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在现代洛克研究的三个主要流派中，有两个的形成都大大依赖于对这些手稿的解读（只有左派的迈克弗森[C. B. Macpherson]，似乎没有明显受到这批文稿的影响）。列奥·施特劳斯（Leo Strauss）通过解读其中的《论自然法》，特别是对其中一些看似矛盾的地方的仔细推敲，得出结论说，洛克并不像自由主义者们所崇拜的那样高尚（或肤浅），而是骨子里与邪恶的霍布斯一样，只不过以非常含蓄的语言传达了相同的思想而已。剑桥大学的思想史家约翰·童恩（John Dunn）则把他早年文稿中一些矛盾和幼稚的说法归结于青年洛克的思想不成熟。他通过分析对勘洛克前后不同时期的文稿，得出了和施特劳斯完全不同的结论：洛克不仅和霍布斯完全不同，而且我们必须认真对待充斥了他的著作的基督教说法。同样一批材料，为什么会导致了完全相反的结论呢？

不丹广电访谈，英文。

对于全球经济形势，我的基本观点是：当前世界表现出来的危机是在欧洲，未来世界重大的危机，可能来自于美国。

土地流转出去了之后怎么办？这个问题更为严重。例如这次金融危机已经对中国的企业产生了很多影响，大量企业的倒闭造成了大量农民工的回流。如果仍然有片土地，农民可以可以借土地为生。没有了土地，那只好成为无业流民。在这个意义上，土地就是稳定器。如果这个稳定器不再存在，那么土地问题很快就会演变成社会政治问题甚至危机。

本文突出经验与理论的连接问题，由此回顾西方现代主义下一些无视经验证据的偏激理论倾向，特别是近年美国新保守主义国家意识形态化下的原教旨市场主义及其高度形式化的新古典经济学。

附作者研究班课程大纲，基本设想是把在加利福尼亚大学设计的博士课程核心内容压缩到一年之内，主要分三部分：首先是阅读方法和习惯，然后是经验证据和概念的联系，包括学术理论的掌握、运用和建造，最后是具体研究计划的设计和研究成果的写作和讨论。

