文章 - - 文章列表 - 全部

21世纪的头十年，不同政治经济模式的相对声望戏剧性地颠倒过来。十年前，网络泡沫破灭前夕，占据优势地位的是美国。然而美国很快就将这些道德资本挥霍一空

青年时代，我在学生运动的大潮中与鲁迅相遇。读到鲁迅的《写于深夜里》，知道了珂勒惠支，这篇文章由《珂勒惠之教授的版画之入中国》和描写学生们因为受到法西斯权力无情拷问而身心俱损的当时中国的现实的四个短章构成。鲁迅写道，年轻同路人柔石因为国民党"猎赤"而遭枪杀，为了献上自己无言的祈念，把凯綏·珂勒惠支的作品《牺牲》刊登在杂志《北斗》上之后，许多人都感到了其中的含义。文章的最后,以"作者虽然现在（在希特勒政权之下）也只能守着沉默，但她的作品，却更多的在远东的天下出现了。是的，为了人类的艺术，别的力量是阻挡不住的"结尾，表达了为了人类而创作的艺术无论在何种绝望的状况之中，都和人们的灵魂紧贴在一起，并激励着人们。在木刻运动中孕育的众多版画家的作品正是做了最好的实践。由此，我渴望看到珂勒惠支的作品。但是，在当时的日本，还很难有看到珂勒惠支作品的机会。我听说石母田正的书《历史和民族的发现》中使用了珂勒惠支的《牺牲》，就去把书买回来。但是，印在书上的作品照片很小，虽然可以看到大致的轮廓，但远远谈不上作品的鉴赏。我第一次面对珂勒惠支作品，是在东京银座的画廊见到的《女人和死去的孩子》。母亲太过悲伤，死死地抱着孩子，下颚紧紧抵着已经死去的孩子的胸。有那么一瞬间，恍惚觉得母亲几乎要把孩子吞噬。一时错愕无语，静静过了一阵，眼前好像浮现出圣母像。我从来没有见过这样深沉的哀叹和爱意四溢的母子像。越过简洁的构图，我感受到表现失去世界般的母亲的悲伤，我痛感鲁迅的思绪。1903 蚀刻 女人与死去的孩子因为第一次世界大战中作为志愿兵的18岁儿子皮特的战死，珂勒惠支夫妇沉浸在绵长的悲苦之中，然后决议创作包含了青年们对战争的狂热、母与子、家庭等所有问题的皮特的悼念雕塑。名为《双亲》的石像历时18年的岁月完成。睁着双眼的僵直的父亲的雕像，和勾着背透着难以言传的深沉悲哀的母亲的雕像。父母二人的雕像之间没有皮特的像。但反而更向人们倾诉失去儿子的感受。每个战死的年轻人的背后，都有遭灭顶打击的双亲和家族。珂勒惠支就是这样诉说着战争。石雕 双亲我一直想在遭受过战争重创的冲绳土地上建立能整合内心的"思考空间"，于是在1994年开设了佐喜真美术馆。主要的收藏包括丸木位里、丸木俊的《冲绳战之图》系列14副作品、乔治·鲁奥的版画、凯綏·珂勒惠支的版画、上野诚的木刻版画、浮世绘等等。这些都是竭力向民众传达艺术力量的艺术家的作品。珂勒惠支的作品充满了对人的深刻洞察和爱意，富于激励的力量，和冲绳人的灵魂相连。我直觉到"珂勒惠支正是冲绳所需要的"，于是开始义无反顾地收集她的作品。现在时隔40年我重读鲁迅的文章。没有真正关于美术的研究和准备，仅凭着对艺术的强烈憧憬，就开设了美术馆，这是因为学生时代读过的鲁迅的语言赋予我巨大的力量。我再次意识到从鲁迅的思想汲取了诸多行动的指针，暗暗地感动。我由衷地感谢此次自己收藏的珂勒惠支作品能在北京鲁迅博物馆和浙江美术馆展出。感谢浙江美术馆马锋辉馆长基于对鲁迅和珂勒惠支深厚理解的诚挚邀请，感谢展览编辑刘颖女士，画册设计师章利民先生等浙江美术馆工作人员的细致入微的工作。同时感谢鲁迅博物馆的肖振鸣主任，展览的提案者清华大学文学院汪晖教授，展览策划人胡冬竹女士，顾问横地刚先生，奈良和夫先生。孙郁老师（原北京鲁迅博物馆馆长）曾说"我们珍视不是从德国而是从琉球借展（珂勒惠支作品）"。但愿，来自琉球的小小的收藏，能成为载负鲁迅和珂勒惠支思想的磁场，化为创造东亚新的和平的博大想象的第一步。佐喜真美术馆长 佐喜真道夫 2011年8月 

1998年，刘小萌和定宜庄出版《中国知青史》，成为知青研究领域最权威的研究者，这部以史实全景式记录知青史的作品，被誉为“了解当代中国的必读书”。
2009年2月，为纪念知青上山下乡运动四十周年、建国六十周年，《中国知青史》被当代中国出版社修订再版。11年过去了，这本书仍然是知青史研究中的代表作。

“上海是民国年间中国电影制作、发行、放映与进出口之中心，在民国电影检查制度由自愿而强制、由个例而普遍、由民间而官方、由地方而中央的发展进程中，国民党主政上海之初实行的电影检查制度，扮演了承先启后、承上启下之不可或缺的重要角色。”

《儒林外史》的独创性之一，体现在它基本上摆脱了传统章回小说中权威说书者的叙述方式，而以人物的自我表述和相互对话的"人物场域"为中心来建构其叙述.。吴敬梓在一个开放性的写作过程中，将取自当代笔记琐闻和个人阅历的各类素材编织成篇，渐次展现了以人物为中心的、与时推移的多重视角和多声部混杂的叙述形态。更重要的是，他通过小说叙述，切入当代文人的传闻网络（包括口头和书写的轶事传言），并为这个网络提供了一个文学镜像。

马克思主义者对其他马克思主义者的批评之严厉是有目共睹的，他们要么扭曲对方的观点以证明自己的聪明，要么打出马克思学圈子之外的人闻所未闻的奥义般术语，并洋洋得意自以为获胜。有鉴于此，我们更要对哈维这个马克思主义同道对我们作品的细致阅读和真诚赞美而表示由衷的谢意。

　本世纪初以来，中国领导人力图纠正上世纪90年代以来的资本至上的局面，提出以人为本的发展观。这无疑是一个能够影响中国社会长远发展的大决策。但是，要把这个政策理念体现在各种政策中去，转化为具体的制度来规制资本和政治权力，达到社会、政治和资本的均衡和谐状态，还是一个艰巨的任务。

