地步：在长达几十年的方法论争论之后，它已经具备了充分严格的科学条件和科学方法，因而可能通过大量的客观事实开展对社会生活的研究——无论最终彻底摆脱价值判断的束缚这一难题是如何解决的。当指导纯粹研究的原则不仅仅是纯粹的经济或社会政治状态，而是要判断它们的价值的时候，更是如此。我们还想顺带说一下，数据材料的收集现在已经成为一项庞大的工作，再也无法单凭个人之力去完成了。只有通过大规模的组织才能完成——说到底，社会阶层间关系的复杂性要求学术研究上的协调合作。因此，急需建立致力于上述任务的社会研究所。该研究所的建立有助于填补既有大学机构范围内持续存在的空白。［21］　　　　对普鲁士文化部的官员来说，把科学的马克思主义和广泛的社会研究合在一起可能也不为错。而对自1920年代以来就完全支配普鲁士政治方向感的社会民主党人来说，19以现代科学研究的形式让马克思主义能跟上时代也是他们为大学制定的规划之一。因此从一开始，卡尔•海因里希•贝克尔（Karl Heinrich Becker）就基本上同意韦尔和格拉赫的意见——他在整个1920年代都是普鲁士和德意志文化政策部的部长。尽管他本人并不是社会民主党员，而且魏玛时期之前还是个坚决的君主主义者，但贝克尔还是被社会民主党人所称道，因为他一直致力于改革，而且自1919年以来他不断强调要缩小大学中的专业分化，并鼓励引入跨专业学科。他对社会学尤其强调，因为这一学科完全是“由学科间的综合而形成的”，因此它也是一个重要的教育工具：“在各个大学急需设立社会学教席。这里说的是最广泛意义上的社会学，它应包括对政治科学和当代历史的学术研究。”［22］几位既有专业领域的教授试图将社会学歪曲为“纯粹的社会主义”，他们的反对表明，社会学在当时还是一门有争议的、依然被庸俗定义的学科，它最初只在非大学的继续教育机构（成人教育中心和技术学院）中才被允许正式地设立。　　除了文化部门表现出的善意和给予的支持，还有一个重要的因素保证了韦尔和格拉赫能够成功地实现他们创立研究所的规划——这个研究所既要和大学挂钩，又要独立于其外，直接向政府相关部门负责。这个重要因素就是德国在贫困和财政拮据的时期所收到的大手笔的捐赠。韦尔家族愿意出资提供研究所的建筑和设备；而且愿意为研究所每年提供12万马克；并将研究所大楼的底层让与法兰克福大学经济学和社会科学系；后来甚至出资为研究所主任设立隶属于该系的教授职位。虽然经济学和社会科学系很不满意研究所如此独立，可是还是同意了，因为当时学生人数迅速增长，而系里的教学空间极其紧张——这种压力促成了社会研究所的迅速建成。可是像大学教务主任这样一些研究所的对头们，还是害怕有人出于党派目的而滥用研究所的场所；尽管他们百般刁难，但最后也只得认输。最后，只是在法兰克福市和社会研究协会（Society for Social Research）之间订立的协议之上附加了一个条款——其大意是，除非得到市政当局的书面许可，社会研究所的建筑除了用作社会研究之外不得挪作他用。1923年政府正式批准“成立作为法兰克福大学学术机构，同时也服务于该大学的教学的社会研究所”。3月研究所大楼破土动工。　　法兰克福研究所在德国是继设在科隆的社会研究所之后的第二个社会科学研究所。科隆社会研究所分为两个部门，即社会学部和社会政策部，该研究所从1919年起开始运转。科隆社会研究所由科隆市建立。创建的具体负责人是克里斯蒂安•埃克特（Christian Eckert），他也是成立于1919年的科隆大学的第一任校长。和法兰克福大学一样，20科隆大学是在既有的商学院的基础上发展起来的，而且在强调经济学和社会科学这方面有别于其他传统大学。在经济学和社会科学领域内，法兰克福社会研究所是继基尔世界经济和航运研究所和科隆社会研究所之后的又一重镇。基尔世界经济和航运研究所是战前由伯恩哈德•哈姆斯（Bernhard Harms）创立的。这三个研究所今天还都存在。它们有共同的决定性特征（尽管科隆社会研究所这方面的特征要少一些）。它们都在大学中占据一席之地，但是又独立于大学行政之外，直接向所在城市的文化部负责；都把研究活动放在首要地位；都愿意发挥大规模组织的优越性；研究所与大学是这样一种关系：一方面，研究所主任同时也是研究所所在大学的正式教授，另一方面，大学里的研究生也参与研究所的科研工作。　　这三个研究所在它们的财政和总体目标得以确立的方式方面，又有着显著的差异。基尔研究所的资金最初全部由一个赞助团体提供，该赞助团体成立于1913年。这个赞助团体在“一战”开始时由200人组成，1920年代末扩展到了2,500人。而且赞助团体对研究所怎样使用基金并不干涉。这些基金被捐作校产，但是得由赞助团体决定研究所主任的人选。这种传统是由以下事实决定的：基尔研究所本身就是作为“基尔克里斯蒂安•阿尔布莱希特大学航运和世界经济皇家研究所”而建立的，而且由显赫人物提供资助。这些资助者中就有大军火商克虏伯•冯•波伦－哈尔巴赫（Krupp von Bohlen und Halbach），正是由于他的帮助，研究所才能在1918这“要命的一年”（该研究所的建立者伯恩哈德•哈姆斯这么说）要求在基尔湾附近大兴土木建设研究所大楼。由于基尔研究所和商务、政府文职部门和政治方面的领军人物有紧密合作，这使得该研究所的世界观无法超越一般德国大学所具有的通常范围。　　科隆研究所是由城市提供财政支持的（头一年的预算：12万德国马克）。“学院体系”和“态度严肃的学者们由于世界观差异而形成的和而不同的”富于成果的协作（埃克特在描述研究所时这么说）相结合，这使研究所两个部门各自对自己所属的政党负责。［23］符腾堡地区政府前总理胡戈•林德曼（Hugo Lindemann）是该研究所社会政治部主任，他是社会民主党的社会学家。而社会学部主任则是列奥波特•冯•维泽（Leopold von Wiese）和马克斯•舍勒（Max Scheler），前者是有自由主义背景的社会学家，后者是天主教知识传统的代表21（他应科隆市长康拉德•阿登纳［Konrad Adennauer］的要求担任该部门主任）。　　法兰克福研究所的建制使得它能够把基尔研究所和科隆研究所的政治视野扩展到左派范围，这是法兰克福研究所的独特之处。基尔大学世界经济和航运研究所有一个研究会，与此相似，法兰克福也有一个注册的研究会为韦氏基金会提供资助。韦氏父子是这个仅由几个人组成的社会研究会的主席，而其他成员也都是韦尔父子的朋友，比如格拉赫、左尔格、霍克海默和克特•韦尔（K?te Weil）等人。研究所主任是由城市文化部在和社会研究会协商之后任命的，因此费利克斯•韦尔就可以决定主任由谁担任。韦尔通常可以通过他的力量来干预任命，因此他也就可以决定支配研究所的意识形态路线——只要这是人力能做得到的。　　对韦尔来说，格拉赫是最理想的主任人选：他年轻、在大学里事业有成，而且是个“来自上流家庭的共产主义者”。但是格拉赫1922年10月36岁上死于糖尿病，当时的医学对这种病还束手无策。当时有两个熟人也对韦尔的研究所计划给予了鼓励和支持，他们是弗里德利希•波洛克和马克思•霍克海默。“他们比一般的大学生都要大得多，因为他们本打算要从事商业生涯，接手他们父亲的工厂”，他们是“法兰克福大学1923年惟一以最优（summa cum laude）博士论文获得博士学位的两名学生”。［24］然而，他们那时还不是社会研究所主任的考虑人选。格拉赫去世之后，韦尔意欲邀请居住在柏林的51岁的社会民主党人古斯塔夫•迈耶尔（Gustav Mayer），并与他商谈此事。迈耶尔以前是一位记者，因写过一部一卷本的材料翔实的恩格斯传记而出名。他也是一个犹太人，1920年代成为了柏林弗里德利希•威廉大学的历史学教授。但是很快韦尔就明白了，迈耶尔的意识形态和政治立场同他的不同。对韦尔来说，“为着一个共同目标”“相互理解、相互合作”恰恰是建立一个能达到其目的的研究所的前提。韦尔很幸运，他找到了格吕恩堡。　　　　格吕恩堡1861年生于罗马尼亚的弗萨尼的一个犹太家庭。弗萨尼位于东喀尔巴阡山东麓的丘陵地带。他20岁时赴维也纳学习法律。罗伦佐•冯•施坦恩（Lorenz von Stein）和安东•门格尔（Anton Menger）是他最重要的两个老师。罗伦佐•施坦恩是个保守的立宪主义者，他认为资本主义使得为个人自由提供了所能达到的极限，因为在国家的帮助下，22社会改良将迫使有产者阶级放弃不公正的要求。安东•门格尔则是一位极端的律师和社会主义者。他在论法律社会学的著作中从理性主义和自由主义观点出发对私有财产制度进行批判。格吕恩堡1892年改宗罗马天主教，表面上看起来是为了在1893年注册为律师并在1894年作为维也纳大学政治经济学系的编外讲师开始他的大学生涯。京特•内宁（Günther Nenning）的格吕恩堡传记是现在能见到的第一部材料详尽的传记，这部传记中这样说：　　　　在没有任何其他经济帮助的情况下，从家乡来到维也纳开始了他的学习。他独自承担了学习所需费用，并且还资助他的弟弟。他弟弟是和他一起来到维也纳的，而且当时也在学习法律。他作见习律师对他的经济状况的改善并无多大助益，因此四年后他为了一个法院官员的职位而放弃了见习律师的差事，虽然这个职位薪水微薄，但是笔固定的收入［25］。　　　　在这几年中，格吕恩堡完成了他的博士论文《波希米亚、莫拉维亚、塞尔维亚地区农民的解放和庄园农户制度的废除》，这部论文篇幅近千页。这个论文题目受到了格奥尔格•弗里德利希•克纳普（Georg Friedrich Knapp）的启发。格吕恩堡1890年至1893年间曾跟随克纳普学习，后者是青年史学派的代表人物。在这段时期格吕恩堡还发表了其他的作品，一篇篇幅50页、题为“社会主义和共产主义”的文章，以及为1898年出版的路德维希•埃尔斯特（Ludwig Elster）经济学辞典撰写的“无政府主义”词条。［26］　　1899年末，他在社会主义者学者奥根•冯•菲利波维奇（Eugen von Philippovich）的帮助下，被任命为维也纳大学政治经济学系的临时教授。这使他得到了一笔有保障的收入，于是他放弃了一切法律实践活动全身心地投入到学术研究之中。1910年他创办了一份名为《社会主义和工人运动文献》（Archiv für die Geschichte des Sozialismus und der Arbeiterbewegung）的杂志。用内宁的话来说，格吕恩堡是个“学究式马克思主义者”。他的学生中有后来的奥地利马克思主义者马克斯•阿德勒（Max Adler）、卡尔•伦讷（Karl Renner）、鲁道夫•希法亭、古斯塔夫•埃克施泰因（Gustav Eckstein）、弗里德利希•阿德勒（Friedrich Adler）和奥托•鲍尔（Otto Bauer）。但格吕恩堡的学术和理论活动并非仅限于学院圈子。他是维也纳成人教育中心和社会主义教育协会的创办人之一。但是格吕恩堡直到1919年之前没有加入任何党派，因为他从他的同事历史学家卢多•莫里茨•哈尔特曼（Ludo Moritz Hartmann）那里吸取了教训，后者是社会民主党员，因此只能当编外讲师。直到1912年，格吕恩堡51岁的时候才被任命为正式教授，对他的任命很多人都不同意；他的这个教授职位总体上说还不是政治经济学教席，而是新近设立的经济史教席。直到社会民主党人奥托•格吕克尔勒（Otto Gl?ckel）担任教育部主管的时候，格吕恩堡的教席才转为政治经济学，同时格吕恩堡也被任命为政治学研究所主任。　　格吕恩堡1919年建议奥托•格吕克尔勒在维也纳成立一所“巴黎社会23研究院（Paris Musée Social）式的科研机构”，并让卡尔•考茨基出任主任。但是奥地利社会民主党感到以他们的力量很难实现这个计划。当费利克斯•韦尔请他出任法兰克福研究所主任之职的时候，格吕恩堡觉得这是个好机会，首先能使他的计划得以实现，同时还可以让他摆脱他在维也纳正式或非正式的过于繁重的工作担子。就韦尔这方面说，他看重的是，格吕恩堡既是一个公认的马克思主义者，同时又是一个训练有素的学者。法兰克福大学经济学和社会科学系立即同意格吕恩堡出任研究所主任，并于1923年1月初以投票方式一致同意提请文化部授予格吕恩堡由社会研究协会资助的教席。　　尽管柯尔施和卢卡奇曾打算担当法兰克福研究所的领导工作，但是对韦尔来说，只有格吕恩堡这样的学者才合他的心意。因为柯尔施和卢卡奇都是政治上积极的共产党员，若他们担任主任将会招致大学界的公开反对。像维尔布兰特这样的社会主义学者显然达不到韦尔在意识形态和政治上的期望。维尔布兰特原先对马克思和马克思主义进行过高水平的阐释，但后来转而反对马克思和马克思主义并趋向一种消极顺从的态度，这些都和革命的冬天之后魏玛共和国的存在和发展方式有关。另外两个当时在德国大学里占据教席且有名的“社会主义者”——弗兰茨•奥本海默（Franz Oppenheimer）和约翰内斯•普兰格（Johannes Plenge）——更难符合韦尔的要求。奥本海默原先是医学博士，既而成为一名经济学科学家，1919年在法兰克福成为社会学和经济理论的正式教授。他的教授职位是德国社会学的第一个社会学教席，这个教席是由法兰克福领事卡尔•科岑贝尔格（Karl Kotzenburg）博士为奥本海默本人设立的基金资助。卡尔•科岑贝尔格本人是奥本海默的朋友。奥本海默提出将社会从剥削中解放出来的有效的一般办法就是打破“田产壁垒”，也就是说废除大规模的私有田产，他认为大规模的私有田产产生城市移民，造成城市工人的过剩。作　　者：[德] 罗尔夫•魏格豪斯　著，孟登迎，赵文， 刘凯　译出 版 社：上海人民出版社出版时间：2010-11-1