谈论国学者，首先应该意识到，不仅“国学”是一个现代概念，以“国学”的名义从事教学、科研和文化宣教活动，也是到清末民国时期才有的历史现象。

吉登斯复兴社会民主主义的努力探索，应该从积极的方面予以肯定。

2011年6月23日午后，京城突降暴雨，市内多处积水，交通大面积瘫痪，甚至有两名男子在石景山区苹果园落入污水井中被雨水冲走罹难，二日后方才寻得遗体。其实北京市内的内涝并非现代所独有，只不过现代媒体发达，信息影像传播迅速，使人感觉更为直观而已。从历史上观察，北京的内涝乃至于北京所遭受的洪水灾害都是有史以来最为轻微的。主要原因就是建国以后，通过兴修一系列水利工程才基本根治了洪水，这是北京建城建都以来的第一次。洪水是决定城市安危的根本性矛盾，而市内的积水内涝则根本不是能和洪水相提并论的灾害，至多只是洪水所带来的危害之一。 北京历史上的市内积水 要说北京的水，先说北京的土。古之幽燕本来就是苦寒之地，根本无法和江南相比。地近塞外西北风一起便是满城飞沙了。王闿运《圆明园词》云： "九衢尘起暗连天，辰极星移北斗边。沟洫填淤成斥卤，宫廷映带觅泉源。" 其下自注曰： "自安史以来，燕地利久废，民教不修，本非宅京之所。" 此一句便写出北京作为封建帝国京师，水利不堪，水害为祸的尴尬。其实从金代开始，北方的森林因为气候变化和人口增加的原因减少很多，所以风沙就越发严重了。以至于在明朝时候就有人发明了用细纱做成的防风眼罩--名为"鬼眼睛"--就像二十多年前春天北京街头裹纱巾的骑车人一样。 这些土并不安分，有风则扬，遇水为泥。所以早年的北京有"无风三尺土，有雨墨盒子"的俗语。大约成书于嘉庆时的《燕京杂记》记载： "阴雨则污泥满道，臭气蒸天，如游没底之堑，如行积秽之沟......" 这里说的只是一般的街道，下雨就会布满泥泞，除此之外北京还有很多终年的大水坑，比如现在的二龙路，原来就是二龙坑，是元朝金水河故道的一部分。清朝时金水河故道被称为南北沟沿，明朝时被称为大明濠，都是用来做大型排水沟用的。更有名的是建国初期就被搬上舞台的龙须沟，其实它旁边的金鱼池虽为古都名胜其实也盛名难副。 清朝时国家司法机关都在二龙坑附近，一下雨便要遭灾。曼殊震钧所著《天咫偶闻》就写到： "刑部地最洼下，长夏淫霖，大门以内，水入车箱，各司皆以木床为甬路，而后可入。大理寺、都察院亦然，相传谓之'水淹三法司'。" 《郎潜纪闻》则说： "刑部白云亭最低，夏秋雨后，辄排几案做桥，亭中水深至一二尺。阮吾山司寇有诗云，十八曹司水际浮，今尚然也。" 国家最高司法机关所在地雨后尚且如此不堪，举轻以明重，则可以想象当时城内其他低洼地带雨后会是什么样子。 当然这只是雨季的常态，光绪十六年（1890年）则发生了一次百年一遇的大水，当时永定河决口，洪水向东南而下，对北京威胁极大。前三门以北的内城因为平时疏于疏浚下水道导致街道积水墙倒屋塌。各城门不得已关城门挡住外来的大水，大雨过后想要开城门时，发现宣武门由于地势低洼，积水过深，竟然打不开了。所以只好从附近的象房中牵出两头大象才把城门拽开。 时至民国，情况依旧，周作人曾做《苦雨》一文对北京的雨和水不大满意： "前天十足下了一夜的雨，使我夜里不知醒了几遍......前天晚间据小孩们报告，前面院子里的积水已经离台阶不及一寸，夜里听着雨声，心里胡里胡涂地总是想水已上了台阶，浸入西边的书房里了。好容易到了早上五点钟，赤脚撑伞，跑到西屋一看，果然不出所料，水浸满了全屋，约有一寸深浅......现今水虽已退，还留一种涨过大水后的普通的臭味，固然不能留客坐谈，就是自己也不能在那里写字"。 其兄周树人更在日记中谈过北京城中被水的经历： 壬子年（1912年）五月十七日记云：大雨，宣武门左近积水没胫，行人极少，予与季巿往返共一骡车。 解放前北京的市内积水问题还不是今天这样的大雨后交通瘫痪，而是整个城市路面铺装太少，不论大雨小雨，都会呈现出前文提到的"墨盒子"局面。根据档案记载（可查《北京档案史料2007.4》）1904年北京始有石渣路，1915年出现沥青路。而截止到解放前夕，北京共铺设道路142万平方公尺。而截止到1955年，北京铺装的道路面积达到554万平方公尺，其中高级路面达313万平方公尺。 要知道，这些没有硬化的路面不仅是尘土飞扬，更是垃圾遍地随处便溺，再加上来往内外的各种牲畜的屎尿，真是臭不可闻。