看到书名--《马克思的生态学》，我们不禁要问：马克思与生态学有什么关系？作为启蒙运动后裔的马克思，他所信仰的进步观和科学世界图景难道不是人类中心主义的吗？马克思的未来世界难道不是以人类对自然的控制为基础的吗？用恩格斯的名言来说就是，对人的政治统治应当变为对物的管理和对生产过程的领导。在我们的"常识"看来，在马克思所预言的共产主义社会中，人的自由必然要以对自然的奴役为前提。因此，自然在马克思主义的论述中完全是一个被动的客体。 但是本书作者福斯特却给出了一个完全不同的思想谱系。 福斯特的全名是约翰·贝拉米·福斯特（John Bellamy Foster），美国俄勒冈大学社会学教授，《组织与环境》和《每月评论》的主编，当代生态马克思主义的领军人物。福斯特早期的研究对象是保罗·斯威奇（Paul Sweezy）和保罗·巴兰（Paul Baran）的马克思主义经济学，这就决定了其学术进路与"西方马克思主义"之间的歧异，我们会在后面的论述中细细辨明。 福斯特在书中指出，除了我们所熟悉的唯物主义历史观之外，马克思还发展了唯物主义自然观，这种自然观来源于费尔巴哈。费尔巴哈认为，黑格尔不能提出一种真正的自然主义，因为他将外在自然视为理念的外化，人类与自然是分裂的；而费尔巴哈认为人的存在乃是基于自然，自然就寓于人的感性体验中，也正是在这种直接性的感性体验中，自然与人类是统一的。马克思通过费尔巴哈认识到，自然与人类之间不存在不可逾越的界限，因此自然只有置于（人类）历史中才能得到理解，人类的欲望和思维在与自然的互动过程中得到了转化的同时，自然也经历了种种变迁，这变迁的过程就是"自然史"。 这里我们要搞清楚，自然并不是外在于我们的存在，并非当我们去"回归自然"时，我们才处身于自然之中。我们一直就在自然之中。在马克思那里，自然与历史这一对子并非截然对立，而是处于辨证的关系中。在《1844年经济学哲学手稿》中，马克思就认识到，自然是人的无机的身体，"所谓人的肉体生活和精神生活同自然界相联系，也就是等于说自然界同自身相联系，因为人是自然的一部分。" 所以当人在进行再生产的时候，也就"再生产整个自然界"（第82页）。 自然史与人类史相辅相成。 以上所述的就是马克思生态学的哲学基础。正是在自然与历史的相互牵连中，我们可以看到，当下生态危机就不单纯是自然环境问题，它与整个人类社会的生产与再生产构型为一种辩证的总体性，当务之急便是对这种总体性进行考察。这里福斯特引入了马克思的政治经济学批判，来对生态问题进行总体性的分析。 福斯特从《资本论》中拈出了他的核心概念：新陈代谢断裂（metabolic rift）--这一概念是马克思对农业化学家李比希土壤退化理论的发展。这里所谓的新陈代谢不是我们生物体内物质和能量的转变过程，而是人和自然之间的物质变换的过程。然而，因为现代资本主义的生产关系以及随之而来的城乡差别，这种新陈代谢出现了无法弥补的裂缝。这种断裂的现实表征就是生态危机，其根本原因就是资本主义生产关系对土地的"剥削"。 马克思比较了小土地私有制和大土地私有制，前者对应的是前资本主义的小农社会，后者对应的则是按工业方式经营的大农业和工业社会，即现代资本主义社会。"大土地所有制使农业人口减少到一个不断下降的最低限度，而在他们的对面，则造成不断增长的拥挤在大城市中的工业人口。由此产生了各种条件，这些条件在社会的以及由生活的自然规律决定的物质变换过程中造成了无法弥补的裂缝，于是就造成了地力的浪费，并且这种浪费通过商业而远及国外（李比希）"（第172页）。这种浪费不仅会耗费自然即土地的自然力，同时也会损害人类的自然力。劳动本来是人和自然之间的物质交换，是为了满足人发展的需要。但在资本主义生产条件下，在交换价值取代使用价值的逻辑中，劳动破坏了让土地肥力得以持久的自然条件，从而最终破坏了一切财富的源泉--土地和工人。这不仅造成了劳动异化，而且也导致了土地或自然异化。 这与马克思所接受的达尔文进化论背道而驰。 马克思通过达尔文的进化论认识到，人与其它物种一样，同样来自自然，并不是什么"万物的灵长"。这里福斯特特别指出，《物种起源》第一版中并没有"进化论"和"适者生存"的概念。这种具有目的论意味的概念无疑为社会达尔文主义奠定了理论基础，但福斯特却将达尔文与这种具有沙文主义和人类中心主义的思想区别开来，从而也让马克思与其划清界限。在马克思看来，达尔文的《自然选择》"第一次给了自然科学中的'目的论'以致命打击"（第220页）--拒绝了人类中心主义的马克思认识到，不光人要发展，要进步，自然也需要得到发展，要与时俱进。但是在资本主义生产关系下，不仅人作为劳动力被异化了，土地作为自然力也遭到了异化。于是，为了解决人与自然之间的新陈代谢问题，即实现人与自然的"共同进化"，资本主义的生产关系必然要被超越，我们必须走向生产者（自由人）的联合体。只有在这种联合体中，社会的物质发展才能和人类与自然关系的发展联系在一起。 因此，在马克思那里，自然史与人类史是统一的，由此形成了历史的和自然的总体性，这意味着，马克思的生态学同时也是一种政治经济学，其生态批判最终就落实在政治经济学批判中。从这个意义上，福斯特认为，真正继承马克思生态思想的是列宁、考茨基、布哈林、卢森堡、莫里斯和考德威尔等正统马克思主义者，而不是诸如法兰克福学派这样的西方马克思主义者--他们更像是韦伯主义者。正是基于此，福斯特与法兰克福学派在生态学上的分歧也彰显出来，前者的进路是政治经济学批判，旨在揭示生态危机背后的资本主义生产关系；而后者进路却是文化批判，旨在揭示生态危机背后的工具理性和征服自然的思想观念。 于是，按照福斯特的看法，我们就不可能在维持资本主义的生产关系的前提下，去进行生态保护--晚期资本主义国家对气候危机只能采取零敲碎打和算计式的策略，如碳配额、碳交易和碳关税等措施，《京都议定书》的几近破产就是明证。真正的解决之道只能是后资本主义的环保观，这就是马克思的生态学。 但海德格尔早在冷战之前就认识到：苏联与美国，一个共产主义，一个资本主义，但"这两个国家在形而上学上是相同的"，因为它们在形态和精神上，都为技术的"命运"所笼罩，处于沉沦之中。不论我们是处于后工业时代，意识形态终结的时候还是信息时代，技术无疑当下最为重要的中介，规定着我们的存在方式。也因此，即便二者在生产方式上存在根本性差异，共产主义的苏联却未必比资本主义的美国更加环保。 关于苏联，福斯特辩解说，斯大林偏离了列宁的生态思想，所以才会造成自然异化。但这种说辞与关于"真正存在的社会主义"所进行的辩解--苏东集团偏离了马克思思想，所以乌托邦才变成了异托邦--可谓"异曲同工"，并不那么令人信服。在当下的中国社会主义实践中，我们怎样才能在利用技术的同时，不为技术所挟持，怎样达成人与自然的和解，真正实现可持续发展，或许是更为切近的问题。于是，为了解决生态问题，在马克思的政治经济学批判之外，我们可能还需要引入一种技术批判。 《马克思的生态学》，[美]福斯特著，刘仁胜、肖峰译，高等教育出版社，2006年2月，24元。 （责任编辑：夏永红）

看禁书与玩禁忌的爱情一样，是会上瘾的。你越是要查禁，我越是要看。而且越禁越要偷偷摸摸，越偷偷摸摸，越是有趣。

"9·11"改变了世界历史吗？这样下结论还为时尚早。

“在伏尔科夫的《见证》出版之后，为我们树立起了一个完人和先知肖斯塔科维奇的形象，他似乎先知先觉，对一切都洞若观火，永远没有错误，但人们一直对伏尔科夫的这些死无对证的回忆将信将疑。而当肖氏的好友格利克曼将自己珍藏的肖斯塔科维奇书信公之于众出版的时候，人们感到有望得到一个探索肖斯塔科维奇内心世界的新途径，然而在认真阅读了这287封书信之后，似乎给人留下的是更加混沌、矛盾和隐晦的形象。”

赵刚教授对2012年10月6日下午台师大以最近东亚领土争议为主题的讨论会「民间东亚论坛：钓鱼台（尖阁岛）、独岛（竹岛）争议圆桌讨论」以及翌日台师大图书馆保钓民间论坛「从钓鱼台到南海：美国重返亚洲下东亚海权争议」所做记录与点评。

"天皇制"概念是个现代产物，它发轫于20世纪20年代后期的日本马克思主义者。它与江户时代以前的“天皇制”截然不同。按照日语习惯应该表述为“近代天皇制”。它指的是成立于明治维新之后，经大日本帝国宪法以法律方式予以确立的绝对主义性质的政权机构。其实质是神圣不可侵犯的天皇总揽统治权，而其直属的文武官僚具体行使天皇的权力。