 前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？    研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。    首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。    开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。    当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。    国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。    大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。    与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。    以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。    本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。    本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源    决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质    在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。    各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。    国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。    二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。    但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质    技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。    技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。    （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的    就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。    技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。    组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。    为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的    技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。    市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。    创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。    每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。    技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的    持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。    技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。    例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。    技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的    技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。    新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。    但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。    现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。    支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。    除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。    美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。    从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉    由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。    自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。    世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。    但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。    在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。    “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。    中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。    作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。    在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。    日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。    为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。     本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训    大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。    中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。    但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。    需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。    一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？    中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！    从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。    任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。    一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。    拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。    第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。    第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。    第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。    为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。    图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。    波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。    但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。    英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。    从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。    运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。    工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。    通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。    运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿    无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？    有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？    关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？    通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。    二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？    围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。    从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。    回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。    当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。    鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。    组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。    当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。    在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。    以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。    自主设计是发展大飞机的关键战略环节    中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。    事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。    总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。    在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。    理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。    第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。    由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。    “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。    “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。    正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。    自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？    放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？    有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。 有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）    自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。    航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。    这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？    其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。    评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。    （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。    （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。    当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）    “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。    与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。    （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76     （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。    （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。    综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）    既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。    第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”    项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。    第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。    一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。    二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。    第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。    总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起    中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。    有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。     和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视    运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。    197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。    1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。    运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑    中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。    中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。    先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。    例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。    当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。    60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。    但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。    1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。    1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。    直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化   长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。    中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。    与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。    尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。    仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。    由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。    此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。    例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。    在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。    航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？    中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。    先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。    可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。    以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。    为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。    与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。    “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。    但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。    相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。    第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。    中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。    与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。     中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。    于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？    总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。    第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标    航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。    从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。    面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。    “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。    （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。    （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。    反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。    目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。    明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。    第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈    目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。    与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。    中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。    与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。    技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。    由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。    也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。    需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。    中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。    第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点    怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。    要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。    自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。    中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。    由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。    中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。    第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性    在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。    航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。    两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。    两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。     关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。    突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。    公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。    大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。    因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。    （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。    （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。    所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。    最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。    让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。    把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。    让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语    上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。

