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世界著名科普作家临终前的最后一部作品

巴勒斯坦官方决定9月20日向联合国提交入联申请，此举将产生什么影响呢？ 程序上还存在一定问题。巴解组织执委会成员阿什拉维表示巴勒斯坦已经争取到联合国193个成员国中122个国家的支持，最终有望拿下130票，获得通过提案所必需的三分之二多数赞同。然而，入联申请的审批，是从安理会开始的，而美国已经扬言要否决提案，庇护以色列。美国去年二月曾否决过谴责以色列的提案，此外，美国国会停止对巴勒斯坦的援助也不是不可能。 以色列方面对巴勒斯坦可能加入联合国感到忧虑。长期担任以方和谈代表的国际法专家丹尼尔•雷斯纳认为，巴勒斯坦入联会引起混乱，因为奥斯陆协定后巴以双方签署的所有法律文件都将失效。但阿什拉维反驳道，以色列人在危言耸听，1988年巴勒斯坦就已经建国，并且获得了全世界的承认。入联不会否定已经签署的协议，反而会增强其效力。 依照巴勒斯坦官员的说法，巴勒斯坦在约旦河西岸驱除以色列势力的斗争，将因入联获得重要支持。犹太人国家在外交上将遭受明显的损失，而且各种各样的国际正义机制将被引入巴以冲突之中。7月份进行的一次民调显示，绝大多数巴勒斯坦人支持入联申请。四分之三的巴勒斯坦人要求政府说到做到，九月之后就向被以色列军队占据的区域派遣警察，并开始建设机场，无论这些举动会造成何种后果。（南渝霜华　编译）

2月10日，在经历了许多天的跌宕起伏之后，希腊内阁通过了总额为33亿欧元的新财政紧缩措施。当地时间13日凌晨时分，希腊议会终于以199票赞成、74票反对的表决结果通过该项措施。 根据该协议，欧盟和国际货币基金组织将向希腊提供1300亿欧元的新救援贷款。作为条件，希腊政府要做到将私营部门的最低工资标准降低22%、年内减少32亿欧元政府开支并在2015年之前裁减15万名公务员等。 在议会表决时，组成联合政府的泛希腊社会主义运动（PASOK）、新民主党（New Democracy）共有43名议员对议案投了反对票，这些议员随后被开除出各自的议会党团。希腊总理帕潘德里欧认为，那些不能担当"历史责任"的成员应当离开内阁。"一场混乱的拖延将使我国陷入绝境，将造成不能控制的经济混乱和社会动荡。" 帕潘德里欧希望希腊保留还债能力，并且留在欧元区。但他有一个难题，自己的45人内阁是由三个长期争执的不同党派成员组成，又缺少职业政客和专业人员，如其中规模最小的人民东正教阵线（LAOS）领袖卡拉扎菲利斯是个前健美先生和电视台老板。就连卡氏也指出帕潘德里欧应当起用更多的专业人员任职内阁。 随着四月份换届选举的临近，希腊国内各党的支持率发生了很大变化。两年前选票最多的泛希腊社会主义运动的支持率降至8%。反对紧缩措施的左翼党派支持率正在上升。萨马拉斯领导的新民主党支持率目前最高。令人担忧的是，一些极端民粹主义党派的支持率也在上升，如金色黎明党，以袭击移民闻名，得到了3%的支持率。 "三驾马车"（欧盟委员会、欧洲央行和国际货币基金组织）并不相信希腊将贯彻新的紧缩措施，因为希腊还在沿用之前的一些措施，例如国有财产私有化以及职业自由化。希腊债务危机爆发两年多来，希腊承诺的每一项紧缩和改革措施都没有落到实处。往往在欧盟和国际货币基金组织拨款前，希腊议会都忙着通过紧缩措施。而一旦贷款到手，立刻天下太平，紧缩措施落实问题就乏人问津了。 由于政府通过财政紧缩将影响民众的福利，希腊警察和示威者在首都雅典的街头爆发了冲突，大约10万名示威者走上首都雅典街头。根据希腊媒体12日发布的一份民意调查显示，目前48%的希腊人宁愿国家违约也不愿接受痛苦的紧缩措施，38%的希腊人支持实施紧缩措施。 希腊是否要继续留在欧元区？德拉克马的阴影逐渐笼罩着这个国家。 希腊媒体本周早些时候发布的一份民意调查显示，70%的希腊民众希望该国留在欧元区之内。然而继续采取紧缩措施的前景并不乐观。希腊已连续四年经济衰退，失业率达到22%，48%的年轻人找不到工作，2011年11万余间商家倒闭。希腊的债务已经达到GDP的160%。 在欧元区内部，把希腊驱逐出欧元区的话题不再是禁忌。而此次欧盟和国际货币基金组织在第二轮救援贷款条件问题上寸步不让的强硬态度应该令希腊明白：它的机会不多了。 欧洲央行管理委员会委员、希腊央行行长普罗沃普洛斯表示，假如希腊重新使用德拉克马，这将是一场灾难，他警告称，此举将意味着该国货币将贬值60%-70%。 德拉克马不仅代表了迅速的贫穷，也象征着退到过去。对于很多希腊人来说，离开欧元区意味着在欧洲被孤立，这种处境将使他们更加不知所措。（编译 桃桃）