20世纪是中国与非洲共命运的世纪，主要表现在列强瓜分、社会剧变、民族复兴和国家建设方面。中国学界对非洲经历了从相识、支持、了解到研究的过程。①从中国经济走上快车道以来，国外对中国十分关注，中国的对非洲政策也引起各种反响。2006年1月《中国对非洲政策文件》的发表标志着21世纪中国对非洲政策日趋成熟。学者们在论及中国对非洲政策时一般强调其连续性，而忽略其调适与变化。改革开放以来，中国对非洲政策受到新时期战略决策的影响，已逐步完成意识形态从强调到弱化、交流领域从单一到多元，以及合作性质从注重经济援助到强调互利双赢的三重转变。 意识形态：从强调到弱化 改革开放以来，中国对非洲政策发生重大变化，这主要受到两个因素影响：中国对国际形势的判断（和平与发展成为世界两大主题）；中国战略思想的转变（重点转入国内经济建设）。对非洲政策的第一个变化是从强调意识形态上的结盟转为在意识形态领域求同存异的基础上加强交流与对话。这种变化主要是针对政党关系，但也表现在国家间的交往方面。 中国自20世纪50年代初提出“和平共处五项原则”后，又于60年代初提出了对非洲关系“五项立场”和经济援助“八项原则”。1963年12月～1964年2月，周恩来总理访问了亚、非、欧14国，其中有10个非洲国家。在访问非洲途中，他提出了中国处理非洲关系的立场和原则。②在与阿尔及利亚总统本。贝拉的会谈中，周总理强调中国坚持以下立场：支持非洲人民反对帝国主义和新老殖民主义、争取和维护民族独立的斗争；支持非洲各国政府奉行和平中立的不结盟政策；支持非洲人民用自己选择的方式实现团结和统一的愿望；支持非洲国家通过和平协商解决彼此之间的争端；主张非洲国家的主权应得到一切国家尊重，反对来自任何方面的侵犯和干涉。③“五项立场”旗帜鲜明地反帝反殖，是中国对非洲政策的重要宣示，其意识形态的针对性十分明确。1964年1月18日，周恩来在加纳回答记者提问时正式提出了中国对外提供经济技术援助的“八项原则”：根据平等互利的原则，不将援助看作单方面的赐予，认为援助是相互的；援助时绝不附带任何条件，绝不要求任何特权；提供的无息或低息贷款需要时可延长期限，以减少受援国负担；援助的目的是使受援国走上自力更生、经济独立发展的道路；援助项目力求投资少、见效快，使受援国增加收入；提供自己生产的质量最好的设备和物质，按国际市场议价，不合商定规格和质量的保证退换；提供技术援助时要保证受援国人员充分掌握这种技术；中国援助专家与受援国专家享受同等待遇，不许有任何特殊要求和享受。④ “五项立场”和“八项原则”奠定了中国对非洲政策的基础。客观地说，1949～1978年，中国对外政策在相当程度上受到国际政治局势的影响。⑤新中国成立以来，先后实施了联苏反美的“一边倒”（20世纪50年代）、“反帝反修”（20世纪60年代）与联美反苏“一条线”和“一大片”（20世纪70年代）的战略。⑥当时对非洲政策的基点是，中国应站在第三世界反殖、反帝、反修的第一线。⑦这种强调意识形态的取向实源于对中国不利的国际形势。西方的敌视政策迫使中国寻求较有利的外交空间来谋求自己的生存权利。 由于坚持外交政策与意识形态挂钩，中国对非洲外交曾陷入十分尴尬的境地。⑧在20世纪60年代，中国共产党与南非共产党和留尼汪共产党有过交往，后来因为中苏论战等原因，中国共产党中断了与他们的关系。1967～1969年，中国共产党与几内亚和佛得角非洲独立党的关系因他们的亲苏立场而一度疏远。刚果劳动党要求与中国共产党建立党际关系以加强合作，中方以对方不是共产党为由予以拒绝。莫桑比克解放阵线党与中国共产党早有联系，该党主席恩科莫曾5次访华，并提出建立党际关系，中国共产党因囿于意识形态的原因而拒绝。两党关系直到1981年才开始正常发展。20世纪70年代后期，与中国共产党交往的非洲政党只有埃塞俄比亚人民革命党和几个“共产主义小组”。1977年7月，当时的中国共产党领导人在会见莫桑比克代表团后指示中联部、外交部对与非洲国家政党交往问题进行调研；11月，两部联名上呈《关于黑非洲等地区一些民族主义国家执政党要求与我建立关系问题的请示》。12月，中央政治局批准了这一请示，决定开展对非洲执政党的工作。中联部从1978年开始接待非洲执政党来访。⑨这是中国共产党对外关系史上的突破，极大地推进了对非洲关系的发展。之所以说是突破，因为它代表着中国共产党对外交往开始从意识形态的束缚下解脱出来。 1978年以后，中国共产党与非洲政党的交往迅速发展。⑩1982年召开的中国共产党十二大确立了“独立自主、完全平等、相互尊重、互不干涉内部事务”的新型党际关系原则，并提出期望同更多的进步政党和组织建立联系。（11）中国与发展中国家的政党交往日益增多。（12）从1978～1990年，撒哈拉以南非洲国家各政党共派出230多批代表团访华，其中包括党主席、总书记、政治局委员等主要领导134人。同期，中国共产党派出56批党的代表团、组访问了撒哈拉以南非洲的39个国家的执政党。（13）截至2002年，中国共产党与撒哈拉以南非洲约40个国家的60多个政党建立联系，其中30多个是执政党。（14）仅在2005年，就有24个非洲政党访问中国，而中国共产党访问非洲代表团达19个。在政党交流活动中，双方议题广泛，涉及政治、经济、文化、军事等，中国共产党希望通过各种渠道服务于经济建设及和平发展的战略目标。中国和非洲国家的议会也开始互访。（15） 非洲的政党和政权可谓千差万别。（16）然而，中国共产党不再以意识形态划线，与非洲政党的交往大大加强并表现出以下特点。第一，交往原则不以意识形态划线。中国共产党不仅与意识形态相同的政党加强合作，也与其他政党发展关系。第二，交往对象不以执政党为限。中国共产党不仅与执政党加强联系，还与一些非执政党交往。第三，交往内容不限于政党政治。双方交往的内容不仅涉及政党政治，还致力于促进经贸合作和文化交流。（17） 由于摆脱了意识形态的束缚，中非政治关系在广泛的基础上逐步加深。中国领导人不断访问非洲，20世纪90年代以来更加频繁。1995年，当时的朱镕基副总理访问非洲掀起新的“非洲热”。江泽民同志曾4次访问非洲，并于1996年访问非统组织时提出对非洲关系“五点建议”：真诚友好，平等相待，互利互惠，加强磋商，面向未来。（18）胡锦涛同志已4次访问非洲，他于2004年访问非洲时重申了中国对非洲的基本政策：“坚持巩固和发展中非人民传统友谊，尊重非洲人民自主选择的发展道路；坚持在国际和地区事务中相互支持，共同维护发展中国家的正当权益；坚持相互尊重、相互学习、平等互利，继续向非洲国家提供力所能及的援助，谋求共同发展。”（19）政党关系的开拓促进了中非关系的发展，成为中非交往的重要内容。有的外国学者注意到：中国对非洲关系没有任何政治要求，只有一个原则：建交国不能与台湾保持关系。（20）   交流领域：从单一到多元   改革开放以来中国对非洲政策的第二个变化是从强调政治交往到多方面与多层次的交流。 从建国到1978年，中国对非洲政策的重点集中在三方面：支持非洲人民的民族独立运动；与非洲国家在国际舞台联合进行反帝、反殖和反霸斗争；援助非洲国家的经济建设。在政治上，中国全力支持非洲民族独立运动，除了从道义上声援非洲人民外，还给予物资和人力援助，并为非洲独立运动培养军事和政治人才。（21）非洲国家独立后，中国开始在反帝、反霸的斗争中争取非洲作为同盟军。（22）在援助非洲国家方面，由于受到为世界受压迫人民谋幸福、与超级大国对着干的意识形态和道德意境的驱使，中国对非洲援助是在承受了国内经济压力的条件下进行的。中非经济关系由两方面构成：中国对非洲贸易与对非洲的援助。中非贸易总额1977年才达到7.2亿美元。（23）1956～1977年，中国向36个非洲国家提供了超过24.76亿美元的经济援助，占中国对外援助总额（42.76亿美元）的58%.（24）20世纪70年代，苏联虽是非洲的第一大军火商，但对非洲的援助却远远落后于中国。当时中国对非洲援助达18亿美元，相当于苏联援助的2倍。（25） “文化大革命”结束后，中非关系的发展势头在短期内出现下降趋势，主要表现如下。第一，对非洲援助下滑。从表2可以看出，1976～1980年的年均援助数额为94万美元，但这一数额应主要为1976～1978年的援助数。（26）1982年，当时的中国领导人访问非洲后，援助有所增加。第二，贸易额下降。从表3可清楚看出这一点，中非贸易额从1980年后一直呈下降趋势（1982年除外），1986年才开始回升。第三，医疗队人数减少。表4表明：1979年和1980年中国没有向非洲派遣医疗队，在1978～1983年，驻始派医疗队国家的人数和医疗站点均最少。这一时期虽然短暂，但不容忽略。中国对非洲政策的变化有以下几个原因。首先，对非洲援助一直在国内经济十分困难的情况下进行。“文化大革命”结束后，中国百废待兴，国内建设需要资金；其次，经济建设急需外资和技术，加之中国与西方国家关系出现缓和，中国政府将很大一部分注意力转到与发达国家的沟通上；再次，与两个主要受援国（阿尔巴尼亚与越南）关系的恶化使中国认识到对外援助的局限性。当然，中国领导层交替使政策的连贯性也受到影响。（27）很明显，中非双方要建立持久的关系必须有新思路。 20世纪80年代初，中国处于战略思维的转变期。1982年9月召开的中国共产党“十二大”提出了“全面开创社会主义现代化建设的新局面”这一口号，并确定了独立自主的和平外交方针。中国对时代主题的认识实现了从“战争与革命”到“和平与发展”的转变，对外交与经济两者关系的认识实现了“经济为外交服务”到“外交为经济服务”的转变。（28）3个月后，中国政府总理访问非洲多国，并在此期间宣布了中国对非洲经济技术合作“四项原则”：平等互利、讲求实效、形式多样、共同发展。（29）“四项原则”是对前述“八项原则”的补充和发展。“八项原则”是关于援助非洲工作的，“四项原则”是针对经济技术合作，这是在不同时期针对不同情况提出的政策，具有互补作用；前者主要是约束中方，在实践中利弊各现；后者强调双向合作和共同发展，发挥各自优势因地制宜，以提高自力更生的能力。这无疑是对新形势的政策调适，从而构成了中非经济互利合作的整体原则，对非洲产生了重大影响，并受到国际社会的关注。（30） 为了使非洲国家外交官更加了解中国，1996～2004年，中国外交部还委托外交学院举办了9期英语和法语的“非洲外交官‘了解现代中国讲习班”，2001年和2004年举办了两期阿拉伯语研习班。1999～2003年，研习班邀请了一些非洲地区组织的代表参加：1999年为非统组织；2000年为中非国家经济共同体；2001年为东南非共同市场、东非共同体、西共体、非统组织和南部非洲发展共同体；2002年为中非国家经济共同体；2003年为南部非洲共同市场和南部非洲发展共同体。这一举措使中国与非洲地区组织的关系更为密切，也为开展经济合作设立了平台。为了使代表们全面了解中国，讲习班第一阶段讲授中国历史、文化、经济、社会、外交等方面内容，并参观名胜古迹和观看文艺节目；第二阶段组织访问2～4个城市，参观当地企业、农村及博物馆，并同当地人士座谈。这种活动使非洲代表直接感受中国改革带来的巨大变化。 20世纪80年代后期以来，中非关系全面发展。特别是中国关于“两个市场、两种资源”的战略部署使中非关系扩展到各个方面。目前，中国已与26个非洲国家签订了双边促进和保护投资协定，与8个非洲国家签订了避免双重征税协定，分别与41和46个非洲国家签有贸易协定、文化协定，中非双边多边合作机制逐步健全，合作方式日趋多元化。（31）从1991年起，中国外交部长每年正式出访的第一站总是非洲。中国与28个非洲国家建立了外交部间政治磋商机制。中非交流涵盖众多领域，如经贸合作的扩展、文教交流的扩大、医疗卫生援助的持续、（32）军事交流的加强、（33）民间交流的拓展，等等。其中，发展最快的是教育交流与经贸合作。 1.教育交流从20世纪50年代起，中非教育交流主要局限于接收留学生。从90年代起，教育交流已发展到多层次、多领域和多形式，主要表现在高层互访、互派留学生，中国派遣援助非洲的教师，人才培训，在非洲国家建立各种实验室等。（34）中国教育部代表团在90年代访问了近20个非洲国家；43个非洲国家向中国派遣了5669名留学生，中国也向10余个非洲国家派遣了100多名留学生；238名中国援助非洲的教师遍布30余个非洲国家。为了更有效地为非洲国家培养高层次人才，中国增加了非洲来华研究生比例。中国教育部自1998年始为非洲国家举办培训班。