  从一开始，后殖民主义批评家就对马克思主义抱着一种矛盾的态度，赛义德在《东方主义》中一方面承认他对殖民话语的分析直接受惠于意大利马克思主义者葛兰西关于文化霸权的论述，另一方面又批评马克思关于印度的论述与“标准的东方主义行为完全相吻合”。(注：爱德华·W.赛义德《东方学》，王宇根译，北京：三联书店，1999年，第199、198页。)赛义德这种态度为继起的许多后殖民主义批评家所承袭。2000年，著名的后殖民批评家查克拉巴蒂推出了他的新作《边缘化欧洲——后殖民思想与历史差异》，对马克思主义的批评，尤其是对所谓“生产方式叙事”和“过渡叙事”的抨击，构成了该书重要的主题。本文拟就查克拉巴蒂在书中提出的一些主要观点展开讨论，借以对后殖民理论与马克思主义之间的思想关系作初步的探讨。    　　　　“抽象劳动”与“抽象的人”    在对查克拉巴蒂的观点进行评述之前，我们有必要就赛义德在《东方主义》中对马克思的批评作一番简单的回顾。赛义德关于马克思接受东方主义影响的证据主要来自下面两段马克思的语录，其中一段是：“不错，英国在印度斯坦发动革命仅仅受最肮脏的利益驱使，而且其所采用的方式是愚蠢的，但问题并不在此。问题在于，人类是否可以不必在亚洲进行激烈的社会革命而同样能完成自己的使命?如果不能的话，不管英国犯下什么罪行，她也只是不自觉地充当了这一革命的历史工具。”另一段是：“英国在印度必须完成双重使命：一个是毁灭性的，另一个是再生性的——亚洲社会的毁灭与西方社会物质基础在亚洲的再生。”赛义德据此认为，“使毫无生机的亚洲实现再生当然是地地道道的浪漫派东方主义观念。”(注：爱德华·W.赛义德《东方学》，王宇根译，北京：三联书店，1999年，第199、198页。)印度马克思主义批评家艾贾兹·阿赫迈德在一篇题为《马克思论印度：一种澄清》的论文中驳斥了赛义德的观点。他说：“在我看来这是十分清楚的，支持马克思的特殊论断的决不是东方主义话语(马克思说，不列颠是在追求‘最肮脏的利益’)，而是福柯概括为政治经济学的话语。换言之，马克思的论述不是源于歌德和德国浪漫主义，也不是源自贯穿一切的东方主义观念，而是来源于马克思坚持的阶级和生产方式观念。”(注：Aijaz Ahmad,In Theory:Classes,Nations,Literatures,Verso,London,1992,p.230.)阿赫迈德道出了一个十分重要的事实，马克思主义对于欧洲殖民主义的认识是与对欧洲资本主义的分析紧密地联系在一起的。这种殖民主义之所以不同于人类历史上曾经出现的形形色色的庞大帝国，就因为它们是资本主义发展的一个有机组成部分。正如德里克所说：“现代殖民主义最显著的特征正是它与扩张中的资本主义秩序的关系，这一秩序滋养了殖民主义，并使它成为一种全球现象。”(注：阿里夫·德里克《后殖民氛围》，王宁等译，中国社会科学出版社，1999年，第94页。)正如马克思把资本主义既看作一种残酷剥削的生产方式，同时又把它看作人类必经的一个社会历史阶段，绝大多数马克思主义者对殖民主义也抱着类似的观点。这种观点甚至影响到一些第三世界的反殖民主义思想家。    较之赛义德，包括查克拉巴蒂在内的一批继起的后殖民批评家对此显然有更清楚的认识，因此，他们不再到马克思关于殖民地的论述中去找寻东方主义的遗产，而是把矛头直接指向马克思关于资本主义的论述，指向马克思主义的生产方式理论。他们把它称为“普遍主义的生产方式叙事”，并认为这种“生产方式叙事”和启蒙时代以来出现的各种“宏大叙事”一样，都不可避免地带上了“启蒙理性”的烙印。    在质疑这种“生产方式叙事”的时候，查克拉巴蒂选择的突破口是马克思的劳动价值理论，尤其是马克思在《资本论》中提出的“抽象劳动”观念。查克拉巴蒂为什么要选择这样一个观念来进行集中的批评呢?他在书中说：“资本的范畴结构，至少就马克思自己的论述而言，是以法律上的平等和公民的抽象的政治权利这样的启蒙思想为基础的。劳动在法律上和政治上是自由的，而在社会上是不自由的，这个概念深深地埋藏在马克思‘抽象劳动’的范畴之中。这样，抽象劳动的观念便与法律自由(权利、公民权)的主题以及承载着这种自由的普遍和抽象的人的概念联系在一起……因此，审视‘抽象劳动’的观念，使我们可以看到——无论是对马克思还是他的遗产的研究者们——包含在欧洲启蒙时期人道主义思想遗产中的政治思想危机。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)除此之外，查克拉巴蒂更进一步指出：“抽象劳动的观念也带领我们去质疑资本的逻辑是如何与历史差异的问题相联系的。众所周知，就马克思对‘资本’的哲学理解而言，历史概念是中心性的。‘抽象劳动’使马克思能够解释资本主义生产方式是如何设法从面貌迥异的人群和历史中抽绎出一个同质和普遍的单位来衡量人类劳动，因而‘抽象劳动’可以被读作资本逻辑如何否定自身历史差异的叙述的一个部分。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)概括起来，查克拉巴蒂对“抽象劳动”观念的批评集中在两点：一、马克思的“抽象劳动”观念乃是来源于启蒙时期“抽象的人”的概念，是启蒙时代人道主义思想遗产的一部分。二、作为一个同质和普遍的概念，“抽象劳动”压抑了资本逻辑内部所包含的历史差异。    与赛义德不同，查克拉巴蒂将批评的锋芒直指马克思主义理论的核心。众所周知，马克思研究资本主义社会是从分析商品开始的。商品概念的基础是差异。商品交换即是具有不同历史、不同物质形式、不同使用价值的事物的交换。商品形式并不否定差异，但为了实现交换的目的，我们只能暂时将这些差异悬置起来。用马克思的话说，为了达到交换的目的，“各种商品的交换价值也同样要化为一种共同的东西，各自代表这种东西的多量和少量。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)那么这种共同的东西是什么呢?马克思回答说：“如果把商品体的使用价值撇开，商品体就只剩下一个属性，即劳动产品的属性，可是劳动产品在我们手里也起了变化，如果我们把劳动产品的使用价值抽去，那么也就是把那些使劳动产品成为使用价值的物质组成部分和形式抽去，它们不再是桌子、房屋、纱或别的什么有用物，它们也不再是木匠劳动、瓦匠劳动、纺纱劳动或其他某种一定的生产劳动的产品了。随着劳动产品的有用价值的消失，体现在劳动产品中的各种劳动的有用性质也消失了，因而这些劳动的各种具体形式也消失了，各种劳动不再有什么差别，全都化为相同的人类劳动，抽象人类劳动。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)马克思认为，正是这种凝结在商品中的抽象劳动构成了商品交换中那种“共同的东西”，构成了商品交换的基础。    马克思在这里表述的，就是著名的劳动二重性学说。抽象劳动是从各种具体劳动中抽象出来的，它们并不是两种劳动或两次劳动，而是生产商品劳动的两个方面。在二者中，具体劳动是劳动的自然方面，它创造商品的使用价值，反映的是人与自然的关系；抽象劳动是劳动的社会方面，它形成商品的价值，反映的是人与人之间的社会生产关系。马克思非常重视他提出的劳动二重性学说。他曾说：“商品中包含的劳动的二重性，是首先由我批判地证明了的，这一点是理解政治经济学的枢纽”，“是批判地理解问题的全部秘密。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)马克思之所以对劳动二重性学说给予如此的重视，是因为正是抽象劳动的观念解决了价值实体、价值量、价值的社会本质等重要的理论问题，为马克思的生产方式理论，尤其是剩余价值学说以及其他一系列重要的理论范畴奠定了基础。    然而，令人遗憾的是，尽管抽象劳动的概念具有重大的理论价值，但在相当长一段时间里并没有引起包括中国学者在内的马克思主义研究者们应有的重视。人们通常依据马克思下面一段话来理解“抽象劳动”：“如果把生产活动的特定性质撇开，从而把劳动的有用性质撇开，生产活动就只剩下一点，它是人类劳动力的耗费，尽管缝和织是不同质的生产活动，但二者都是人的脑、肌肉、神经、手等等的生理耗费。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)根据这段话，许多学者都把“抽象劳动”理解为一种生理学意义上的人的脑力和体力的耗费。    正是这样一种理解使得查克拉巴蒂有可能把“抽象劳动”与启蒙时期的“抽象人性”观念联系在一起，并把前者看成是后者在政治经济学中的延伸。尽管查克拉巴蒂承认不应该把“抽象劳动”看作一种客观存在，而应该理解为“一种实践、一种行动”，但他不仅把“抽象劳动”解释成生命力的体现，而且还把它与欧洲生命主义哲学传统挂起钩来。他一方面承认“古典政治经济学的语言与我们称之为‘生命主义’的欧洲思想传统的联系还是一个未经研究的领域，在马克思这里尤其如此。”同时又迫不及待地指出：“马克思的语言和他的生物学比喻常常揭示了19世纪生命主义的深刻影响。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Di 【原刊页号】erence,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂还进一步主张，正是这种以生命力为内核的“抽象劳动”构成了马克思的资本主义批判的基础。查克拉巴蒂这样来描述这种批判的过程：“马克思对资本的批判始于资本开始自己生命过程的同一起点，抽象劳动，这个劳动尽管是否定的，但总是以活劳动开始的。这种活(living)的性质使劳动成为对资本主义进行抵抗的源泉。资本倾向于尽可能用物化的、死的劳动来取代活劳动。但这样一来资本便面对着自身的矛盾，它需要抽象同时又是活的劳动作为自我再生产的循环的出发点，但又需要把它所需的活劳动减少到最低限度，为了将这种需要减至最低，资本提高技术水平，而这恰恰为劳动的解放和最终完全废除‘劳动’的范畴创造了必要的条件，而这将是资本解体的条件。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂对这种资本的内在矛盾的理解是，资本为了降低生产成本，提高生产效率，竭力用科学技术来代替活劳动，但这便同时为“个人的自由发展”提供了条件，因而促成了“它作为一种占支配地位的生产形式的解体”。查克拉巴蒂由此得出结论说：“这样马克思完成了他的资本批判的圆圈”。“他采用包含在‘抽象劳动’里面的资本主义实践中的抽象的人的视野来生产一种对资本自身的激进批判，他承认‘人类平等’的观念已在资产阶级社会成为一种‘普遍固定的偏见’，这使他可以使用同样的观念来批判它们。”(注：Dipesh Chakrabarty, Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)对马克思主义稍有了解的人都知道，马克思所说的资本主义生产方式的内部矛盾，是指生产的社会化和生产资料的私人占有之间的矛盾，绝不是这里所说的资本与活劳动的矛盾。究其实，这里完成的并不是马克思批判资本的圆圈，而是查克拉巴蒂批判马克思的圆圈。在这里，他把马克思的“抽象劳动”和生产方式理论与启蒙时代抽象人性的观念牢牢地绑缚在一起。而这种“抽象的人”的观念，早经许多当代思想家指出，不过是一种由18世纪欧洲的白人男性建构起来的，投射着他们的利益、欲望和偏见的“白色神话”。如果二者的联系成立，马克思主义的“生产方式叙事”和欧洲白人中心主义之间不就成了一种共谋和勾结的关系了吗?    