所以从这些数字就可以想见如果市内的路面没有铺装硬化，雨后将是怎么一种可怕的情景。 由是观之，造成北京城内的雨后积水的直接原因是路面铺装和排水不畅，而北京又处于四季分明的季风气候之中，汛期降雨极大，一旦排水设施疏于管理就会造成严重的内涝。而水患的根本则在于京西的永定河水系和京东的潮白河水系会在汛期发生大的水灾。真正想解决积水问题，则要标本兼治，市内的下水道要修好；境内的水利设施更要建好，尤为需要着重治理的就是永定河的泛滥。 北京历史上的排水系统 现在北京城是在元大都的基础上发展起来的。元朝覆灭后为了灭其王气和防卫固守，拆毁了元故宫，并将元大都矩形城池北缩南拓为近于正方的形状，基本就是今天内二环的格局。而北京城最初的排水系统，也就是在兴建元大都时出现的。 《北京城市历史地理》一书认为，元大都科学规划"在地下顺着地形的坡度，铺设了排水设施"。而根据侯仁之先生的说法，在上世纪七十年代的考古中在旧鼓楼内大街、西四、阜成门内大街均发现了元代的暗沟和明渠的遗址。"由此推测，大都城沿着主要的南北大街，都应有主要的排水干渠。干渠两旁还应有相与垂直的暗沟。干渠的排水方向，与大都城内自北而南的地形坡度完全一致。这些明渠暗沟的铺设，是应与大都的平面设计同时规划的。" 同样根据侯仁之先生的研究，明清的排水系统也是在这个基础上发展而来，城内主要的排水通道是大明濠也就是以后的南北沟沿、东长安街御河、西长安街东沟与西沟。外城则有三里河、虎坊桥、龙须沟。清朝时内城则在东西城墙内分别开出一条排水沟，西至太平湖，东到至泡子河。 由此可见，元明清时期城内排水主要靠加盖石板的明沟，而开沟、掏沟则又成为京城一景。 明末清初赵吉士《寄园寄所寄》记道： "京师二月掏沟，秽气触人，南城烂面胡同尤甚，深广各二丈，开时不通车马。" 《燕京杂记》则记道： "京师二月掏沟，道路不通车马，臭气四达，人多佩大黄、苍术以避之。" 每逢大比之年，开沟的时间也正好赶上会试，于是也就有了"臭沟开，举子来"的民谚。 其实类似的情景今天还可以看到，在初春时就要把井盖打开，将里面淤积一个冬天的烂泥挖出来，以备汛期来临，晾晒淤泥那个味道确实中人欲呕。不过这种下水道并非日常想象的那种只有脸盆粗细的管子，而都是可以让人走下去挖掘的巨构。而且地沟的位置深浅都登记造册，以便每年开沟时找准位置，不过万一找错位置就会耽误时间了。不过在没有劳动保护措施的时代，开沟经常会出现"沟夫"中毒倒毙的情况。尤其是前门外鲜鱼口开沟时，因为平时即为水产和屠宰市场，气味最为浓烈，极易中毒。 然而这种工作第一容易弄虚作假，第二可能用来敲诈勒索，所以工作效率并不高。根据《都市丛谈》（1913年《白话中国公报》剪报）的记载，当时的官员在验看掏沟的效果时，一般让一沟夫从水沟一端进入，从另一端穿出，以证明沟渠通达可以畅行无阻。作弊者则分置两人于水沟头尾，先后应答。官员在地上并不见沟中人之面目，故经常被蒙混过关。 至于开沟时的敲诈勒索，其对象一般是道路两旁的店铺，因为如果工期冗长，再把烂泥堆在门口必定长期影响生意。故店家只好贿赂街道衙门的皂吏，使其多行方便，尽快完工。不然沟头消极怠工起来甚至可以拖到夏初。 这样的清淤工作效果着实可疑，所以遇雨则堵也就不是什么难以理解的事情了。其实这里涉及到一个现代人思维方式的问题，讲起京味儿总觉得旧京风情无限，"依稀廿载忆光宣，犹是开元全盛年"。可真是仔细思量，住在皇宫王府、离宫别苑中的皇亲国戚达官显贵能有多少？而对普通群众来说，旧时北京城内垃圾遍地，污水横流，哪有什么生活情趣可言？所以衡量生活品质的时候，还是要以最大数多人的平均水平为依据。 永定河水患的治理 北京历史上的水患主要来自于两个方向，即西边的永定河和东边的潮白河。而以永定河水患对北京的影响最为严重。 之所以永定河对北京有重要的影响，并不只是洪水的原因。而是北京最初的城邑就是以永定河渡口的形式出现的。北京的地理位置之所以重要，就是因为北京小平原是中原腹地通过华北前往东北和塞外的交通要道。从中原前往东北必定需要渡过永定河，走过北京小平原，然后从北京的东北方向出山口经山海关一带方能到达东北。 所以北京就是在这个背景下作为永定河的渡口发展起来的。北京这个城市从西周时期的琉璃河古城、西汉时期的蓟城、隋唐时期的幽州，一直到辽南京、金中都、元大都、明清两朝的京师和共和国的首都北京，从总体发展趋势来看，这些城市的位置是从西南向东北方向移动，也就是逐渐远离永定河古渡口的。