截至2003年底，中国在21个非洲国家实施了43期高教与科研项目，开设了具有中国特点又为非洲国家急需的学科及相关实验室21个。（35）2005年，中国教育部委托11所院校单位举办了12期培训班和研讨班，内容包括高教管理、远程教育和职业技术教育，来自41个亚非国家的教育官员、学者和技术人员参加了学习。（36） 为了更好地进行合作交流，中国教育部下属高校还成立了多个培训基地，如天津工程师范学院非洲职业教育研究中心着重为非洲培养中等专业技术人员，成功地与非洲国家开展职业技术教育合作；中国还向埃塞俄比亚派遣了87名职业教师。浙江师范大学非洲教育研究中心加强与非洲国家教育部门的合作，除进行汉语培训外，先后举办了“非洲高等教育管理研修班”、“非洲英语国家大学校长研修班”和“非洲法语国家大学校长研修班”等。东北师范大学和吉林大学对非洲教育官员进行教育管理和远程教育培训。中国农业大学、南京农业大学在培养农业技术人才、促进技术项目在非洲的推广方面取得了经验。天津中医学院等中医院校则先后为非洲培养了一批专业中医药技术人才。（37）目前，教育人才培训工作逐步形成一套“请进来，走出去，扬我长，重效益”的经验。（38）在2005年11月召开的首届北京“中非教育部长论坛”上，国务委员陈至立宣布了中国对非洲教育援助与合作交流的四项承诺：扩大中非留学生项目、举办各类学术研讨班、进行教育管理培训和在非洲进行中文教育。（39） 2.经贸合作1950年以来，中非贸易主要局限于国家间贸易。国家干预的成分使这种关系可以维持但缺乏活力。近年来，中非贸易出现一些新特点，其中之一是国营、民营和三资企业在“走出去”战略推动下走向非洲。民营企业发展迅速，有赶超国营企业的趋势。（40）中非贸易额从50年代的1000多万美元增至2000年的100多亿美元，2005年达397.4亿美元。中国与非洲的互补性可以从商品构成看出。2004年，中国出口非洲商品前四位分别是机电（41%）、纺织品（18%）、服装（11%）和高新技术产品（8%）；从非洲进口产品前四位分别为原油（64%）、铁矿砂（5%）、棉花（4%）、钢铁制品、钻石和原木（各占3%）。（41）中非经济合作还表现在投资、承包业务等方面，截至2004年底，经商务部核准和备案的中国在非洲投资的非金融类企业已达715家。（42）投资项目涉及贸易工商、资源开发、交通运输、农业及农产品开发等。（43）中国公司承包业务增长，建筑劳务输出增多。2004年，中国公司承包合同2721项，金额达6亿美元，占非洲的市场份额达14%.（44）2005年，中国企业在非洲新签承包劳务合同额86.1亿美元，完成营业额62.4亿美元。截至2005年底，中国在非洲承包工程和劳务合作累计合同额达412.1亿美元，完成营业额289.5亿美元，从事承包工程和劳务合作人员达8.2万人。（45）为了开发非洲市场，中国在非洲设立了11个“中国投资开发贸易促进中心”。中心遵循“服务是中心工作的宗旨，经营是中心发展的保障”的思路，正在形成独特的经营模式。中国还与35个非洲国家建立了经贸混（联）合委员会机制。（46） 中非经贸合作从单一方式发展到承包、劳务、投资与合资等方式，并呈现出5个变化：从单一的国家间贸易变为国家与民间贸易共举；从单一方式变为多元、多层次的合作方式；双边贸易额大大增加；从中国顺差开始变为非洲顺差；从带援助性质的经济合作变为互利双赢的经贸合作。中非关系以各种方式延伸到诸多领域，可以说，中非关系黄金期已经到来。这种转变也引起海外媒体的注意，“那种中非合作主要集中在国家与国家间合作、国际事务上的政治支持和经济援助的日子已一去不复返。”（47） 合作性质：从注重无偿援助到强调互利双赢 中国对非洲政策做出调整后，强调合作互利双赢。中国的援助方式也从单一的无偿援助变为政府优惠贴息贷款援助方式、援助项目合资合作方式和无偿援助等方式。诚然，中国对非洲政策有自己的战略意图，但其基本出发点是帮助非洲国家摆脱依附状态，巩固独立成果，促进非洲的经济和社会发展。这一点不容置疑。中非合作的实践清楚地表明了这一点。 中非合作性质的转变具体表现在援助方式的改变、发展经验的交流和经济利益的互惠等方面。 1.援助方式的改变1993年10月，在非洲发展东京国际会议上，非洲国家代表普遍要求援助国改变援助方式。他们提出，在发展生产的基础上增加外贸和吸引外来资金比政府间传统合作更有效。（48）这是对援助方式进行改革的要求，表达了受援国对传统援助理念的不满。20世纪80年代后期和90年代前期正是中国外贸及援外工作的改革期。中国的无偿援助对非洲发展起到一定作用，非洲国家也以其特有方式给予回报：恢复了中国在联合国的合法地位。用毛主席的话来说：“这是非洲黑人朋友把我们抬进去的。”（49）然而，实践说明，单靠无偿援助很难改变非洲贫困的现实。中国领导人也认识到，对于经济援助，根据历史经验，那种完全奉送的办法，对双方都不利。（50）因此，中国开始探讨对外贸体制和援外方式进行调整与改革。 1987年开始的外贸体制改革成效显著。（51）中国政府开始探讨其他形式的援助方式。1987年，因缺乏技术力量和管理经验，中国援建的多哥阿尼耶糖厂由中方公司派专家租赁经营。企业效益显著提高，受到多哥政府的赞扬。（52）这从而演变为一种新型援助方式——援外项目合作合资方式，并于1992年开始试行。1991年，马里政府宣布对中国援建的塞古纺织厂实行私有化，希望中国企业合资经营。经协商，马里政府将80%的股份转让给中国海外工程公司，该公司负责偿还马里所欠中国政府的债务，双方政府给合资企业以优惠。合资企业到1996年产值达76亿非洲法郎，取得了良好的经济效益。（53）中国的援助非洲项目还注意到对弱势群体的关顾，如援建项目包括苏丹职业培训中心（1989年）、布基纳法索儿童乐园（1991年）、毛里求斯老年人活动中心和喀麦隆残疾妇女宿舍（1999年）等。 中国政府贴息优惠贷款经过3年试点后于1995年下半年开始推行。（54）当时的国务院副总理朱镕基于1995年7～8月访问了东、南部非洲七国，李岚清副总理于同年10～11月访问了西非六国。这两次访问的重要目的之一是宣传中国新的援助方式。1996年底，中国同16个非洲国家签订优惠贷款框架协议。（55）新的援外方式逐渐为受援国所接受。2000年召开的中非合作论坛部长级会议开启了中非友好合作的新阶段。中国在论坛后续行动中表明了一个负责任的大国所为：承诺继续提供对非洲援助，减免非洲部分到期债务，帮助非洲国家开发人力资源，推动中国企业到非洲投资办厂。2002年6月底，中国与31个非洲国家签署了免债议定书，共免除债务156笔，约105亿元。（56）这样，无偿援助逐渐发展为政府贴息优惠贷款、援外项目合作合资和无偿援助等多种形式。 2.发展经验的交流举办研讨班（会）和培训班是中非合作互利双赢的另一重要举措。为了交流各自的发展经验，首届“中国—非洲经济管理官员研修班”于1998年8月3日开幕，共有来自12个非洲国家的22名学员参加，其目的在于“使学员了解中国并介绍各自国家的情况，相互交流，加深理解，增进中国与非洲国家的友谊和长期合作”。根据时任中国国家主席江泽民的提议，中国每年将举办两期这样的研修班。（57）2002年，中国专门为非洲举办了一期部长级经济官员研讨班。12个非洲国家的12位部长或部长代表出席，反响热烈。（58）以“中非经济改革和发展战略研讨会”为例，该研讨会邀请了16个非洲国家的22名经济或金融部门的官员和7名非洲发展银行的官员，以及34名非洲国家驻华使馆官员。中方代表共有16名，分别来自各部委。 在研讨会上发言的中方代表均为中国经济和金融部门的负责官员，他们向非洲同行介绍了各自部委经济改革的经验与教训。为了使非洲官员对中国有一个较全面的了解，研讨会不仅组织与会非洲代表游览了万里长城和故宫，还组织他们实地考察了减贫项目和上海浦东开发区。中国政府还与有关组织联合举办了各种类型的减贫经验交流研讨会，使非洲国家“在分享中国减贫经验的过程中找到适合他们自身国情的扶贫减贫策略”（59）。 发展经验交流的第二种类型是学习或提高技能或技术的培训班，其确定有两条原则：中国之所长和非洲之所需。中国在中非合作论坛第二届部长级会议上承诺，3年内力争为非洲培训1万名各类人才，并为此成立了“对外人力资源开发合作部际协调机制”。2004年，中国对非洲培训经费比上年增加了1倍多，2446名非洲学员来华接受培训，接收非洲留学生332名。2005年，中国为非洲培训各类人员3868名，培训内容涉及贸易投资、经济管理、网络通信、农业新技术等领域，培训对象包括政府官员和技术人员。（60）2005年9月，胡锦涛主席在联合国千年发展高级别筹资会议上宣布了中国支持发展中国家加快发展的五项举措，其中特别强调为发展中国家培养急需人才。为了更好地落实承诺，中国教育部于今年在云南召开了第四次对发展中国家教育援助人才培训工作经验交流研讨会。根据今年援外经费额度，教育部将实施9项人才培训项目，商务部拟委托20所院校和单位承办17个短期培训班和3个研究生班。（61）“授人以鱼不如授人以渔”，此成语贴切地概括了中国上述举措的目的。 3.经济利益的互惠中国在与非洲进行经贸合作时尽量考虑到非洲国家的利益，以实现互利互惠。在中非合作论坛第二届部长级会议上，中国宣布对最不发达国家部分输华商品给予免关税待遇。从2005年1月1日起，中国对28个最不发达非洲国家的190个税目的输华商品实施免关税政策。据中国海关统计，2005年1～11月，享受对非洲特惠进口的货物总值为3.4亿美元，同比增长96%，比同期中国从非洲的进口增幅高出60个百分点。这充分证明此项举措对促进非洲对华出口、推动中非贸易健康发展所起到的积极作用。（62）2005年4月，1.24万名非洲商人参加了第97届广交会，成交金额达17亿美元，分别比上届增长了68.2%和22.2%.2005年1～9月，30个非洲国家和地区与中国的贸易额超过1亿美元，9个国家超过10亿美元。（63） 2000年的中非贸易有两个特点。其一是贸易总额首次超过100亿美元（105.98亿美元）；其二是中国进口额超过出口额。当年的中国出口额为50.43亿美元，进口额为55.55亿美元。（64）这种情况表明：非洲对华贸易的增长速度已经加快。2004年，中非贸易额接近300亿美元（294.5928亿美元），进口额（156.4606亿美元）又一次超过出口额（138.1322亿美元）。（65）2005年，中非贸易额持续增长，进出口总额达397.4亿美元，同比增长34.9%，高于同期全国进出口增幅12个百分点；其中出口186.8亿美元，进口210.6亿美元。（66）在贸易额不断增长的同时，中国对非洲出口商品结构进一步优化，机电和高新技术产品出口迅速增长，占中国对非洲出口总额的一半以上。由于中国强调技术援助与经济援助的结合，这种结构不仅将在技术层面帮助非洲国家的发展，也为中非双方在借鉴发展经验、制定发展策略方面提供了交流的平台。这无疑是一种双赢的局面。 2006年6月，温家宝总理在访问埃及时重申了中国对非洲经贸关系的3个着力点：“第一，要积极扩大进口非洲的商品，中国将采取有力措施为非洲推介商品创造条件；第二，要把技术援助同经济援助与合作紧密结合起来，重在增强非洲自我发展能力；第三，大力帮助非洲培训技术人员和管理人员。”（67）这种宣示从根本上表现了中国对非洲政策强调互利双赢的和谐哲学：设身处地为对方着想以调动合作的积极性；将本国利益与他国利益相结合以保证合作的公正性；将暂时利益与长远利益相结合，以保证合作的持久性；通过增强对方自我发展能力以保持合作的可持续性。 当今，中国对非洲政策面临四大挑战或四大矛盾。第一，中国国家利益与在非洲的中国企业利益矛盾；第二，中国企业与非洲企业的矛盾；第三，中国在非洲的利益与西方大国在非洲既得利益的矛盾；第四，中国在非洲的能源战略与非洲可持续发展的矛盾。对这些矛盾的处理不仅与中非关系的健康发展有关，也与国际政治的既定机制和稳定发展有关，还关系到未来人类可持续发展的方向。中国只有正视并致力于妥善解决这些矛盾，才能向世界展示一个追求和平发展的负责任的大国形象。   注释： ①See Li Anshan ，"African Studies in China in the Twentieth Century：A Historiographical Survey"，African Studies Review ，48：1（April2005），pp.59-87. ②关于这次访问，参见陆庭恩：《中国与非洲首脑外交的范例——周恩来总理首次访问非洲》，载北京大学非洲研究中心编：《中国与非洲》，北京大学出版社2000年版，第1～18页。