问题的关键在于如何理解马克思关于“抽象劳动”的论述。如果对“抽象劳动”作上述生理学或生命主义的解释，查克拉巴蒂的引申尽管有些牵强，大致可以自圆其说。但是，如果联系到马克思对“抽象劳动”的其他论述，尤其是如果把“抽象劳动”置于劳动价值理论的整体结构中来观察，这种解释就根本站不住脚了。马克思在《资本论》中论及劳动二重性的时候，曾一再指出，具体劳动创造商品的使用价值，抽象劳动创造商品的价值，它是价值的“内容”和“实质”。而价值是一种社会现象，价值的存在“具有一种纯粹的社会现实”。“同商品体的可感觉的粗糙的对象性正好相反，在商品体的价值对象性中连一个自然物质的原子也没有。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)在另一处，马克思更明确地指出：“如果我们记住，商品只有作为同一的社会单位即人类劳动的表现才具有价值对象性，因而它们的价值对象性纯粹是社会的。”既然价值是纯粹社会性的。那么作为价值的“内容”和“实质”的抽象劳动又怎么会是纯粹生理性的呢?    事实上，生理学意义上的劳动仅仅构成抽象劳动的前提，但这并不是马克思在《资本论》中分析的对象。在马克思看来，抽象劳动的本质必然是社会性的，在任何一种社会经济形式中，人类劳动都同时具有物质—技术的属性和生理劳动的属性。前者是指人类劳动具有确定的技术目的，旨在生产满足人们需要的产品；后者则意味着劳动过程中人类机体生理能量的耗费。人类劳动在生理上的同质性使劳动产品可以通过计算这种生理学意义上的劳动耗费来实现等值。这就为社会劳动分工，为人们从一种劳动形式转移到另一种劳动形式提供了前提。如果社会劳动被区分为不同的生产领域，那么每一个个体便必须能从一个生产领域转移到另一个生产领域。但是，这种人类劳动在生理学意义上的同质性仅仅是为社会劳动分工提供了前提，而不是造成社会劳动分工的原因。劳动分工的发展程度和社会形式完全是由社会和历史的原因决定的。更重要的是，如果从同质的社会总体劳动的角度看，劳动是社会性的，但在商品经济的社会，从事具体劳动的生产者参与的并不是直接的社会劳动，而是私有劳动。这种私有劳动只有通过与其他劳动形式、其他劳动产品等值才能成为社会性劳动。换言之，具体劳动并不是社会性的，它生产的是商品的使用价值。例如，具体劳动生产出一双鞋，只有当这双鞋作为价值与一定数量的货币等值(通过货币与其他形式的劳动产品等值)，物化在鞋里的劳动与其他劳动等值，具体劳动才成为同质的社会劳动的一部分，成为抽象劳动。私有劳动要转化为社会劳动，只能通过具体劳动向抽象劳动的转化才能实现。这里，抽象劳动的社会本质再清楚不过地显示出来。马克思曾很明确地指出这一点。在《工资、价格和利润》一文中，他写道：“既然商品的交换价值不过是这些东西的社会职能，与它们的自然属性毫不相干，那么我们首先要问，所有商品共同的社会实体是什么呢?这就是劳动，要生产一个商品，必须在这个商品上投入或耗费一定量的劳动，我说的不仅是劳动，而且是社会劳动。”(注：《马克思恩格斯选集》第2卷，中共中央马恩列斯著作编译局编，人民出版社，1995年，第67页。)    西方马克思主义研究者波斯托尼曾深入地揭示了构成马克思“抽象劳动”观念的特殊历史关系。他在《时间、劳动和社会支配》一书中指出，要理解马克思提出的商品、价值、抽象劳动等互相联系的范畴，必须把它们看作是互相依赖的社会决定形式。一个由商品构成其基本产品形式、由价值构成其基本财富形式的社会，是以一种独特的社会依赖形式为特征的，即人们并不直接消费自己生产的产品，而是通过生产和交换获得他人的商品。在商品社会，一个人劳动的对象化是获得他人生产商品的手段。正是在这个意义上他的产品成为了商品。它既对他人构成一种使用价值，又对生产者构成一种交换价值。换言之，人的劳动同时具有了两种功能：一方面它是为他人生产特殊物品的特殊劳动，另一方面，这种劳动独立于它的特殊内容，作为一种获得他人商品的手段服务于劳动者。在后一种情况下，劳动的特殊性便从生产者通过劳动获得他人商品的过程中被抽象和剥离出来了。    波斯托尼指出，这与商品生产和商品交换占据支配地位之前的社会形态中发生的情形是完全不同的。在这些社会，劳动与产品的分配是由公开的权力关系或传统力量来决定和维系的，是由公开的社会关系来负责的。而在一个商品形式占据支配地位的社会，个人不是通过公开的社会关系的中介来获得产品。相反，劳动通过其产品，以一种“对象化”的方式获得他人的产品。这样，劳动自身便取代了种种公开的社会关系，构成为一种社会中介。这是社会相互依赖关系的一种新形式。    波斯托尼认为，在生产使用价值时，资本主义社会的劳动被看作一种改变物质的有意识的活动，马克思称之为具体劳动，而当劳动履行一种社会中介功能时，马克思称之为抽象劳动。各种各样的劳动存在于不同的社会，但抽象劳动只存在于资本主义社会。因此，抽象劳动既不是特殊的劳动，也不是普遍的具体劳动，它是劳动在资本主义社会履行的特殊社会功能。这里，波斯托尼的贡献就在于，他不仅指出了抽象劳动的一般社会本质，而且揭示了它的特殊的历史本质——抽象劳动是特定的社会历史关系所构成的。波斯托尼还指出，在非资本主义社会，劳动也具有社会性，但它是由公开的社会关系决定的。而在资本主义社会，劳动自身构成社会中介，取代了种种公开的社会关系。这一特征赋予资本主义社会某种“平等”和“客观”的假象。与查克拉巴蒂不同的是，波斯托尼不仅否认是这种“平等”和“客观”构成了“抽象劳动”的基础，相反，他认为马克思的“抽象劳动”观念恰恰是对这种“平等”和“客观”的揭露与批判，这种批判集中地体现在马克思以“抽象劳动”为基础的剩余价值理论中。(注：Moishe Postone,Time,Labor and Social Domination:A Reinterpretation of Marx's Social Theory,Cambridge University Press,1993,p.144.)    通过对“抽象劳动”观念的考察，我们得出了与查克拉巴蒂截然不同的结论。“抽象劳动”并不是从启蒙时代“抽象的人”的观念中推衍出来的，也不是立足于“人类平等”的一种思想。在马克思的劳动价值理论中，从具体劳动向抽象劳动的转换不是一个意在寻求某种普遍的衡量单位的抽象理论行为。它反映的是真实的社会历史事件，是这个社会历史事件的理论表述。不同劳动的社会等价而不是生理等价，构成了“抽象劳动”。“抽象劳动”发生在交换成为生产过程的社会形式的地方。在交换不成其为一种生产的社会形式的地方，就不存在“抽象劳动”。正是随着市场和交换的扩大，个别的经济单位被纳入交换，被改造成统一的社会经济，后来更发展为一种世界经济体系，我们称为“抽象劳动”的特征便不断得到扩展和加强。由此可见，“抽象劳动”不仅是抽象的，也是社会的、历史的和具体的。同时，这一认识也推翻了查克拉巴蒂对“抽象劳动”的另一项指控。“抽象劳动”不仅没有压抑和抹杀历史差异，而且为种种历史差异预留了广阔的理论和实践空间。对此，马克思自己的回答是最有说服力的：“劳动这个例子确切地表明，哪怕是最抽象的范畴，虽然正是由于它们的抽象适用于一切时代，但是就这个抽象的规定性本身来说，同样是历史关系的产物，而且只有对于这些关系并在这些关系之内才具有充分的意义。”(注：《马克思恩格斯全集》第46卷，人民出版社，1983年，第42-43页。)    　　　　“过渡叙事”与“资本主义世界体系”    查克拉巴蒂曾是印度著名的“底层研究”小组的成员。“底层”(Subaltern)一词源出于葛兰西的著作，葛兰西用这个概念来描绘那些非精英的、居于从属和边缘位置的社会群体。这个词还有一层特殊含义，即特指那些被统治、被剥削，但又并不拥有“阶级意识”的群体。印度马克思主义历史学家古哈等人借用这个术语来描绘印度历史上所谓的“贱民”，尤其是农民阶层。古哈等人认为，过去撰写的历史都是精英的历史，这些历史认为“印度民族国家的形成和肯定这个形成过程的民族主义意识的发展，都绝对地或主要地是精英的成就。在殖民主义和新殖民主义的撰述中，这些成就归功于英国殖民统治者、殖民行政官员以及他们带来的政策、制度和文化；在民族主义和新民族主义的著作中，它们则归功于印度精英分子和制度以及这些精英分子的活动与思想。”(注：Vinayak Chaturvedi,ed.,Mapping Subaltern Studies and the Postcolonial,Verso,London,2000,p.1,p.177.)而“底层研究”小组的历史学家则力图重新发现被历史湮没的底层人民的声音，重新肯定底人民对印度的历史发展作出的贡献，他们的目标是从底层人民的立场撰写一部“自下而上”的印度近代史。“底层研究”小组的工作受到英国马克思主义历史学家E.P.汤普逊等人要求在历史中重建工人、农民和普通老百姓的日常经验的主张的影响。也许正是由于与“底层研究”的这层思想联系，查克拉巴蒂始终没有完全否定马克思主义的理论价值。在《边缘化欧洲》一书中，他甚至指出马克思主义对于后殖民与后现代的历史写作仍然具有某种“中心性”的意义。    但是，查克拉巴蒂并未就这一“中心性”的意义进行阐发，相反，他从反省“底层研究”的理论前提入手，猛烈抨击了马克思主义历史学的“方法论和认识论”。他在书中指出，如果把历史看作由大学学术体制生产出来的一种话语，那么“欧洲仍然是所有的历史，包括我们称之为‘印度’、‘中国’、‘肯尼亚’以及诸如此类历史的至高无上的、理论上的主体，所有其他历史都以某种特殊的方式成为一种我们可以称之为‘欧洲历史’的主导叙述(master narrative)的变体。在这一意义上，印度历史自身仍然居于从属(Subaltern)的位置。”查克拉巴蒂认为，尽管“底层研究”的成员摒弃了殖民主义与民族主义的叙事方式，力图真实地再现印度自身的历史经验，但他们却并未达到自己的目的，并未改变这种“从属”的位置，原因就在于他们未能超越马克思主义的问题框架，未能突破马克思主义的“过渡叙事”。“这种叙事围绕着历史过渡的主题。绝大多数现代第三世界的历史是在这种过渡叙事提供的问题框架内撰写的。这种过渡叙事中压倒一切的(即使常常是暗含的)主题是发展、现代化和资本主义等。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂从一部在印度脍炙人口的历史教科书中信手拈来一段例证。该书写道：“从1885年印度国大党成立至1947年印度取得独立的60年时间里，我们目睹了可能是我国漫长历史上最伟大的过渡，尽管在许多方面这种过渡还未完成。”查氏指出，在马克思主义历史叙述的框架内，这种过渡通常被理解为从封建主义向资本主义的过渡，而所谓“未完成”则通常理解为历史发展的“不充分”，甚至是“失败”。这种理解导致一些印度马克思主义历史学家认为：“正是对我们国家在实现自身方面的失败的研究——这种失败是由于资产阶级和工人阶级发展的不充分以致不能获得战胜殖民主义的胜利和一种19世纪古典式的资产阶级民主革命的胜利——构成了殖民时期印度历史研究的中心问题。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)    查克拉巴蒂指出，从第三世界历史叙述来看，这种“过渡叙事”存在严重的偏见。第一，这种过渡叙事的“理论主体”仍然是欧洲，无论是封建主义、资本主义，还是从前者向后者的过渡，这些范畴和叙述都源出于欧洲，都是从欧洲历史中概括出来的。他在书中引用了马克思关于资本主义的一段长篇论述之后，直言不讳地宣称，在马克思所说的“资本主义”和“资产阶级”等概念背后，“我读出的是欧洲和欧洲人。