而潮白河温榆河则对北京的城市发展没有这样重大的影响。 永定河水患开始影响北京始于金代。在此之前永定河流域植被没有遭到大的破坏，而辽金两朝大肆砍伐树木营造宫室、建造战船使得水土流失极为严重。当时的永定河被称为浑河也就可以理解了。而事实上，永定河确实也是含沙量仅次于黄河的一条河。根据《略论永定河历史上的水患及其防治》一文统计，自金代至1949年的834年中，共决口81次，漫溢59次，河道改道9次。清代达到了高峰，在268年中就决口78次，平均每4年就要发生一次洪灾。 永定河之所以经常泛滥有以下几个主要原因： --降水时空分布不平衡，汛期降水时间长、降水量大，枯水期降水极少； --洪水暴涨暴落，泥沙含量大，多年筑堤防洪形成地上河，破坏力强； --河道上陡中缓下平，尾闾不畅。 永定河水患自辽金始，其治理自然也自辽金始。辽金时期，北京城市的位置大约在现在的广安门一带，以广外鸭子桥青年湖为中心。当时城市的最大问题之一是供水水源不足，其来源就是现在西客站旁边的莲花池，当时名为西湖，水量很小。这种供水量勉强可以供应城市用水，而根本不足以支撑开漕运，于是金代统治者开金口引永定河水经过中都城北城东注入运河。结果因为永定河水含沙过量导致船只无法通过。 元初至元三年、元末至正二年分别由郭守敬和丞相脱脱主持开金口以通漕运，结果都以失败告终。 终金元两代，对于永定河都是利用大于防治，但是却都已失败告终。而其对永定河的治理因为缺乏统一和科学的指导方针，也始终停留在不断筑堤上。 至于明朝也始终采用筑堤的办法进行防洪，但是把防洪的目的放在保卫京师的安全上。 清朝康雍乾三代时，对永定河洪水的治理有了新的方法和指导思想，首先是采取了上中下游同时治理的方法，避免了头疼医头脚疼医脚；继而又针对永定河泥沙含量大的特点，采用了潘季训"束水攻沙"的辩证治水理论，收到了很好的效果。但是清朝的国力在乾隆后期开始下降，再加上贪官污吏借兴修水利中饱私囊，不但没有把永定河水患治理好，反而出现了在268年中就决口78次的最高纪录。 到了民国时期，1918年北洋政府成立了旨在保护天津租界利益的顺直水利委员会，1928年南京国民政府成立后，改名华北水利委员会。这个委员会为华北地区的水利建设做出了很多有益的工作，不仅在海河流域和永定河流域兴建了很多水利设施，而且还编纂了一部《永定河治本计划》，准备彻底根治永定河水患。1928年华北水利委员会提出开工建设官厅水库，既可节制洪水又能蓄水灌溉，计划在官厅村南筑拦水坝一道，坝高90米，长110米，遇洪水时，最大库容可达460兆立方米。可惜不久抗日战争爆发，北方沦陷，这些宏伟的计划都付诸东流了。 直到1951年，新中国成立后才真正有能力有条件开始建设官厅水库，并于1954年完工。在此之后，官厅水库与下游的位于山峡出口的三家店水库一起组成了两道强力的大锁，牢牢地控制住了肆虐了近千年的永定河洪水。不仅这条河两岸的居民受益，同时也使北京城第一次有了可靠的安全保障。 余论 正因为北京地处幽燕，所以这里的人民对于水特有一份敏感和感情。有谁能够使水害变为水利造福于民，人民就会永远记住他。回顾北京的建城史和建都史，元大都不仅造就了今日北京的基本格局，而且创造性地引入了高粱河水系为北京的水源，所以日后才有了刘伯温姚广孝建八臂哪吒城、高亮赶水、刘伯温关羽合力收服孽龙这一系列赞美高粱河水系应用的神话传说。 而在新中国建立以后，不仅修建了官厅、三家店两座水库制服了永定河，而且修筑了密云、怀柔水库，在白浮堰的基础上修建了京密引水渠，解决了首都的吃水问题。 不仅如此，新中国更是彻底解决了自辽金以来困扰北京近千年的洪水问题，我相信这样的功绩也会在历史上留下浓墨重彩的一笔。 与此同时，我们也可以感悟到，只有国家统一、国力强盛、政令通达，才有条件、有力量、有可能将一项项造福于民的宏伟工程从蓝图上的美好设想真正变为现实。 参考书目： 《北京灾害史》； 《北京城的生命印记》； 《北京史苑（第一辑）》； 《北京档案史料2007.2》； 《北京档案史料2007.4》； 《北京档案史料2010.2》； 《燕京杂记》； 《天咫偶闻》； 《燕都览古诗话》； 《增补燕京乡土记》； 《北京城市历史地理》； 《鲁迅与北京风土》。