出于对共产主义的偏见和恐惧，并非所有的非洲人对周恩来的评价都是正面的。拉各斯《每日时报》（Daily Times ）形容他为“世界上最危险的人之一”。See Maritn Meredith ，The First Dance of Freedom，Harper Row，1984，p.177. ③参见《中华人民共和国外交大事记》，第二卷，世界知识出版社2001年版，第310～311页。 ④参见《人民日报》，1964年1月18日；黄镇：《把友谊之路铺向觉醒的非洲》，载《不尽的思念》，中央文献出版社1987年版，第364～373页。 ⑤有的学者将这一时期细分为1950～1960年和1960～1978年两个阶段。SeeDeborah Brautigam ，Chinese Aid and African Development ：Exporting GreenRevolution，Macmillan Press ，1998，pp.38-40. ⑥参见曲星：《中国外交50年》，江苏人民出版社2000年版，第375～376页；See Robert Ross ，ed.，China ，the United States ，and the SovietUnion ：Tripolarity and Policy Making in the Cold War ，New York，1993，pp.11-61. ⑦参见中国外交部、中国共产党中央文献研究室编：《毛泽东外交文选》，中央文献出版社／世界知识出版社1994年版，第403～413，416～420，463～467，490～492，497～502，526～528，587～588，600～601页。 ⑧参见龙向阳：《1966～1969年中国与非洲关系初探》，载北京大学非洲研究中心编：前引书，第72～86页；See B.Barnouin Yu Changgen，Chinese ForeignPolicy during the Cultural Revolution ，London，1998，pp.75-78. ⑨蒋光化：《访问外国政党纪实》，世界知识出版社1997年版，第191、451、667页；曲星：前引书，第450～451页；艾平：《中国共产党与撒哈拉以南非洲政党的交往》，载陈公元主编：《21世纪中非关系发展战略报告》，中国非洲问题研究会，2000年，第12～13页。 ⑩参见李力清：《中国与黑非洲政党交往的历史与现状》，载《西亚非洲》，2006年第3期，第16～19页。 （11）《人民日报》，1982年9月8日。 （12）2004年北京主办第三届亚洲政党国际会议。参见钟欣：《不以意识形态划线》，载《党建文汇》，2004年第9期。还可参见黄文登：《邓小平理论与中拉党际关系》，载《拉丁美洲研究》，1998年第6期。 （13）参见蒋光化：前引书，第670～671页。书中记载了他11次率团访问撒哈拉以南非洲的情况。 （14）参见李力清：前引文；《深化中非关系的有益尝试：记第五次非洲国家政党研讨考察活动》，载《当代世界》，2002年第6期，第18～19页；钟伟云：《当前黑非洲政党态势和中非政党间的交往》，载北京大学非洲研究中心编：前引书，第129～142页。 （15）参见曾建徽：《议会外交：交流与交锋——曾建徽与外国议员和政要的对话》（上），五洲传播出版社2006年版，第101～103，184～186页。 （16）大致有以社会主义为方向、以资本主义为方向、希望走非资本主义和非社会主义道路3种取向。参见蒋光化：前引书，第670页；Naomi Chazan，etal，Politics and Society in Contemporary Africa ，Lynne Rienner Publishers，1972，pp.140-151. （17）2000年原中国共产党北京市委书记贾庆林访问乌干达，促成咖啡贸易合作；原中国共产党山东省委书记吴官正（2001年）、中国共产党广东省委书记张德江（2004年）和中国共产党湖北省委书记俞正声（2005年）访问非洲时，随访的经贸团与非洲诸国家签订了多项合作协议。参见李力清：《中国与黑非洲政党交往的历史与现状》，第18页。 （18）参见《人民日报》，1996年5月14日。 （19）《人民日报》，2004年2月3日。 （20）See Brian Smith ，"Western concern at China's growing involvementin Africa"，Asian Tribune ，2006/4/10.http://www.asiantribune.com/showarticle.php ？id=3102 （21）参见蒋光化：前引书，第130，303～305，442～443，621～622页。中国在1955～1977年间共为非洲培养了2675名军事人才。See W.WeinsteinT.H.Henriksen ，ed.，Soviet and Chinese Aid to African Nations ，Praeger，1980，pp.102-111. （22）See Marina Ottaway，"Soviet Marxism and African Socialism ，"Journal of Modern African Studies（September 1978），pp.477-487. （23）《中国对外经济贸易年鉴（1984年）》，中国对外经贸出版社1984年版，第ⅴ—30页。 （24）Weinstein T.H.Henriksen ，op.cit.，p.117，p.121. （25）Naomi Chazan，et al ，op.cit.，p.410. （26）从1971年中国恢复在联合国的合法席位至1978年为对外援助急剧增长阶段。参见严益吾：《1989年我国的对外援助工作》，载《中国对外经济贸易年鉴（1990年）》，中国社会出版社1990年版，第55页。 （27）尽管如此，中国在1979～1983年建成的援外项目达181个，其中90%以上是在非洲国家。参见《1979-1983年我国援外建成项目情况》，载《中国对外经济贸易年鉴，（1984年）》，1984，Ⅳ－217～218页。 （28）参见曲星：前引书，第440～441页。 （29）参见《人民日报》，1983年1月15日。 （30）See L.C.Harris R.L.Worden ，ed.，China and the Third WorldChampion or Challenger？Croom Helm，1986，pp.100-119. （31）参见宗合：《中非友好合作与共同发展》，载《西亚非洲》，2005年第2期，第59页。 （32）See Drew Thompson ，"China's Soft Power in Africa ：From the'BeijingConsensus'to Health Diplomacy"，China Brief ，A Journal of Analysis andInformation （Jamestown Foundation），5：21（October 13，2003）；徐春富：《架筑友谊桥梁的中国白衣天使——中国援助非洲医疗队工作见闻》，载《西亚非洲》，2003年第5期，第73～75页。 （33）参见詹世明：《国防大学外训系非洲学员来西亚非洲所座谈》，载《西亚非洲》，2004年第3期，第23页。 （34）See Sandra Gillespie，South-South Transfer：A Study of Sino-AfricanExchanges ，Routledge ，2001. （35）《中非教育合作与交流》编写组：《中国与非洲国家教育合作与交流》，北京大学出版社2005年版，第3～5页；张秀琴等：《中国和非洲国家的教育交流与合作》，载《西亚非洲》，2004年第3期。 （36）参见中国教育部国际合作与交流司：《第四次对发展中国家教育援助人才培训工作经验交流研讨会会议纪要》，2006年4月（会议文件）。 （37）See"Typical Cases Introduction about China-Africa Cooperationin Education"，Department of International Cooperation and Exchanges ，Ministry of Education ，P.R.China ，2005-11-21.（会议文件） （38）参见《第四次对发展中国家教育援助人才培训工作经验交流研讨会工作材料》，昆明，2006年3月，第2页（会议文件）。 （39）See Chen Zhili，"Speech at the China-Africa Education MinistersForum"，November 27，2005，p.5.（会议文件） （40）据统计，2005年1～9月，国营、民营和三资企业对非洲的出口额分别为55.9亿美元、51.1亿美元和28.6亿美元，同比增幅分别为23%、59.6%和52.7%.参见周建青：《中非经贸合作稳步发展——2005年中非经贸合作情况及2006年展望》，载《西亚非洲》，2006年第1期，第16页。 （41）中国商务部西亚非洲司协调处：《2004年中国与非洲国家的经济贸易关系》，载《中国商务年鉴（2005年）》，中国商务出版社2005年版，第182～183页。 （42）中国商务部西亚非洲司协调处：前引文，第183页。 （43）中国商务部西亚非洲司：《2005年中非经贸合作成绩斐然》，摘自中国商务部网站，2006年1月26日。 （44）《中国商务年鉴（2005年）》，中国商务出版社2005年版，第166页。 （45）中国商务部西亚非洲司：前引文。 （46）周建青：前引文，载《西亚非洲》，2006年第1期，第16页。 （47）Mahamat Adam，"Africa starting to rise in partnership with China"，China Daily （North American Edition，N.Y ），January 13，2006，p.4. （48）参见张炽鑫：《贯彻援外新方针，开拓援外新局面》，载《中国对外经济贸易年鉴（1994～1995年）》，中国社会出版社1994年版，第62页。 （49）翁明：《临行点将——“乔老爷”首次率团赴联大》，载符浩、李同成主编：《经天纬地——外交官在联合国》，中国华侨出版社1995年版，第9页。 （50）中国共产党中央文献研究室编：《三中全会以来重要文献选编》（下），人民出版社1982年版，第1127～1128页。 （51）参见吴仪：《中国外贸体制改革的成效和方向》，载《国际贸易》，1991年第12期。 （52）严益吾：前引文，载前引书。 （53）何晓卫：《继续推行援外方式改革，严格履行对外援助协议》，载《中国对外经济贸易年鉴，（1997～1998年）》，中国经济出版社／经济导报社，1997年版，第75页。 （54）政府贴息优惠贷款是指由我国银行提供的具有政府优惠贷款，其利率与银行通常利率之间的利息差额由国家援外费补贴。贴息优惠贷款主要用于为发展中国家建设有经济效益的生产性项目，也可用于受援国政府能保证偿还贷款的基础设施项目。 （55）何晓卫：前引文，第75页。 （56）邱德亚：《2002年中国对外援助情况》，载《中国对外经济贸易年鉴（2003年）》，对外经贸出版社2003年版，第91页。 （57）参见《人民日报》，1998年8月4日。 （58）邱德亚：前引文，载前引书，第91页。 （59）《人民日报》，2004年9月24日。 （60）中国商务部西亚非洲司：前引文。 （61）中国教育部国际合作与交流司：前引文。 （62）中国商务部西亚非洲司：前引文。 （63）周建青：前引文。 （64）《中国对外经济贸易年鉴（2001年）》，对外经贸出版社2001年版，第503页。 （65）《中国对外经济统计年鉴（2005年）》，中国统计出版社2005年版，第83页。 （66）中国商务部西亚非洲司：前引文。 （67）《人民日报》，2006年6月19日。