有多少外国作家，其作品之中译本竟达近百种之多？须知:这并非百篇文章，而是近百种书；亦非一书多译，而是上百本不同的书！笔者寡闻，如斯者仅知一人:艾萨克·阿西莫夫。

范文澜，字仲沄，清光绪十九年(1893)生于浙江省绍兴府山阴县的一个书香门第。

中国南海研究院日前在其官方网站发布《黄岩岛十问》（同题中英文对照读本已出版），从历史、地理等方面详细阐明了黄岩岛为中国固有领土的事实依据

书评首先应准确概括原作大意，然后对之评析，指出优点和不足。书评引文应当完整准确，不可截词造句、歪曲原文。南水的文章指出了一些杨奎松教授评论中的基本问题。因《东方早报·上海书评》无意刊发对杨教授文章的评论，本站在此转发。

近代西方政治學已注意到一種現象，那就是由於媒體發達，選舉所產生的官吏已出現一種人格特質，那就是這種政治人物什麼重大前瞻的事也不敢做，他們一碰到麻煩就閃，不求有功，但求少被人罵，他們差不多的時間都用來做媚俗的表演，一到選舉時就在那個社會人們最怕的問題扮演起「恐懼販子」的角色。

马英九這個政府沒有殺人放火、沒有重大貪腐，為何那麼快就失去人民的支持呢？最主要的原因當是這個政府平庸而又僚氣，平庸而又僚氣的政府，注定了缺少熱情，它無法聆聽人民的心聲，它做的事人民當然無感。