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Di 【原刊页号】erence,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)第二，在这种“过渡叙事”中，欧洲一贯地充任着历史前进的火车头，而第三世界国家则沦为步履蹒跚的后来者。这种“过渡叙事”不仅把现代性或资本主义描绘为全球性的，而且是在时间过程中逐渐成为全球性的。这就构成了一种“首先在欧洲，然后在他处”的全球历史时间结构，这种历史时间结构进一步转化为一种社会文化评价尺度，这就造成了西方国家与第三世界国家之间先进与落后的社会发展差距。上述第三世界在发展中的所谓“失败”、“未完成”、“不充分”等等，其根源都在这里。    查克拉巴蒂指出，这种“过渡叙事”很容易使人联想起殖民主义者早些时候的某些言论。英国殖民者为自己在印度的殖民统治进行辩护时，采用的也是一种“从中世纪向现代文明过渡”的“过渡叙事”。在不同的语境中，这种“过渡叙事”采用的术语或有不同，如从“专制”向“法治”的过渡等等，但它的涵义是大同小异的。查克拉巴蒂认为，所谓从封建主义向资本主义过渡的说法，不过是它的一种晚近的变体。    在这里，查克拉巴蒂又一次向马克思主义提出了尖锐的挑战。如果“资本主义”、“资产阶级”这些概念都是从欧洲历史的土壤中产生出来的，如果“过渡叙事”暗含的是一种欧洲中心主义的视角，我们还能用它们来叙述第三世界国家的近代历史吗?我们还能继续在马克思主义的问题框架内观察和处理第三世界的历史问题吗?对于这些问题，相当一部分后殖民理论家的答复是否定的。普拉卡什把马克思主义历史理论称为一种“后民族主义的基础性历史”，而他呼吁建立的所谓“后基础性的历史”，其特点就是彻底摒弃像“资本主义”这样的“基础性概念”，因为类似这种固定和本质性的概念“抗拒进一步分解为异质性”的因素。普拉卡什问道：“如果我们根据资本主义的发展来理解印度的历史，我们如何挑战由资本主义造成的当代世界的同质化呢?”(注：VinayakChaturvedi,ed.,Mapping Subaltern Studies and the Postcolonial,Verso,London,2000,p.1,p.177.)    在这里，我们不可能用更多的篇幅就这种“后基础性的”历史写作展开讨论。事实上，如果要真正重建第三世界国家的历史，完全抛弃和回避“基础性”概念是不可能的，无论这种“基础性”概念是什么。我们所要探究的是，在第三世界的历史撰述中，是否一旦采用了“资本主义”这样的历史范畴，就意味着屈从于欧洲中心主义的霸权，意味着放弃对全球资本主义的文化抵抗?    为了回答这个问题，我们不妨将后殖民批评家的主张与当代著名的新马克思主义学者、以提出“现代世界体系”理论知名的沃勒斯坦的观点作一比较。沃勒斯坦也集中思考过所谓“过渡问题”，在《从封建主义到资本主义：过渡或多种过渡》一文中，沃勒斯坦也批评了传统马克思主义内部的一种“发展主义”倾向，这种发展主义把人类社会划分为从低到高的若干不同的发展阶段，如原始社会、奴隶社会、封建社会、资本主义社会等，并进而认为每一个民族都必然在不同的时间逐一通过上述发展阶段。沃勒斯坦认为，这种“发展主义”在理论和实践上都面临许多无法解决的问题。例如站在“发展主义”的立场，我们很难说明，为什么在经历了数百年的“发展”和“进步”以后，世界上许多民族的情形不仅没有改善，反而进一步恶化。许多第三世界国家与西方国家的贫富差距不仅没有缩小，反而进一步扩大。沃勒斯坦指出，“发展主义”秉持的是一种历史的单线进化模式。这种模式认为世界上各个民族都在同质的时间里沿着同一条路线向着同一历史方向运动，它不仅预设了西方国家在这一历史运动中的领先地位，而且要求世界上其他民族按照西方国家的模式来规划自己的发展道路。沃勒斯坦对“发展主义”的概括和批评，使人不由联想起查克拉巴蒂的类似观点。    但二者的相似也仅此而已。在处理错综复杂的历史和现实关系时，沃勒斯坦与查克拉巴蒂的一个最重要的区别，在于他不再把单个的民族国家，如印度、中国作为分析单位，而是把现代世界体系作为分析单位。这种现代世界体系就是资本主义体系，用沃勒斯坦的话说，“资本主义与世界体系(单一的劳动分工和多种政治与文化)是一枚钱币的两面。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)沃勒斯坦指出，这种资本主义世界经济最初出现于16世纪的欧洲，但从一开始，它所涉及的就是一个世界体系，而不是某一民族国家。在这个体系中“每一个民族国家都不是作为个体，而是作为反映着整体的部分而存在”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)。它们作为资本主义世界体系的组成部分，在其中发挥不同的作用，因而也就有着不同的社会经济和政治特征。但是在理解某一民族国家内部的阶级矛盾和政治斗争的时候，我们必须首先把它们放置在资本主义世界体系中来考察。沃勒斯坦进一步指出，这种资本主义世界体系是以世界范围的劳动分工为基础的。它由中心区域、边缘区域和半边缘区域三个部分组成。三个部分被分派承担不同的经济角色，发展出不同的阶级结构，采取不同的劳动控制方式。中心区域利用边缘区域提供的原材料和劳动力，生产制成品再向边缘区域倾销，从中牟取暴利，并控制着世界经济的金融和贸易市场。边缘区域一方面向中心区域提供原材料、初级产品和廉价劳动力，另一方面又提供市场。半边缘区域则介于两者之间。三者之间存在着一种“不平等交换”，这种“不平等交换”“由强国强加于弱国，由中心区域强加给边缘区域。”这样，在资本主义世界体系内部就形成了双重的剥削关系：一方面“由生产资料所有者从劳动者身上榨取剩余价值”，另一方面“由中心区域榨取整个世界体系的价值”。(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    这种现代世界体系理论与发展主义构成了鲜明的对立。首先，它粉碎了发展主义关于“整体发展”的幻想。尽管在这一体系内部某一民族—国家的位置会由于多种原因发生变化，如从半边缘进入中心，或从半边缘退向边缘，从而表现出“进步”或“衰退”，但这一体系的基本结构不会改变，内部的不平等关系也不会改变，因此，“在资本主义世界体系内部，不可能所有国家都同时发展。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)其次，既然每一民族—国家的处境是由它在这一体系内部的结构位置所规定的，是各不相同的，那么就不存在一种所有国家都必须遵循的单一的历史路线或发展模式。正如沃勒斯坦所说，“发展主义视角认为，发展模式是由老的发达国家提供的，但从世界体系的角度看根本就不存在所谓模式(一个机械的概念)。”每一个第三世界国家都拥有自己独立的发展道路。    沃勒斯坦正是从这一角度来考察“从封建主义向资本主义过渡”的命题的。他指出，过去人们笼统地用“过渡”来解说的其实是三种不同的历史现实。第一种是指从封建的欧洲向资本主义世界体系的转化，这一过程大约发生在1450—1640年之间。对于沃勒斯坦来说，这是历史上唯一的“从封建主义向资本主义的过渡”。另外两种情形虽然过去也被称之为“过渡”，沃勒斯坦认为并不正确。其中一种是指16世纪以后发源于欧洲的资本主义世界体系在地理上的扩张，它不断把新的地区囊括进这一体系之中。在全球范围内，这一过程在19世纪末已经基本结束。另一种则是指资本主义世界体系内部劳动力的无产阶级化和土地的商品化进程。沃勒斯坦认为，后面这两种情形“都不涉及封建主义向资本主义的转化，而是资本主义世界体系发展的两个方面。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    人们有充分的理由接受或者拒绝沃勒斯坦对“历史过渡”所作的具体解释，甚至有充分的理由接受或者拒绝整个“现代世界体系”理论，但人们不能不承认，尽管这种理论仍然以马克思的生产方式学说作为自己的理论基石，仍然通过“资本主义”展开自己宏观的历史视野，但它却并没有如一些后殖民理论家所预言的，成为欧洲中心主义的俘虏。事实是，迄今为止，还没有任何一个后殖民理论家能够像他们一样深刻地揭示出全球资本主义内部的不平等结构，揭示出被强行置于这种不平等结构中的第三世界国家长期贫困和不发达的根源。过去人们通常把这种贫困和不发达的根源。过去人们通常把这种贫困和不发达归咎于第三世界国家固有传统的羁绊或历史的惰性，但现代世界体系理论告诉我们，这种贫穷和不发达其实是由这一体系内处于边缘区域的国家和中心区域的国家之间的“不平等交换”，即国际劳动分工的结果。正如沃勒斯坦所说，“当代不发达国家的经济结构既不是一种与发达社会相联系的‘传统’社会的形式，也不是向‘工业化’过渡的初级阶段，而是在世界体系中作为边缘的原材料生产领域的结果，或者如贡德·弗兰克所说‘不发达——正是资本主义四个世纪发展的必然产物’。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    沃勒斯坦等人卓有成效的工作告诉我们，任何对资本主义的抵抗和批判，都只能建立在对这一体系内部矛盾的深入揭示和科学阐释的基础之上，而不是简单地取消这个范畴就可了事。像资本主义这样的概念，并不仅仅是一种叙事或一种话语，而是客观存在的历史现实，因此并不是说取消就能取消得了的。试想，如果我们将与资本主义有密切联系的殖民主义也作为一种“基础范畴”一并取消，那么后殖民的衮衮诸公又到哪里去寻找安身立命之地呢?    最后我们要提出的问题是，同样是从反对欧洲中心主义的历史观出发，同样是反对把欧洲国家的社会发展模式(无论是所谓“过渡叙事”还是“发展主义”)强加给第三世界国家，为什么后殖民理论与现代世界体系理论最终南辕北辙，越走越远呢?查克拉巴蒂在《边缘化欧洲》一书中明确反对把后结构主义、后现代主义看作后殖民主义的根源，因为这样等于是重演他所反对的“首先是欧洲，其次在他处”的思想逻辑。但这一思 想联系恰恰是很难遮掩的。在书中，查克拉巴蒂对马克思主义的批评，最后往往都指向 马克思主义的“抽象主义”和“普遍主义”。正是这种“抽象主义”和“普遍主义”使 马克思在强调资本的普遍逻辑的同时，压制和忽视了历史的差异。而查克拉巴蒂在书中 所坚持的，是一种“差异性”的认识论。这种认识论是后殖民主义者的立论基础，其涉 及的差异性不是对某一特殊条件和特殊境况的描述，而是构成语言、现实和意义的基础 ，因此它是绝对的。在这种认识论看来，像“生产方式叙事”这样的主导叙事或像“资 本主义”这样的“基础范畴”都不可避免地会压制自身的差异性、异质性和多元性，所 以后殖民理论家拒绝各种系统化与整体化的理论努力。而正如卢卡契所指出的，马克思 主义认识论的基础，恰恰是所谓“总体性”，即避免简单地抓住事物的一个方面，或只 是将事物作为一个孤立的事件，而是从事物与事物之间的相互联系、从事物内部各部分 的相互矛盾和促进关系来把握事物的本质，当然，这种总体性并不排斥差异性。马克思 说：“具体之所以具体，因为它是许多规定的综合，因而是多样性的统一。”马克思主 义所说的总体性，就是这种“多样性的统一”。很显然，现代世界体系理论遵循的是这 一总体性原则。正是这种认识论上的深刻对立，决定了后殖民理论和现代世界体系理论 在面对全球资本主义和非殖民化等问题时采取了不同的立场，而这也正是后殖民主义与 马克思主义的根本对立之所在。