诗人顾工套对儿子顾城诗作从不理解到理解的转变。很多引用者往往只用前部分写不理解的文字，但文章的结尾表达的是对年轻一代诗人的期许。

蒙古文字与蒙古文古籍文献的形成和发展，蒙古文古籍文献的收藏情况及研究利用情况

  从一开始，后殖民主义批评家就对马克思主义抱着一种矛盾的态度，赛义德在《东方主义》中一方面承认他对殖民话语的分析直接受惠于意大利马克思主义者葛兰西关于文化霸权的论述，另一方面又批评马克思关于印度的论述与“标准的东方主义行为完全相吻合”。(注：爱德华·W.赛义德《东方学》，王宇根译，北京：三联书店，1999年，第199、198页。)赛义德这种态度为继起的许多后殖民主义批评家所承袭。2000年，著名的后殖民批评家查克拉巴蒂推出了他的新作《边缘化欧洲——后殖民思想与历史差异》，对马克思主义的批评，尤其是对所谓“生产方式叙事”和“过渡叙事”的抨击，构成了该书重要的主题。本文拟就查克拉巴蒂在书中提出的一些主要观点展开讨论，借以对后殖民理论与马克思主义之间的思想关系作初步的探讨。    　　　　“抽象劳动”与“抽象的人”    在对查克拉巴蒂的观点进行评述之前，我们有必要就赛义德在《东方主义》中对马克思的批评作一番简单的回顾。赛义德关于马克思接受东方主义影响的证据主要来自下面两段马克思的语录，其中一段是：“不错，英国在印度斯坦发动革命仅仅受最肮脏的利益驱使，而且其所采用的方式是愚蠢的，但问题并不在此。问题在于，人类是否可以不必在亚洲进行激烈的社会革命而同样能完成自己的使命?如果不能的话，不管英国犯下什么罪行，她也只是不自觉地充当了这一革命的历史工具。”另一段是：“英国在印度必须完成双重使命：一个是毁灭性的，另一个是再生性的——亚洲社会的毁灭与西方社会物质基础在亚洲的再生。”赛义德据此认为，“使毫无生机的亚洲实现再生当然是地地道道的浪漫派东方主义观念。”(注：爱德华·W.赛义德《东方学》，王宇根译，北京：三联书店，1999年，第199、198页。)印度马克思主义批评家艾贾兹·阿赫迈德在一篇题为《马克思论印度：一种澄清》的论文中驳斥了赛义德的观点。他说：“在我看来这是十分清楚的，支持马克思的特殊论断的决不是东方主义话语(马克思说，不列颠是在追求‘最肮脏的利益’)，而是福柯概括为政治经济学的话语。换言之，马克思的论述不是源于歌德和德国浪漫主义，也不是源自贯穿一切的东方主义观念，而是来源于马克思坚持的阶级和生产方式观念。”(注：Aijaz Ahmad,In Theory:Classes,Nations,Literatures,Verso,London,1992,p.230.)阿赫迈德道出了一个十分重要的事实，马克思主义对于欧洲殖民主义的认识是与对欧洲资本主义的分析紧密地联系在一起的。这种殖民主义之所以不同于人类历史上曾经出现的形形色色的庞大帝国，就因为它们是资本主义发展的一个有机组成部分。正如德里克所说：“现代殖民主义最显著的特征正是它与扩张中的资本主义秩序的关系，这一秩序滋养了殖民主义，并使它成为一种全球现象。”(注：阿里夫·德里克《后殖民氛围》，王宁等译，中国社会科学出版社，1999年，第94页。)正如马克思把资本主义既看作一种残酷剥削的生产方式，同时又把它看作人类必经的一个社会历史阶段，绝大多数马克思主义者对殖民主义也抱着类似的观点。这种观点甚至影响到一些第三世界的反殖民主义思想家。    较之赛义德，包括查克拉巴蒂在内的一批继起的后殖民批评家对此显然有更清楚的认识，因此，他们不再到马克思关于殖民地的论述中去找寻东方主义的遗产，而是把矛头直接指向马克思关于资本主义的论述，指向马克思主义的生产方式理论。他们把它称为“普遍主义的生产方式叙事”，并认为这种“生产方式叙事”和启蒙时代以来出现的各种“宏大叙事”一样，都不可避免地带上了“启蒙理性”的烙印。    在质疑这种“生产方式叙事”的时候，查克拉巴蒂选择的突破口是马克思的劳动价值理论，尤其是马克思在《资本论》中提出的“抽象劳动”观念。查克拉巴蒂为什么要选择这样一个观念来进行集中的批评呢?他在书中说：“资本的范畴结构，至少就马克思自己的论述而言，是以法律上的平等和公民的抽象的政治权利这样的启蒙思想为基础的。劳动在法律上和政治上是自由的，而在社会上是不自由的，这个概念深深地埋藏在马克思‘抽象劳动’的范畴之中。这样，抽象劳动的观念便与法律自由(权利、公民权)的主题以及承载着这种自由的普遍和抽象的人的概念联系在一起……因此，审视‘抽象劳动’的观念，使我们可以看到——无论是对马克思还是他的遗产的研究者们——包含在欧洲启蒙时期人道主义思想遗产中的政治思想危机。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)除此之外，查克拉巴蒂更进一步指出：“抽象劳动的观念也带领我们去质疑资本的逻辑是如何与历史差异的问题相联系的。众所周知，就马克思对‘资本’的哲学理解而言，历史概念是中心性的。‘抽象劳动’使马克思能够解释资本主义生产方式是如何设法从面貌迥异的人群和历史中抽绎出一个同质和普遍的单位来衡量人类劳动，因而‘抽象劳动’可以被读作资本逻辑如何否定自身历史差异的叙述的一个部分。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)概括起来，查克拉巴蒂对“抽象劳动”观念的批评集中在两点：一、马克思的“抽象劳动”观念乃是来源于启蒙时期“抽象的人”的概念，是启蒙时代人道主义思想遗产的一部分。二、作为一个同质和普遍的概念，“抽象劳动”压抑了资本逻辑内部所包含的历史差异。    与赛义德不同，查克拉巴蒂将批评的锋芒直指马克思主义理论的核心。众所周知，马克思研究资本主义社会是从分析商品开始的。商品概念的基础是差异。商品交换即是具有不同历史、不同物质形式、不同使用价值的事物的交换。商品形式并不否定差异，但为了实现交换的目的，我们只能暂时将这些差异悬置起来。用马克思的话说，为了达到交换的目的，“各种商品的交换价值也同样要化为一种共同的东西，各自代表这种东西的多量和少量。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)那么这种共同的东西是什么呢?马克思回答说：“如果把商品体的使用价值撇开，商品体就只剩下一个属性，即劳动产品的属性，可是劳动产品在我们手里也起了变化，如果我们把劳动产品的使用价值抽去，那么也就是把那些使劳动产品成为使用价值的物质组成部分和形式抽去，它们不再是桌子、房屋、纱或别的什么有用物，它们也不再是木匠劳动、瓦匠劳动、纺纱劳动或其他某种一定的生产劳动的产品了。随着劳动产品的有用价值的消失，体现在劳动产品中的各种劳动的有用性质也消失了，因而这些劳动的各种具体形式也消失了，各种劳动不再有什么差别，全都化为相同的人类劳动，抽象人类劳动。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)马克思认为，正是这种凝结在商品中的抽象劳动构成了商品交换中那种“共同的东西”，构成了商品交换的基础。    马克思在这里表述的，就是著名的劳动二重性学说。抽象劳动是从各种具体劳动中抽象出来的，它们并不是两种劳动或两次劳动，而是生产商品劳动的两个方面。在二者中，具体劳动是劳动的自然方面，它创造商品的使用价值，反映的是人与自然的关系；抽象劳动是劳动的社会方面，它形成商品的价值，反映的是人与人之间的社会生产关系。马克思非常重视他提出的劳动二重性学说。他曾说：“商品中包含的劳动的二重性，是首先由我批判地证明了的，这一点是理解政治经济学的枢纽”，“是批判地理解问题的全部秘密。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)马克思之所以对劳动二重性学说给予如此的重视，是因为正是抽象劳动的观念解决了价值实体、价值量、价值的社会本质等重要的理论问题，为马克思的生产方式理论，尤其是剩余价值学说以及其他一系列重要的理论范畴奠定了基础。    然而，令人遗憾的是，尽管抽象劳动的概念具有重大的理论价值，但在相当长一段时间里并没有引起包括中国学者在内的马克思主义研究者们应有的重视。人们通常依据马克思下面一段话来理解“抽象劳动”：“如果把生产活动的特定性质撇开，从而把劳动的有用性质撇开，生产活动就只剩下一点，它是人类劳动力的耗费，尽管缝和织是不同质的生产活动，但二者都是人的脑、肌肉、神经、手等等的生理耗费。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)根据这段话，许多学者都把“抽象劳动”理解为一种生理学意义上的人的脑力和体力的耗费。    正是这样一种理解使得查克拉巴蒂有可能把“抽象劳动”与启蒙时期的“抽象人性”观念联系在一起，并把前者看成是后者在政治经济学中的延伸。尽管查克拉巴蒂承认不应该把“抽象劳动”看作一种客观存在，而应该理解为“一种实践、一种行动”，但他不仅把“抽象劳动”解释成生命力的体现，而且还把它与欧洲生命主义哲学传统挂起钩来。他一方面承认“古典政治经济学的语言与我们称之为‘生命主义’的欧洲思想传统的联系还是一个未经研究的领域，在马克思这里尤其如此。”同时又迫不及待地指出：“马克思的语言和他的生物学比喻常常揭示了19世纪生命主义的深刻影响。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Di 【原刊页号】erence,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂还进一步主张，正是这种以生命力为内核的“抽象劳动”构成了马克思的资本主义批判的基础。查克拉巴蒂这样来描述这种批判的过程：“马克思对资本的批判始于资本开始自己生命过程的同一起点，抽象劳动，这个劳动尽管是否定的，但总是以活劳动开始的。