今年伊始，对全球而言最重要的大事，乃是「中国——东协自由贸易区」正式开始。根据双方签约时的估算，中国国民所得将提高0.58%，191亿美元，东协（即东盟）国民所得提高3.72%，442亿美元；东协对中国的出口将增加48%，中国对东协出口则增加55%。「东协加一」 的开始，其意义重大：在经济上，这乃是全球经济活力最强的区域开始展开，中国经济有了更强的整合力；而在区域安全上，则代表了「亚洲人的亚洲」时代逐渐到来。近代中国与东协的关系始终随情势而多变，在越战前后仍以意识形态斗争为主，直到1994年中国进入东协成为「特别对话伙伴」，95年加入东协的「区域安全论坛」，新的和平发展关系始告确定。当中国与紧邻的东南亚各国亲睦往来，中国的安全屏障也才可以有更大的纵深，因此，「东协加一」可以说是「亚洲新秩序」已踏出了重要的一大步。将来，东协再与韩日、印度、澳纽结合为更大的自由贸易区，它对全球经济必将有更大的影响力。不过，就在东协、中国、韩国、日本等努力於亚洲整合的时刻，非常不幸的乃是正处於民主发展恶质化阶段的台湾，对内党同伐异，对外则闭锁无知，完全失去了判断亚洲未来发展方向的能力与应对之道，极有可能的后果乃是台湾在亚洲整合的过程里被彻底的边缘化。台湾在李登辉及陈水扁时代有过第一波西进热，而在马英九时代则可能出现第二波以南进西进为目标的新出走热。最近台湾调查，由於企业出走而造成的结构性失业日益严重，单单去年1至11月即增加了3万人，应当就是第二波出走热所致。这也是看「东协加一」，台湾人的心头滋味必不好受的原因。其实，台湾在李登辉时代曾有过以「南进」来抗衡「西进」的策略，但一方面台湾长期以来皆只重美日而疏忽东南亚，视东南亚为落后地区，因而力甚少；加以1990年代东南亚的经济发展尚未全面化，商机并不突出，因而李登辉的「南进」遂告铩羽而归。及至陈水扁上台，他除了「独立建国」外，几乎已无其他目标，遑论对东南亚的经营了。反倒是就在这段期间，由於中国国力渐增，需求增加，而在东南亚的影响力渐增，也吸引了较多华人的支持。而2008年是个转机，由於陈水扁的台独路线走不下去。他也自承「台独不可能就是不可能，我不可能，李登辉也不可能」，这也是马英九能够以6比4这种山崩式比例获胜的原因。当年的选举，民进党候选人谢长廷全力攻击「一中市场」，也丝毫发挥不了作用。这意谓马英九就职后，若将自己的政权定位为「非独」政权，接续陈水扁走不下去的台独路线，不但在理上讲得通，两岸关系以「非独」为新的出发点，做为一种新的「最低限互信」，相信北京纵使不满意，但也必能接受。讵料，马英九是被民进党骂到已不自觉的「民进党化」的人，於是他上台后即打出「不统不独不武」的路线旗号，「不武」纯粹是虚辞，「不统不独」则是以拖待变，其次则是要求北京「承认现实」，意思是某种形式的两国论。於是，在过去的19个月里，北京遂对他由「体谅」而转为「怀疑」。特别是去年「两岸一甲子」对论会，北京派出郑必坚带团，一大半目的就是要搞清楚马政权真正的两岸态度为何，该次会议马阵营找来多名独派人物与大陆对话，他们自以为得计，但大陆团却因此证实了他们的怀疑。因此，后来才有大陆军方人士公开批马是在搞「和平分裂」、「独台」的声浪，目前大陆官方人士已不再会讲不中听的话，所有难听的话都只会由学者及退休人员上场，因此军方退休将领的言论，至少已是一种症候。除此之外，台湾搞政治的一向自认有个万灵丹，只要政权发生危机，就会打「爱台湾牌」及「负面中国牌」来证明自己爱台湾。马政权在县市长选举大败后，无论宣传上和电视广告上这种「爱台湾」的气氛已日浓；在谈到ECFA时的口气也愈硬，彷佛不签ECFA，使台湾进入东协，就是北京没有善意，这一连串动作，其实已将两岸关系推向了一个新的危险点：最顺利的结果，就是北京再次帮他兑现ECFA这张支票，让台湾更像独立国家一样去和东协签订自贸协定；而这种情似乎并不容易，那么北京该如何呢？是以拖待拖？或者是背起对台湾「缺乏善意」的帽子？或是北京另外设定自己的日程表，摆脱目前这种「你开支票，我就要兑现」的被动局面？去年12月31日，台北「两岸统合学会」在胡六点一周年举行座谈会，邀我担任串场的主持人。在该次会上，与会学者无一例外的皆对马的两岸政策缺乏诚意与能力表示失望，我们的发言还引出一场轩然小波。我指出，他以六成选票当选，立法院也有四分之三的绝对多数，却无能无识，搞到民众满意度只剩不到三成，2012已有无法连任的危机。2008年大选，民进党抨击「一中市场」不遗余力，但却无效，到了今天，由於他没有能力处理台湾经济问题，已使得反「一中市场」和反「一中」俨然成了新的主流，反而是台湾一些独派在为他喝彩或为他讲话，一个局面搞到如此混乱，这究竟是谁错了。目前「东协加一」已经起动，东亚新秩序已在形成，展望未来，若两岸缺乏互信，这个新秩序里台湾必将被边缘化，台湾为了正找出路，必将有第二波西进南进热。就以广西南宁为例，过去两年台商投资皆以35%比例大幅成长，累积投资额已逾46亿美元。这些都是眼於「东协加一」这个大市场的台商，而搞政治却仍在思考如何拉拢独派，如何证明自己也爱台湾、如何寻求连任等问题，台湾的未来又会在哪里？