李敖新书：《<大江大海>骗了你》指出龙应台书中史料错误、只谈现象不谈原因、用悲情躲避更深刻的问题等等

2010年8月报道，有谀文风格，不过提供了一些数字。2009秋拍市场上，以1.69亿元天价成交的吴彬的古画《十八应真图卷》，其估价为2000万元-3000万元。虽然尤伦斯夫妇并没有向外透露当时他们购买这件藏品所花费的资金，但他们在委托保利进行拍卖时，大多数藏品都是以接近当时的买进价格作为底价的。而且记者还发现，此件书画作品1992年在纽约的拍卖成交价为62万美元(如果按当时的汇率计算，成交价不超过600万元人民币)。由此可见大胆地估计，《十八应真图卷》至少让尤伦斯夫妇获得了超过亿元的收益。

看了《婚姻法》“司法解释三”征求意见稿以及相关的各种争论，很多人不禁问出了这样一个貌似庸人自扰的问题：“我们为什么要结婚？”这份拟议中的司法解释已经使人不得不怀疑婚姻生活的基本常识，怀疑家庭存在的根本价值。简单地检索一下历史，我们就会发现，相比古今中外的人们而言，当代中国人确实在这个最基本的问题上越来越迷失了。 古代中国人为什么结婚？在传统中国的礼乐文明中，素有“礼始于谨夫妇”（《礼记·内则》）的说法。《礼记·昏义》中这样安排几种最主要的礼的关系：“夫礼，始于冠，本于昏，重于丧、祭，尊于朝、聘，和于射、乡，此礼之大体也。”这几种礼都是必不可少的，在古代的生活秩序中都占居非常重要的位置。婚礼，即经典中说的“昏礼”，虽不像丧祭那么重，不像朝聘那么尊贵，却是众礼之本，也是人伦之本，换言之，是家庭生活和政治生活的根本。所以《礼记·昏义》中进一步说：“昏礼者，将合二姓之好，上以事宗庙，而下以继后世也，故君子重之。”这将婚礼作为人伦之本的意义说得更清楚了。为什么婚礼如此重要，就是因为它在祖先和后世之间起到承前启后的关键作用，是家族延续所不可少的环节，是成家立业的必由之路。在中国文化中，婚姻是每个人和每个家庭的大事，它和中国人以家族为核心的价值观紧密联系在一起。古代中国人很清楚，结婚，就是为了延续家族，对祖先和后代负责。 西方人为什么结婚？西方的传统与中国非常不同，但同样为婚姻赋予了不可替代的神圣意义。《旧约·创世记》第一章里说：“神就照着自己的形像造人，乃是照着他的形像造男造女。神就赐福给他们，又对他们说，要生养众多，遍满地面。”上帝赐福给他所造的男女，让他们生育后代。因此，在基督教传统中，婚姻被视为神圣的。使徒保罗在《以弗所书》中说：“人要离开父母，与妻子连合，二人成为一体。这是极大的奥秘，但我是指着基督和教会说的。”由于《圣经》中的这些说法，天主教将婚配定为七圣事之一，结婚与司铎祝圣，有着类似的意义，因此两个仪式的重要标志，都是一枚戒指。妻子的戒指象征着她对丈夫的忠贞，司铎的戒指象征着他对上帝的虔敬。在西方的传统法律体系中，婚姻属于教会法的管辖范畴，因为它具有神圣的含义。即使到了今天，虽然人们对婚姻和宗教的理解都几经变化，但婚姻仍然带有这种神圣的光环。西方的基督徒很清楚，结婚，就是为了荣耀上帝，完成上帝颁布的诫命。 古代的中国人和古今西方人都知道自己为什么结婚，都清楚婚姻对他们意味着什么。那么，我们——现代的中国人为什么要结婚呢？ 自民国以来，越来越多的人不再为了家族的延续而结婚。民国时，婚姻问题还属于《亲属法》的范畴，因而和古代的家族体系有一定关联。但新中国建立后，1950年制定单行的《婚姻法》，取消了《亲属法》，这样做到底是否恰当，现在还有争议。不过毫无疑问，在中国家庭婚姻制度史上，这是一个巨大的变革。新中国的《婚姻法》，既不属于亲属法，也不属于民法，而是一个独立的法律部门。但是，这并不意味着它取消了婚姻的神圣意义和价值取向。相反，它始终贯穿着一种现代中国人所追求的价值取向，体现在它的第一章的两条原则中。第一条是：废除包办强迫、男尊女卑、漠视子女利益的封建主义婚姻制度。实行男女婚姻自由、一夫一妻、男女权利平等、保护妇女和子女合法利益的新民主主义婚姻制度。第二条是：禁止重婚、纳妾。禁止童养媳。禁止干涉寡妇婚姻自由。禁止任何人藉婚姻关系问题索取财物。 我们一眼就可以看出来，1950年的《婚姻法》强调的是男女平等、婚姻自由的理念。在那个时代，人们也很清楚为什么结婚，就是为了追求自由爱情，建立幸福美满的家庭。《婚姻法》后文关于结婚、离婚、家庭财产等的具体规定，无不是为了实现这一基本理念。这个理念与《礼记》或《圣经》中的都很不相同，但仍然是一种令人激动的、值得追求的美好生活。这种美好生活，究竟是不是现代中国人最应该追求的美好生活，能否成为现代中国人追求的神圣目标，当然是一个需要仔细考察的问题，因为这会关涉到此一法律的文化价值与有效性。但不管怎样，毋庸置疑的是，这一法律在很长时间当中得到了有效的执行，规范了人们的婚姻家庭生活，帮助很多人实现了他们想追求的美满生活，也帮助很多人结束了他们不愿继续下去的婚姻。婚姻与家庭，在现代中国人关于美好生活的安排中有了一个比较明确的位置，因此，虽然人们不再相信古代的家族理念，也没有西方的宗教观念，却知道自己为什么结婚，知道婚姻为什么是通向美好生活的必要步骤，也知道当婚姻变成怎样的形态的时候，就已经无法帮自己获得美好生活，因而需要终结。 1980年的《婚姻法》，将1950年的《婚姻法》的基本原则更详细、更明确地表达了出来：婚姻自由、一夫一妻、男女平等、保护妇女、儿童和老人的合法权益，唯一比1950年《婚姻法》多出来的一项原则是计划生育。按照这样的原则，三十年来的中国人的婚姻仍然有比较明确的目标，《婚姻法》中的主要原则都在帮助人们实现这些目标。这套《婚姻法》指导和管理下的婚姻，仍然有可贵的价值追求。 但是，现在我们正在面对的“司法解释三”，却在逐渐放弃这种价值追求。在我看来，这一司法解释的根本问题，还不在于它支持怎样的婚姻理念，而在于它完全丧失了任何理念。理念的改变、价值的转换，都是值得更深入讨论的问题，但若是根本就没有任何理念，完全放弃了婚姻的价值追求，那才是最可悲的事情。 这一拟议中的司法解释之所以面世，是因为随着经济和社会的发展，婚姻生活中出现了很多以前没有过的复杂情况，因此各地基层法院的法官们在裁决时缺乏明确依据。为了让法官们在具体办案时能有统一的标准，避免模棱两可的模糊情况，最高法院酝酿了这个司法解释。换句话说，这更多是为了法庭办案的简便快捷而颁布的，而它的结果，却将会使成千上万家庭陷入长久的惶恐与矛盾当中。婚姻生活越来越变成冷冰冰的契约，家庭将不再有任何美好和高贵的价值可言。 纠纷解决的方便快捷，当然是理性化政治的必然要求，但是，如果司法政策完全出于技术性的考虑，而不再考虑婚姻中蕴含的价值理念，那就失去了其存在的根本意义，而成为单纯追求效率的办案机器。国家如果只是作为社会生活的一个管理者而存在，它所考虑的主要问题就是效率、方便这些技术性的问题。于是，在制订法律的时候，最重要的标准就是方便快捷、有章可循。有了这一司法解释，法官们人手一册，遇到案件就可以按图索骥，很快地产生出一个结论。而这给当事人所带来的却是无穷的麻烦。比如，由于第6条规定，“夫妻一方的个人财产在婚后产生的孳息或增值收益，应认定为一方的个人财产”，就会打破夫妻之间必然会有的分工合作的关系，使双方都要为未来离婚时自己的可能损失而担忧，于是在婚姻中都不愿意牺牲和付出；再如，由于第13条规定，“婚后由一方父母出资购买的不动产，产权登记在出资人子女名下的，可视为对自己子女一方的赠与，应认定该不动产为夫妻一方的个人财产”，父母在是否要帮助孩子买房，以及如何为孩子买房的问题上，就要仔细权衡，考虑到以后自己的孩子万一离婚，将会怎样才能更有利。这样的规定不仅无助于帮助人们实现美好家庭的理想生活，反而会破坏家庭生活的道德价值。婚姻成为一种负担，一种麻烦，而不再是美好神圣的生活安排。难怪人们会越来越不知道究竟为什么而结婚。 赞成者或许力图表明，这一司法解释是为了适应时代的潮流、根据社会的具体情况而制订的。该司法解释的起草者之一在谈到夫妻之间就一方夜不归宿而签订的“空床费协议”时说：“‘空床费协议’可以在一定程度上制约夫妻双方对自己行为的放纵，也算是对独守空房一方些许经济上的安慰吧。”她在这里的逻辑是，既然现实中已经有了那么多婚外情的不忠现象，法律就应该看到这个现实，允许夫妻双方签订“空床费协议”，在给受害者一方经济补偿的同时，也赋予了不忠的一方通过付费来寻求婚外情的权利。这种逻辑不仅没有起到任何纠正社会风气堕落、提升道德的作用，而且通过以金钱衡量夫妻感情的方式，认可了社会中的种种不正常的现象。类似的逻辑在这份司法解释中随处可见。这位起草者还认为，“婚姻和情感是两个领域的事情，法律是调整婚姻关系而不是调整男女情感的。老翁和青年女子去婚姻登记机关履行结婚登记手续时，婚姻登记人员只会询问双方是否完全自愿结婚，而没有资格去探询双方是否真心相爱，这不是法律所关心的事情。”她所谓的“调整关系”，就是被动地接受现实婚姻中存在的种种状况，法律只能认可这些关系，同时给以一些弥补，让人们在接受现实的同时，获得一些心理平衡。比起中西古代的神圣婚姻观，这自然已是相去甚远；哪怕和1950年和1980年的《婚姻法》相比，法律的意义与功能也更是彻底改变了。它已经不具有丝毫提升道德、弘扬价值的功能，而完全成了法官用来办案的技术依据。夫妻之间一清二楚地明算账，家庭关系彻底退化成契约关系，家庭的组合，与任何商业性的结合没有什么两样，那还为什么结婚呢？ 按照一些学者的说法，这套解释中也并不是没有价值的，因为它支持和推动了个体自由。的确，一个完全掏空了价值观、彻底沦为办案机器程序指南的法律，是不可想象的。据说，其中的某些规定可以尽量保护夫、妻、第三者、非婚生子女等每个人的自由。我们且不说上述关于财产分割的各种规定并不是在保护个体的自由，反而使婚姻中的个体陷入更大的不自由当中，就算是这一司法解释真的能保护婚姻家庭中每个个体的自由，那我们就必须追问一个更根本的问题：个体自由真的应该成为法律保护的唯一价值吗？ 其他各个法律领域对个人自由的强调往往更加着力，而婚姻家庭立法上却总显得保守一些，这恰恰因为，在婚姻家庭问题上，个人自由并不是最重要的价值。个人的自由当然是现实社会的一大趋势，对自由的强调无疑属于我们时代不容置疑的意识形态。但是，任何一个健康的现代社会所支持的价值，并不只有个人自由这一种，甚至并不将个人自由当作最重要的价值。只有在其他更重要的价值同样得到保护的前提下，个人自由才能得到真正的保护，并且变成能够引领人们走向幸福生活的康庄大道。当今的商业社会已经是一个过于功利化的空间，我们所担心的并不是个体自由得不到保护，而是过多的自由已经使现实生活变得人情冷漠。婚姻家庭作为最后的一块道德领域，理应在一定程度上与社会中过于泛滥的人情浇薄相抗衡，张扬个人自由之外的其他一些价值。 我们前面看到，《礼记》中之所以重视婚姻，是因为婚姻会服务于家族这个更重要的群体；《圣经》中之所以认为婚姻神圣，是因为婚姻来自更重要、更神圣的上帝的诫命。1950年的《婚姻法》之所以取得了巨大成功，就是因为它所保护的婚姻自由并不只是个人之间的自由，而是个人追求美满家庭的自由。这套司法解释的制订者们都知道，感情往往是容易变化的，感情上的一时认同往往并不意味着幸福生活。如果法律所保护的仅仅是个人根据自己的意愿来选择的自由权利，而丝毫不关心家庭的幸福、生活的质量、道德的提升，那么，作为《婚姻法》基本原则的“保护妇女、儿童和老人的合法权益”的说法都将变成一纸空文。 无论文化和宗教有怎样的差别，人类社会往往将婚姻家庭当作一种神圣的制度，因为它代表和固守了人类非常高贵的美德。这些美德与家庭之外的很多价值相互制约，抵消其他的价值可能带来的负面效应，才可能保证社会的良性运转，使家庭外的价值能够更好地起到积极的作用。在张扬个体自由的现代，稳定家庭的价值不是削弱了，而是加强了。虽然古代的大家族不复存在，但现代人对家庭的渴望和依恋却更加强烈。个体自由固然可贵，却也是危险、孤独、不易承受的；若是将个体自由当作唯一的价值，法律也就会慢慢沦为办案工具。在这个时候，只有能够有力地维护家庭伦理，保护家庭稳定的社会制度，才能使个体真正得到滋养、获得力量，勇敢地承担和实现他的自由。法律应当能够帮助每个自由人找到结婚的理由，而不是以冷冰冰的自由，剥夺我们对婚姻仅存在的一点梦想。（作者单位：北京大学哲学系）

“商业文学”的“有趣的”成分不是“真挚的”、“内在的”，是呆板地从外界搜寻得来，作为保证“一鸣惊人”的成分，用巧妙的方法炮制而成。一部商业性小说的成就，表明了“时代哲学”是怎样的哲学，即在“沉默的”群众中间什么样的感情和世界观现在占据主导地位。商业文学是不胫而走的“麻醉剂”，是“鸦片”。