这种活(living)的性质使劳动成为对资本主义进行抵抗的源泉。资本倾向于尽可能用物化的、死的劳动来取代活劳动。但这样一来资本便面对着自身的矛盾，它需要抽象同时又是活的劳动作为自我再生产的循环的出发点，但又需要把它所需的活劳动减少到最低限度，为了将这种需要减至最低，资本提高技术水平，而这恰恰为劳动的解放和最终完全废除‘劳动’的范畴创造了必要的条件，而这将是资本解体的条件。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂对这种资本的内在矛盾的理解是，资本为了降低生产成本，提高生产效率，竭力用科学技术来代替活劳动，但这便同时为“个人的自由发展”提供了条件，因而促成了“它作为一种占支配地位的生产形式的解体”。查克拉巴蒂由此得出结论说：“这样马克思完成了他的资本批判的圆圈”。“他采用包含在‘抽象劳动’里面的资本主义实践中的抽象的人的视野来生产一种对资本自身的激进批判，他承认‘人类平等’的观念已在资产阶级社会成为一种‘普遍固定的偏见’，这使他可以使用同样的观念来批判它们。”(注：Dipesh Chakrabarty, Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)对马克思主义稍有了解的人都知道，马克思所说的资本主义生产方式的内部矛盾，是指生产的社会化和生产资料的私人占有之间的矛盾，绝不是这里所说的资本与活劳动的矛盾。究其实，这里完成的并不是马克思批判资本的圆圈，而是查克拉巴蒂批判马克思的圆圈。在这里，他把马克思的“抽象劳动”和生产方式理论与启蒙时代抽象人性的观念牢牢地绑缚在一起。而这种“抽象的人”的观念，早经许多当代思想家指出，不过是一种由18世纪欧洲的白人男性建构起来的，投射着他们的利益、欲望和偏见的“白色神话”。如果二者的联系成立，马克思主义的“生产方式叙事”和欧洲白人中心主义之间不就成了一种共谋和勾结的关系了吗?    问题的关键在于如何理解马克思关于“抽象劳动”的论述。如果对“抽象劳动”作上述生理学或生命主义的解释，查克拉巴蒂的引申尽管有些牵强，大致可以自圆其说。但是，如果联系到马克思对“抽象劳动”的其他论述，尤其是如果把“抽象劳动”置于劳动价值理论的整体结构中来观察，这种解释就根本站不住脚了。马克思在《资本论》中论及劳动二重性的时候，曾一再指出，具体劳动创造商品的使用价值，抽象劳动创造商品的价值，它是价值的“内容”和“实质”。而价值是一种社会现象，价值的存在“具有一种纯粹的社会现实”。“同商品体的可感觉的粗糙的对象性正好相反，在商品体的价值对象性中连一个自然物质的原子也没有。”(注：马克思《资本论》，中共中央马恩列斯著作编译局译，人民出版社，1975年，第50、50—51、55、57、61页。)在另一处，马克思更明确地指出：“如果我们记住，商品只有作为同一的社会单位即人类劳动的表现才具有价值对象性，因而它们的价值对象性纯粹是社会的。”既然价值是纯粹社会性的。那么作为价值的“内容”和“实质”的抽象劳动又怎么会是纯粹生理性的呢?    事实上，生理学意义上的劳动仅仅构成抽象劳动的前提，但这并不是马克思在《资本论》中分析的对象。在马克思看来，抽象劳动的本质必然是社会性的，在任何一种社会经济形式中，人类劳动都同时具有物质—技术的属性和生理劳动的属性。前者是指人类劳动具有确定的技术目的，旨在生产满足人们需要的产品；后者则意味着劳动过程中人类机体生理能量的耗费。人类劳动在生理上的同质性使劳动产品可以通过计算这种生理学意义上的劳动耗费来实现等值。这就为社会劳动分工，为人们从一种劳动形式转移到另一种劳动形式提供了前提。如果社会劳动被区分为不同的生产领域，那么每一个个体便必须能从一个生产领域转移到另一个生产领域。但是，这种人类劳动在生理学意义上的同质性仅仅是为社会劳动分工提供了前提，而不是造成社会劳动分工的原因。劳动分工的发展程度和社会形式完全是由社会和历史的原因决定的。更重要的是，如果从同质的社会总体劳动的角度看，劳动是社会性的，但在商品经济的社会，从事具体劳动的生产者参与的并不是直接的社会劳动，而是私有劳动。这种私有劳动只有通过与其他劳动形式、其他劳动产品等值才能成为社会性劳动。换言之，具体劳动并不是社会性的，它生产的是商品的使用价值。例如，具体劳动生产出一双鞋，只有当这双鞋作为价值与一定数量的货币等值(通过货币与其他形式的劳动产品等值)，物化在鞋里的劳动与其他劳动等值，具体劳动才成为同质的社会劳动的一部分，成为抽象劳动。私有劳动要转化为社会劳动，只能通过具体劳动向抽象劳动的转化才能实现。这里，抽象劳动的社会本质再清楚不过地显示出来。马克思曾很明确地指出这一点。在《工资、价格和利润》一文中，他写道：“既然商品的交换价值不过是这些东西的社会职能，与它们的自然属性毫不相干，那么我们首先要问，所有商品共同的社会实体是什么呢?这就是劳动，要生产一个商品，必须在这个商品上投入或耗费一定量的劳动，我说的不仅是劳动，而且是社会劳动。”(注：《马克思恩格斯选集》第2卷，中共中央马恩列斯著作编译局编，人民出版社，1995年，第67页。)    西方马克思主义研究者波斯托尼曾深入地揭示了构成马克思“抽象劳动”观念的特殊历史关系。他在《时间、劳动和社会支配》一书中指出，要理解马克思提出的商品、价值、抽象劳动等互相联系的范畴，必须把它们看作是互相依赖的社会决定形式。一个由商品构成其基本产品形式、由价值构成其基本财富形式的社会，是以一种独特的社会依赖形式为特征的，即人们并不直接消费自己生产的产品，而是通过生产和交换获得他人的商品。在商品社会，一个人劳动的对象化是获得他人生产商品的手段。正是在这个意义上他的产品成为了商品。它既对他人构成一种使用价值，又对生产者构成一种交换价值。换言之，人的劳动同时具有了两种功能：一方面它是为他人生产特殊物品的特殊劳动，另一方面，这种劳动独立于它的特殊内容，作为一种获得他人商品的手段服务于劳动者。在后一种情况下，劳动的特殊性便从生产者通过劳动获得他人商品的过程中被抽象和剥离出来了。    波斯托尼指出，这与商品生产和商品交换占据支配地位之前的社会形态中发生的情形是完全不同的。在这些社会，劳动与产品的分配是由公开的权力关系或传统力量来决定和维系的，是由公开的社会关系来负责的。而在一个商品形式占据支配地位的社会，个人不是通过公开的社会关系的中介来获得产品。相反，劳动通过其产品，以一种“对象化”的方式获得他人的产品。这样，劳动自身便取代了种种公开的社会关系，构成为一种社会中介。这是社会相互依赖关系的一种新形式。    波斯托尼认为，在生产使用价值时，资本主义社会的劳动被看作一种改变物质的有意识的活动，马克思称之为具体劳动，而当劳动履行一种社会中介功能时，马克思称之为抽象劳动。各种各样的劳动存在于不同的社会，但抽象劳动只存在于资本主义社会。因此，抽象劳动既不是特殊的劳动，也不是普遍的具体劳动，它是劳动在资本主义社会履行的特殊社会功能。这里，波斯托尼的贡献就在于，他不仅指出了抽象劳动的一般社会本质，而且揭示了它的特殊的历史本质——抽象劳动是特定的社会历史关系所构成的。波斯托尼还指出，在非资本主义社会，劳动也具有社会性，但它是由公开的社会关系决定的。而在资本主义社会，劳动自身构成社会中介，取代了种种公开的社会关系。这一特征赋予资本主义社会某种“平等”和“客观”的假象。与查克拉巴蒂不同的是，波斯托尼不仅否认是这种“平等”和“客观”构成了“抽象劳动”的基础，相反，他认为马克思的“抽象劳动”观念恰恰是对这种“平等”和“客观”的揭露与批判，这种批判集中地体现在马克思以“抽象劳动”为基础的剩余价值理论中。(注：Moishe Postone,Time,Labor and Social Domination:A Reinterpretation of Marx's Social Theory,Cambridge University Press,1993,p.144.)    通过对“抽象劳动”观念的考察，我们得出了与查克拉巴蒂截然不同的结论。“抽象劳动”并不是从启蒙时代“抽象的人”的观念中推衍出来的，也不是立足于“人类平等”的一种思想。在马克思的劳动价值理论中，从具体劳动向抽象劳动的转换不是一个意在寻求某种普遍的衡量单位的抽象理论行为。它反映的是真实的社会历史事件，是这个社会历史事件的理论表述。不同劳动的社会等价而不是生理等价，构成了“抽象劳动”。“抽象劳动”发生在交换成为生产过程的社会形式的地方。在交换不成其为一种生产的社会形式的地方，就不存在“抽象劳动”。正是随着市场和交换的扩大，个别的经济单位被纳入交换，被改造成统一的社会经济，后来更发展为一种世界经济体系，我们称为“抽象劳动”的特征便不断得到扩展和加强。由此可见，“抽象劳动”不仅是抽象的，也是社会的、历史的和具体的。同时，这一认识也推翻了查克拉巴蒂对“抽象劳动”的另一项指控。“抽象劳动”不仅没有压抑和抹杀历史差异，而且为种种历史差异预留了广阔的理论和实践空间。对此，马克思自己的回答是最有说服力的：“劳动这个例子确切地表明，哪怕是最抽象的范畴，虽然正是由于它们的抽象适用于一切时代，但是就这个抽象的规定性本身来说，同样是历史关系的产物，而且只有对于这些关系并在这些关系之内才具有充分的意义。”(注：《马克思恩格斯全集》第46卷，人民出版社，1983年，第42-43页。)    　　　　“过渡叙事”与“资本主义世界体系”    查克拉巴蒂曾是印度著名的“底层研究”小组的成员。“底层”(Subaltern)一词源出于葛兰西的著作，葛兰西用这个概念来描绘那些非精英的、居于从属和边缘位置的社会群体。这个词还有一层特殊含义，即特指那些被统治、被剥削，但又并不拥有“阶级意识”的群体。印度马克思主义历史学家古哈等人借用这个术语来描绘印度历史上所谓的“贱民”，尤其是农民阶层。