伽达默尔《真理与方法》标题中的“真理”是精神科学中的真理，是文本意义的自身显现，“方法”是精神科学中的方法，是解释者与文本的对话。对话是语言的典型存在方式，是语言的本质。通过语言揭示真理，与通过对话揭示真理，对于伽达默尔来说是一回事。翻译作为解释学对话，是一个特别艰难地取得相互了解的过程；作为实践哲学对话，是两种世界观的融合，是人类走向“交谈共同体”的必由之路。翻译的真理性依赖于翻译的条件性，翻译的条件性又导致了翻译的不确定性。不确定性并不必然意味着相对主义。伽达默尔的解释学是不是相对主义以及是何种相对主义，在某种程度上取决于我们如何理解这个概念。我们这样做的时候，又陷入了伽达默尔所描述的解释学境遇之中。

对中国而言，怎样向东南亚民众传达其"和平崛起"、"富国、强军"的愿景，在本质上有别于日本明治维新以来"富国强兵"的路线与思维，将是问题的关键所在。

有的问题看上去是学术问题，实际上远远超出了学术范围。有一位著名的美籍华人历史教授说中国人用不着研究写作美国史，把人家写的翻译过来不就得了。这就叫听任人家洗脑。

长诗（选章）

我以前说过，文学翻译处在母语与外语的边界上。而我如今重新调整了"定位系统"--在我看来，文学翻译处在母语的边界之内，它就是母语的一部分。

为什么此刻到远古/历史逆向而行/为什么万物循环/背离时间进程/为什么古老口信/由石碑传诵/为什么帝国衰亡/如大梦初醒

我们生活在一个没有细节的时代。我在大学教散文写作，让学生写写他们的童年，发现几乎没人会写细节。这是非常可怕的。意识形态化、商业化和娱乐化正从人们的生活中删除细节，没有细节就没有记忆，而细节是非常个人化的，是与人的感官紧密相连的。正是属于个人的可感性细节，才会构成我们所说的历史的质感。

在面积狭小的日本列岛上，日本创造了两次震惊世界的现代化奇迹，同时也留下了"公害岛国"和"公害治理先进国"的环境历史遗产。

在以赛亚·柏林后接任牛津大学经济学系主任G.A.Cohen生前最后一本著作《何不实行社会主义?》的书评。该书认为弱肉强食是目前社会的特征，希望用一个更理想的社会形式取而代之。书评作者劳埃德悲观地认为柯亨的想法超乎现实，他为了实现平等而要求人们拥有的道德，自治和品行是不可能实现的。

作者：英国《金融时报》中文网专栏作家 加藤嘉一 我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。 根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。 1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。 但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。 十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。 十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了 3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。 1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。 刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国 “愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把 CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。 川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。 为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。 出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。 光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。 相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到 2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从 2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。 刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。 可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。 一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为 70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。 撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？ 或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。