经典作品是那些你经常听人家说“我正在重读……”而不是“我正在读……”的书。经典是这样一种东西，它很容易将时下的兴趣所在降格为背景噪音，但同时我们又无法离开这种背景噪音。

徐苹芳，扬之水，孙机，尚刚，赵园，许宏，白化文，陈星灿，赵超，刘跃进，赵珩，黄正建，刘扬忠，李零，罗世平，荣新江，陆建德，郑岩，刘玉才，蒋寅等就扬之水《奢华之色》恳谈会笔录

殖民统治由于是总体的殖民统治，并总是具有简化一切的倾向，因而很快就筹划着将被占领民族人民的文化生活大规模地予以毁灭。通过否认民族现实、通过由实施占领的权力引入的新法律关系、通过殖民社会对土著及其文化的禁止和因而形成的隔离、通过剥夺、通过对男男女女系统化的奴役，这种对文化的抹杀才成为了可能。在我们三年前的那次大会上我曾指出，在殖民的形势中，活力论必然会很快地让位于殖民权力的态度的固化。从那时开始，文化领域就被种种围栏和路标划分出来了。它们实际上是都是些最典型的防范机制，不止一条理由使得这种机制可以被称之为自保的本能。在这个时代对我们来说有趣的是这一事实，即压迫者并未设法说服自己相信被压迫民族及其文化在客观上是不存在的。所以所有努力就是使殖民地人民承认那已经转化为他们行为模式的文化是次等文化，就是使他们承认他们“民族”的非现实性，最终承认他们自己的生物结构是混乱的和有缺陷的。在这种事态面前，殖民地土著的反应是不一致的。有许多人持守着完好的传统，它们与殖民势力所利用的民族传统是完全不同的，那些传统在风格上匠气十足并正僵化成日益陈腐的形式主义，与此同时，知识分子则疯狂地投身于对殖民权力文化的狂热追求当中，并抓住一切机会不合时宜地批评他们本民族文化，要么就是以一种尽管充满热情但很快就会变得无益的方式肯定并证明自己的文化从而找到一处避难所。这两中反应的共同性在于这个事实：它们都导向了一种不可克服的矛盾。无论是叛徒还是坚定的信徒，殖民地的土著都不成功，这恰恰是因为对殖民势力的分析不曾按严格的程序来进行。殖民势力使得民族文化在一切领域之中陷于停滞。在殖民统治的结构范围内民族文化内的文化新发展和文化变革是不存在的，而且也是永远不会存在的现象。有时会在这里或那里做出暴力的尝试，从而鼓舞了文化活力，也为它的主题、它的形式以及它的色调提供新的激励性因素。像这样向前的飞跃所带来的直接的、看得见摸得着的益处则是零。但只要我们对这些结果追根探源，那么我们就会看到拭去民族意识上的层层蛛网，使之质疑压迫并开始发动争取自由的斗争的准备正是这样完成的。殖民统治下的民族文化是受争议的文化，殖民者想办法以一种系统的方式毁灭它。它很快就变成了一种被宣判为暗中别有目的的文化。这种对暗中行事的文化的看法在实施占领的权力的诸多反应中是显而易见的，如殖民权力将固守传统解释成对民族精神的忠诚，解释成对服从的拒绝等等。以下谈到的种种形式对文化固守就已经是民族性的一种展示了，虽则那是被判定应予以灭绝的；然而这种展示却依赖于惯性。其中并不包含进攻也不包含对关系的重新定义，只不过是在文化内核上的汇集，而那种文化却正在日益退缩，日益迟钝和空洞。那里所经历的一两个世纪时间的剥削给民族文化带来的结果是一种真正的削弱和贫乏。它蜕化成了一整套自动的习惯，蜕化成了穿衣戴帽的习惯，蜕化成了某些已然败坏的制度。在这种文化残余中几乎看不到什么运动；那里没有创造性，也没有充实的生命。人民的贫困、民族压迫和文化禁令是一回事。在殖民统治一个世纪之后，我们看到了极度僵化的文化，或毋宁说我们所发现的是些文化的糟粕，是它的矿石层。使民族现实性枯萎和让民族文化在痛苦中死去是相互依赖、相互联系的。这也就是在争取自由的斗争中必须注意到下列关系的依次发展的极端重要性之所在：否定民族文化、不管文化表现是行动上的还是情感上的都一律加以轻视、将有利于在土著人中养成好斗的行为模式的所有专门组织都划入禁止之列。然而这些行为模式却是指向本民族自身的；它们几乎没什么差别，都是无政府的和无效的。殖民剥削、贫困和本地的饥荒驱使土著人开始投入公开的、有组织的暴力。一种公开的和决定性的决裂的必然性正渐渐地并且无声无息地形成，而且绝大多数人民也正开始察觉到这种必然性。此前从未存在过的那些紧张态势也开始出现。国际事件、殖民帝国的全线崩溃以及殖民体系内部所固有的种种矛盾在激发民族意识并为之提供支持的同时也加强并坚定了土著人民的战斗性。在殖民主义真正本性的所有方面呈现出来的这些新近形成的紧张态势，自然在文化层面有其反映。比如，就文学而言便存在某种相对的过度生产。土著人的文学生产，从一种小规模的对支配性权力的回应，变得分化了，这种文学生产也使自身充满了对特殊神宠论的欲求。曾一度在压迫时代充当极关键的、具有破坏性的公众人物的知识分子们，现在本身就成了生产者。这类文学在一开始把自己限定在悲剧和诗等文体上；但随后又选择了小说、小故事和随笔。好像有某种内在的既有机制和表达规律存在着似的，随着争取自由的斗争的目标和方法的日渐明朗，诗歌表达的比重则应日渐减少。主题彻底变了；实际上，我们看到充满苦难的、绝望的谴责越来越少，激越的、猛烈而花哨的写作也越来越少了，那些写作整个是为确保实施占领的权力服务的。在以往那些时候，殖民主义者曾鼓励过这些表达方式，并使它们可能存在。激烈的谴责、对悲惨境遇的披露和在表达中找到它们的疏导口的那些激情实际上在发泄过程中被实施占领的权力吸收掉了。支持这种发泄在某种意义上说也就是避免它们激化，也就是稳定情绪。但这样的情况只能是短时间的。实际上人民内部的民族意识的发展校正了土著知识分子的文学表达，使其具有了正确的方向。人民中凝聚力的不断提高对知识分子来说形成了一种促进力量，促使他们不仅仅限制在他们抗议吼声中，而是走得更远。哀歌开始是提起控诉；后来则是提出要求。在随后的时期内，我们听到命令的语词。民族意识的凝聚将打乱文学的风格和主题，也将使崭新的公共社会得以形成。最初土著知识分子创作的是只供压迫者阅读的作品，无论其意图是通过臣子的恭顺向他献媚还是对他提出谴责，而现在民族作家进步了，他们开始替他们自己的人民说话。只有从那一刻起，我们才能谈论民族文学。在这种场合，就文学创作这个层面而言，典型的民族主义主题的选择和净化发生了。它也许能被恰当地称为战斗文学，这是就它号召全体人民为他们作为一个民族存在而斗争的意义上说的。它是一种战斗文学，因为它锻造着民族意识，为民族意识提供形式，勾勒了民族意识的轮廓，并为民族意识撕开了新的、而且是无限的视阈；它是一种战斗文学，因为它承担着责任，并且因为它是在特定时空条件下表达出来的追求自由的意志。就另一层面而言，人民中的传统的口述故事、史诗以及歌谣现在也开始变化了，而这些在以往是作为固定的段子而被加以编定的。曾经只是叙述了无生气的趣事的讲故事者现在把它们讲得活灵活现，而且不断地对它们做出根本性地修改。有这样一种趋向，那就是使故事中的冲突跟上时代并使故事当中的某种斗争充满当代气息，主人公的名字和武器的类型也被做了这样的处理。暗示法日益广泛地得到了应用。像“这些都发生在很久很久以前”这类套话，现在则被“现在我们要说的是发生在别处的事情，但说不准在今天或明天就会发生在这儿”这样的词句所替代。安杰利加的例子在这种情况下就具有非常重要的意义。自1952、1953年始，故事讲述者完全推翻了传统的故事讲述方式和他们的故事内容，而此前他们的讲述听起来是陈旧而乏味的。他们的听众以前是分散的，而现在紧密团结。史诗，借助它的典型化的那些东西，又重新出现了；它成了一种再度具有文化价值的真正的娱乐形式。自1955年以来殖民主义当局系统地对这些讲故事的人进行逮捕，就这个行动而言，殖民者做的没错。人民与新运动的接触使得新的生活节律得以形成，也使得被忘却了的肌肉紧张得以恢复，同时发展了人民的想象力。每当故事的讲述者给他的听众们讲述某个新插曲的时候，他都是在主持某种真正的祈祷。听众们从中得知新人的存在。当前状况不再藏在它自身的内部，而是被展开来让所有人看到。故事的讲述者再度放开了他的想象力的缰绳；他在创新，他在进行艺术创造。他的故事里的主人公们行动起来了，开始反抗了，他们勇敢决绝，随时准备成为公路上的“绿林英雄”，或成为反抗社会的流浪者。这种具有创造性倾向的形象随后在殖民地国家的歌谣和诗史故事中也出现了。故事的讲述者循循善诱地回答在期待之中的人民，似乎他只是孤身一人在努力寻找新的故事套路，或者说民族形式，但实际上，他的背后有公众的支持。喜剧和笑剧消失了，或者说失去了吸引力。说到编剧，它再也不仅仅是知识分子和他们痛苦意识的表达。原来的那种绝望和反抗的典型模式消失之后，戏剧已经成融入了人民群众之中，它已经开始为人民的斗争在准备着了。就手工艺术而言，它以前仅仅是艺术中最不起眼的门类，其表现形式只是炫人眼目而已。但是现在这类手工艺术开始发展了。比如，木雕艺术品以前是千篇一律的那几种面目和造型，但现在它开始发展出了许多各不相同的表现形式。木雕像面部的表情开始富有生气，手臂在身体上舒展开了，就仿佛要开始行动一样。也开始有了由两个木雕像、三个或五个木雕像组成的群像构图。由于业余创作群体和批评群体的出现，传统手工艺术流派也开始尝试着进行创新的努力。文化生活方面的这种新生力量往往是不被察觉的。但它对民族斗争的贡献却又是极其重要的。通过雕刻富有生气的雕像和面具，通过把立在同一个基座上的群像当作自己的主题，艺术家们创造性地发现了有组织的运动。当我们在陶瓷艺术中考察这种民族意识觉醒的回响的时候，我们会得出同样的结论。手工艺术抛弃了形式主义。陶瓶，陶罐和盘子开始和以往不同了。这乍一看上去难以察觉，但是再看就会发现，这种改变差不多是十分激进的。它们的色彩以前就那么几种，而且遵从传统的和谐调配法则，可如今在种类上增加了，而且反映出了正在兴起的革命的回响。某些赭黄或蓝色以前差不多根本不可能被当地文化所接受，但现在人们则没有丝毫困难地接受了它们，并不觉得它们多么丑怪。同样，以前社会人类学家们认为 [非洲的]不同地区的陶塑面具的风格造型特征都是不同的，但是现在这类艺术风格造型开始变得普遍地相互关联。刚刚从国外他们自己的祖国来到这里的专家们和民族志学者们会马上注意到这一变化。总之，在真正的艺术风格层面，在殖民体系的中心形成的文化生活方面肯定发生了这些变化。殖民者现在开始成为“民族文化”的保护人了。我们清楚地记得当二战后 “比鲍勃”[1]这样的新爵士风格开始形成的时候，白人爵士乐专家们所做出的种种反应，之所以举这个例子是因为它包含着很重要的一些方面：殖民主义的本性很很明显地表现了出来。实际上，在他们看来，爵士乐只能是老黑奴那充满绝望的，撕心裂肺的乡愁，他五杯威士忌下肚就开始了对自己种族出身的诅咒和对白人的尖刻谴责。但是只要这个老黑奴开始以另外的方式认清他自己，开始认清周遭的世界，那么他就会生发出希望，就会起来反抗这个种族主义的社会，显而易见，这时候他的小号的乐声才能更清楚地表达，而他的歌喉才不会那么沙哑。爵士乐的新风格并不仅仅是经济竞争的产物。 我们必须清楚地看到美国在南半球的失败是其中的一个原因——这一失败过程虽然很漫长，但又是确定无疑的。也许这么说并不是没有根据的；凡是在近五十年中赞赏、支持那种由老丑的黑奴嚎出的爵士乐的，几乎都是这样一些白人，他们相信这种爵士乐是黑人解放运动同情者的情感表达，他们脑子里充满了关于殖民关系的那种顽固而典型的幻象。我们可以通过与此相同的方法在舞蹈、歌谣、和传统民俗仪式方面发现并发展这类反抗的趋势，并在该领域内部引起同样的变革，在该领域内部引发同样的不满情绪。这样，在民族运动的政治斗争阶段之前，让那些持观望态度的旁观者也能够感受到并看到这种新的力量，能够感受到即将到来的冲突。他会看到不同寻常的表现形式和这样一些主题，这些主题新鲜而充满了力量。这些主题所发挥的再也不是什么乞灵的咒语式的力量了，而是团结人民的力量，为了一个目标将人民召唤在一起。所有这一切一块儿起作用来唤醒民族意识，并且使得那种对失败逆来顺受的态度变得不现实。土著人恢复了他的民族意识，因为他们在手工艺术、舞蹈、音乐、文学以及口述传统等方面恢复了活力，重新获得了目标。在他们眼中，世界不再可憎。无法避免的冲突所必需的一切条件都具备了。我们已经看到了这种文化运动现象，也看到了这一运动与这些新形式和民族意识的成熟是分不开的。现在这一运动越来越倾向于客观地表达它在制度层面的需要。从这时起就需要民族独立，尽管这要付出昂贵的代价。&nbsp;经常存在一种很难说有什么道理的错误想法，这种想法常常努力在殖民统治结构中的民族文化中寻找“新”价值，或将某种“新”价值赋予它。因此，我们当中就有人给出了这样一种乍一听上去还有些道理的建议：在被殖民的国家，最原始的、最不文明的、最不开化的民族主义才是保护民族文化的最有效的方式，因为文化首先就是一个民族的表现，是她的喜好的表现，是她的禁忌和行为方式的表现。现在正是通过新的禁忌、价值和行为模式去创造新社会的阶段。民族文化就是这些方面评价系统的总和，它是全社会内部和外部的总体表现，也是社会中某一具体层面的具体表现。在殖民地社会中，文化是没落的文化和死文化。所以说，民族文化的存在条件是民族解放和国家复兴。民族本身不仅仅是民族文化、它的充分发展、它的不断复兴以及它的深化，等等这些的一般条件，而且是它们的必要条件。正是争取民族独立的斗争促进了文化的发展，为它打开了创造性的大门。所以说，只有民族本身才能确保文化所必需的某种条件和结构。民族将各种文化创造所必需的要素凝聚在一起，反过来，这些要素又为民族本身提供能量、活力、生命和创造性力量。同理，正是民族品格使得这种文化向其他文化开放，使它能够影响其他文化并渗透到其他文化中去。没有民族实体的文化是很难找到现实感并作用于现实的。为了给民族文化赋予严格的生物学意义上的生命而重建民族是第一要着。所以，我们必须不断地和旧的文化地层决裂，砸碎它，这越来越成为必要了。在争取民族自由的决定性冲突的前夜，我们已经看到了想象力的复苏和表现形式的创新。但还存在一个关键的问题：斗争和文化间的关系是怎样的，无论它是政治斗争还是军事斗争？斗争期间文化会停滞吗？民族斗争是一种文化表现吗？最后，能这么说吗——对文化而言，尽管a posteriori [从经验方面看]争取自由的战斗是丰富的资源，但它本身毕竟是拒绝文化的？总之，解放斗争是不是文化现象？我们相信，殖民地人民的自觉的和有组织的重建民族主权的行动就是最充分的、最明确的既有文化表现。为文化赋予生机和活力的并不是未来的斗争的胜利，而文化在斗争期间也绝不会陷于冷冰冰的停滞状态。斗争通过它本身的发展，通过它的内在进程，在与以往不同的方向上推进着文化，并为文化开创了新的发展道路。争取自由的斗争是不会让民族文化保持旧有的价值和形态的。以根本性地改变人与人关系为目的的这种斗争是不可能不改变民族文化的内容和形式的。在斗争过后，殖民主义和被殖民主义奴役的人将一起消失。这种博爱真正为它本身和其他形式规定了一种的人道主义。这种人道主义预示了斗争的目标和方式。动员起了所有人民，表达他们的目的和他们的急切愿望的这种斗争，从来不担忧失去人民支持的这种斗争必将取得胜利！这种斗争的价值在于，它为文化方向和文化发展创造了最大限度的必要条件。因为这种民族借助自己的力量并通过自己的存在而根本性的影响了她的文化，所以在这种条件下实现民族自由之后，再也不会出现有些新近独立的民族在文化上表现出来的那种艰难痛苦的优柔寡断了。由人民协商后的行动所缔造的民族，一扫旧貌的同时还实现了人民的真正的愿望，民族的存在本身就是异常丰富的文化形式。&nbsp;为他们的文化忧心忡忡，希望为他们的文化赋予无限尺度的土著也不应当只信赖这样一条原则，即只把彻底的、必然的独立铭写在人民的意识中就能实现独立。民族解放是一回事，斗争方法和斗争的群众内容又是另外一回事。我倾向于认为，民族文化的未来以及民族文化的繁荣和其他因素同等重要，或者说是种种因素中的一个组成部分或构成要素，它们共同决定着争取自由的民族斗争。&nbsp;现在是必须对那些伪君子加以谴责的时候了。他们在有些地方经常说民族主张把博爱抛到了脑后，而现在必须让全民一致的这个伟大行动，还有那些“迟钝的民族主义”者改正错误。但是我们认为这种说法是个会引发许多严重后果的错误，这个错误的根源在于它想一步跨过民族阶段。如果说文化是民族意识的表现的话，那么我要毫不犹豫地断言，在我们所处的这个阶段内只有民族文化才是民族意识的最高表现形式。&nbsp;自我意识不是对与他人交往的拒绝。相反，正如哲学教导我们的那样，自我意识是交往的前提。民族意识并不是民族主义。恰恰只有民族意识才能让我们具有世界眼光。民族意识和民族文化的这一难题在非洲表现得尤为突出。非洲的民族意识差不多是和非洲意识同时诞生的，它们有着紧密的联系。非洲人民在民族文化上所肩负的责任也是对非洲-黑人文化承担的责任。这一双重责任不是源于什么形而上学的教条，而是来自对现实的认识：在殖民主义根深蒂固的非洲范围内的每一个独立民族都是一个被包围起来的民族，都是脆弱的、时刻处在危险之中的民族。 如果说人是靠他的行动来被别人认识的，那么我们要说，今天对知识分子来说最迫切的事情就是建立起他自己的民族。如果那是一种真正的建立民族的行动，也就是说如果它能真正反映人民的愿望，能反映满怀希望的非洲人民的意志，那么这种创立民族的行动就是符合必然性的，同时也因揭示并发扬了普世的价值而得到了支持。这种民族解放运动绝对不是和其他民族无关的，相反，它会使这个民族在整个历史舞台上扮演它的角色。国际主义意识恰恰是在民族意识的核心之处培养并发展起来的。这种意识的双重形成作用最终是一切文化的源泉。赵文 译