经略第十一期

出版于2004年,在知识界引起强烈反响却遭到日本大众媒体刻意默杀的《国家与祭祀——国家神道的现在》一书,其写作动机亦首先来自子安宣邦对现实日本政治的严重关切和忧虑。

美国哥伦比亚大学东亚语文系荣休教授夏志清先生《阿圆回去了--(我们仨)的悲剧》有一段叙述钱钟书、杨绛的女儿钱瑷及其夫婿的文字，读后不禁愕然，因为这里几乎每句话都有问题，与事实不相符合。这不过是二十多年前发生的事情，现在就已经有张冠李戴、面目全非之虞，那么再过几十年又将如何呢?思之不禁令人忧心有忡。

为什么世界显得如此不安全？是不安全的因素真的增加了？还是只不过是信息技术发达导致的灾难事件的传播放大？（文章阅读链接）

关于近年来中国秦汉以后是否属于"封建社会"争论的述评

“我更倾向于把转基因工程的推进比作新一轮的鸦片战争。”恩道尔说。

作者：英国《金融时报》中文网专栏作家 加藤嘉一 我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。 根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。 1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。 但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。 十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。 十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了 3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。 1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。 刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国 “愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把 CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。 川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。 为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。 出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。 光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。 相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到 2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从 2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。 刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。 可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。 一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为 70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。 撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？ 或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。  

一提到自由主义的宪政理论，人们经常使用"英美宪政"(Anglo-American constitutionalism)这个概念。这一方面在于强调英国宪法与美国宪法在自由问题上的一致性;另一方面在于强调英美宪法背后共同的普通法传统,以至于出现了"普通法宪政主义"的说法。但这两种观点都需要深究。

当前中国的国际形势，有点类似当年的三大战役之前，只是要决定的，已是世界经济的主导权。资源、产业、金融三方面的大角逐，已是西方的"最后防线"，这是新的三大战役。

综述

村上春树小说在中国非常受欢迎，但是如果村上的读者能够去思考一下生产型的人和消费型的人之间到底有什么不同，反省一下什么才意味着人的真正的成长，我相信他们对村上春树的小说就会有完全不同的看法。

原标题“天外来客”徐冰专访：寻找“世界语”的历程。