教到第二年，就是1950年的夏天，6月，这个女中刚刚考过学期考试要放假了，又来了一批当地的，彰化的警察局，我先生是被左萦的海军抓走的，这是当地的彰化警察局，这一次来，就把整个我们的宿舍，校长她的那个同学，还有我都带走了还不说，这个学校里面的另外的六个老师一起抓进去了，所以你们不知道台湾属于白色恐怖，所以那时候抓了好多人。

修辞学在普通中国人心中似乎有关文学和语言，但中国春秋战国时期的修辞传统，与古希腊的修辞传统一致，关注的是口语交流，并集中关注政治法律问题。本文以知识谱系学的视角和方法，探求中国的修辞传统如何在不同的政治社会环境和权力关系中发生、衍生和演变，又如何在20世纪中国的社会变革中，重新创造了特别值得我们今天关注和珍视的，与以修辞格为中心的汉语修辞学形成反差的，关注政治法律社会公共议题，同时关注口语和文字交流的汉语修辞的实践传统。

索马里有优越地理条件、石油、矿产，国境内只有单一宗教与单一语言；这在非洲是少有的现象。它原本可成为区域内的强国，但实际上却完全不同：饥荒、内战、掳掠、海盗、炸弹攻击。这个国家是如何沈沦的？为什么索马利亚将近20年没有政府？这些劫持勒赎我们船只的海盗背后的丑闻有哪些？

"儒学"的核心问题是如何为政治社会运行提供一种"道德实践"的方式和目标。一旦"儒学"失去了" 道德实践"的能力，其对实际生活的规范价值和意义也就寿终正寝了。根本不存在什么超越政治和社会层面之上的悬空的儒学价值。"儒学"在近现代的悲剧命运即可为上述观点做出佐证。

我讀「異域」是在高中時，作者署名鄧克保(1961年出版)，那時他大概還沒有開始使用柏楊的筆名。書是外省同學借給我看的，再三囑咐我不得外傳，怕惹禍上身，因書裡寫從台灣派去的高級軍官，利用美援（美元），在曼谷過花天酒地的的生活，蔣介石擔心影響台灣軍心，因此查禁。

2011年3月31日，英国著名新左派理论家佩里•安德森在《伦敦书评》第33卷第7期上发表《卢拉的巴西》一文，评述了2010年年底卸任的巴西前总统卢拉所创造的政坛奇迹。【译文有所省略，第二页为原文供参考】

本文从农田水利上访行为中农民的国家观念角度切入，发现在农民针对农田水利问题的上访中体现得更多的是一种"求援"国家的行为而很少具有"抗争性"，而农民在农田水利问题上的国家观念正是农民采取这种"求援"于国家的上访行为的心理文化机制，从而进一步阐明了农民上访行为中的非政治化特征。