古哈等人认为，过去撰写的历史都是精英的历史，这些历史认为“印度民族国家的形成和肯定这个形成过程的民族主义意识的发展，都绝对地或主要地是精英的成就。在殖民主义和新殖民主义的撰述中，这些成就归功于英国殖民统治者、殖民行政官员以及他们带来的政策、制度和文化；在民族主义和新民族主义的著作中，它们则归功于印度精英分子和制度以及这些精英分子的活动与思想。”(注：Vinayak Chaturvedi,ed.,Mapping Subaltern Studies and the Postcolonial,Verso,London,2000,p.1,p.177.)而“底层研究”小组的历史学家则力图重新发现被历史湮没的底层人民的声音，重新肯定底人民对印度的历史发展作出的贡献，他们的目标是从底层人民的立场撰写一部“自下而上”的印度近代史。“底层研究”小组的工作受到英国马克思主义历史学家E.P.汤普逊等人要求在历史中重建工人、农民和普通老百姓的日常经验的主张的影响。也许正是由于与“底层研究”的这层思想联系，查克拉巴蒂始终没有完全否定马克思主义的理论价值。在《边缘化欧洲》一书中，他甚至指出马克思主义对于后殖民与后现代的历史写作仍然具有某种“中心性”的意义。    但是，查克拉巴蒂并未就这一“中心性”的意义进行阐发，相反，他从反省“底层研究”的理论前提入手，猛烈抨击了马克思主义历史学的“方法论和认识论”。他在书中指出，如果把历史看作由大学学术体制生产出来的一种话语，那么“欧洲仍然是所有的历史，包括我们称之为‘印度’、‘中国’、‘肯尼亚’以及诸如此类历史的至高无上的、理论上的主体，所有其他历史都以某种特殊的方式成为一种我们可以称之为‘欧洲历史’的主导叙述(master narrative)的变体。在这一意义上，印度历史自身仍然居于从属(Subaltern)的位置。”查克拉巴蒂认为，尽管“底层研究”的成员摒弃了殖民主义与民族主义的叙事方式，力图真实地再现印度自身的历史经验，但他们却并未达到自己的目的，并未改变这种“从属”的位置，原因就在于他们未能超越马克思主义的问题框架，未能突破马克思主义的“过渡叙事”。“这种叙事围绕着历史过渡的主题。绝大多数现代第三世界的历史是在这种过渡叙事提供的问题框架内撰写的。这种过渡叙事中压倒一切的(即使常常是暗含的)主题是发展、现代化和资本主义等。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)查克拉巴蒂从一部在印度脍炙人口的历史教科书中信手拈来一段例证。该书写道：“从1885年印度国大党成立至1947年印度取得独立的60年时间里，我们目睹了可能是我国漫长历史上最伟大的过渡，尽管在许多方面这种过渡还未完成。”查氏指出，在马克思主义历史叙述的框架内，这种过渡通常被理解为从封建主义向资本主义的过渡，而所谓“未完成”则通常理解为历史发展的“不充分”，甚至是“失败”。这种理解导致一些印度马克思主义历史学家认为：“正是对我们国家在实现自身方面的失败的研究——这种失败是由于资产阶级和工人阶级发展的不充分以致不能获得战胜殖民主义的胜利和一种19世纪古典式的资产阶级民主革命的胜利——构成了殖民时期印度历史研究的中心问题。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Difference,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)    查克拉巴蒂指出，从第三世界历史叙述来看，这种“过渡叙事”存在严重的偏见。第一，这种过渡叙事的“理论主体”仍然是欧洲，无论是封建主义、资本主义，还是从前者向后者的过渡，这些范畴和叙述都源出于欧洲，都是从欧洲历史中概括出来的。他在书中引用了马克思关于资本主义的一段长篇论述之后，直言不讳地宣称，在马克思所说的“资本主义”和“资产阶级”等概念背后，“我读出的是欧洲和欧洲人。”(注：Dipesh Chakrabarty,Provincializing Europe:Poscolonial Thought and historical Di 【原刊页号】erence,Princeton University Press,2000,p.50,p.50,p.50,p.61,p.62,p.31,p.31,p.30.)第二，在这种“过渡叙事”中，欧洲一贯地充任着历史前进的火车头，而第三世界国家则沦为步履蹒跚的后来者。这种“过渡叙事”不仅把现代性或资本主义描绘为全球性的，而且是在时间过程中逐渐成为全球性的。这就构成了一种“首先在欧洲，然后在他处”的全球历史时间结构，这种历史时间结构进一步转化为一种社会文化评价尺度，这就造成了西方国家与第三世界国家之间先进与落后的社会发展差距。上述第三世界在发展中的所谓“失败”、“未完成”、“不充分”等等，其根源都在这里。    查克拉巴蒂指出，这种“过渡叙事”很容易使人联想起殖民主义者早些时候的某些言论。英国殖民者为自己在印度的殖民统治进行辩护时，采用的也是一种“从中世纪向现代文明过渡”的“过渡叙事”。在不同的语境中，这种“过渡叙事”采用的术语或有不同，如从“专制”向“法治”的过渡等等，但它的涵义是大同小异的。查克拉巴蒂认为，所谓从封建主义向资本主义过渡的说法，不过是它的一种晚近的变体。    在这里，查克拉巴蒂又一次向马克思主义提出了尖锐的挑战。如果“资本主义”、“资产阶级”这些概念都是从欧洲历史的土壤中产生出来的，如果“过渡叙事”暗含的是一种欧洲中心主义的视角，我们还能用它们来叙述第三世界国家的近代历史吗?我们还能继续在马克思主义的问题框架内观察和处理第三世界的历史问题吗?对于这些问题，相当一部分后殖民理论家的答复是否定的。普拉卡什把马克思主义历史理论称为一种“后民族主义的基础性历史”，而他呼吁建立的所谓“后基础性的历史”，其特点就是彻底摒弃像“资本主义”这样的“基础性概念”，因为类似这种固定和本质性的概念“抗拒进一步分解为异质性”的因素。普拉卡什问道：“如果我们根据资本主义的发展来理解印度的历史，我们如何挑战由资本主义造成的当代世界的同质化呢?”(注：VinayakChaturvedi,ed.,Mapping Subaltern Studies and the Postcolonial,Verso,London,2000,p.1,p.177.)    在这里，我们不可能用更多的篇幅就这种“后基础性的”历史写作展开讨论。事实上，如果要真正重建第三世界国家的历史，完全抛弃和回避“基础性”概念是不可能的，无论这种“基础性”概念是什么。我们所要探究的是，在第三世界的历史撰述中，是否一旦采用了“资本主义”这样的历史范畴，就意味着屈从于欧洲中心主义的霸权，意味着放弃对全球资本主义的文化抵抗?    为了回答这个问题，我们不妨将后殖民批评家的主张与当代著名的新马克思主义学者、以提出“现代世界体系”理论知名的沃勒斯坦的观点作一比较。沃勒斯坦也集中思考过所谓“过渡问题”，在《从封建主义到资本主义：过渡或多种过渡》一文中，沃勒斯坦也批评了传统马克思主义内部的一种“发展主义”倾向，这种发展主义把人类社会划分为从低到高的若干不同的发展阶段，如原始社会、奴隶社会、封建社会、资本主义社会等，并进而认为每一个民族都必然在不同的时间逐一通过上述发展阶段。沃勒斯坦认为，这种“发展主义”在理论和实践上都面临许多无法解决的问题。例如站在“发展主义”的立场，我们很难说明，为什么在经历了数百年的“发展”和“进步”以后，世界上许多民族的情形不仅没有改善，反而进一步恶化。许多第三世界国家与西方国家的贫富差距不仅没有缩小，反而进一步扩大。沃勒斯坦指出，“发展主义”秉持的是一种历史的单线进化模式。这种模式认为世界上各个民族都在同质的时间里沿着同一条路线向着同一历史方向运动，它不仅预设了西方国家在这一历史运动中的领先地位，而且要求世界上其他民族按照西方国家的模式来规划自己的发展道路。沃勒斯坦对“发展主义”的概括和批评，使人不由联想起查克拉巴蒂的类似观点。    但二者的相似也仅此而已。在处理错综复杂的历史和现实关系时，沃勒斯坦与查克拉巴蒂的一个最重要的区别，在于他不再把单个的民族国家，如印度、中国作为分析单位，而是把现代世界体系作为分析单位。这种现代世界体系就是资本主义体系，用沃勒斯坦的话说，“资本主义与世界体系(单一的劳动分工和多种政治与文化)是一枚钱币的两面。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)沃勒斯坦指出，这种资本主义世界经济最初出现于16世纪的欧洲，但从一开始，它所涉及的就是一个世界体系，而不是某一民族国家。在这个体系中“每一个民族国家都不是作为个体，而是作为反映着整体的部分而存在”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)。它们作为资本主义世界体系的组成部分，在其中发挥不同的作用，因而也就有着不同的社会经济和政治特征。但是在理解某一民族国家内部的阶级矛盾和政治斗争的时候，我们必须首先把它们放置在资本主义世界体系中来考察。沃勒斯坦进一步指出，这种资本主义世界体系是以世界范围的劳动分工为基础的。它由中心区域、边缘区域和半边缘区域三个部分组成。三个部分被分派承担不同的经济角色，发展出不同的阶级结构，采取不同的劳动控制方式。中心区域利用边缘区域提供的原材料和劳动力，生产制成品再向边缘区域倾销，从中牟取暴利，并控制着世界经济的金融和贸易市场。边缘区域一方面向中心区域提供原材料、初级产品和廉价劳动力，另一方面又提供市场。半边缘区域则介于两者之间。三者之间存在着一种“不平等交换”，这种“不平等交换”“由强国强加于弱国，由中心区域强加给边缘区域。”这样，在资本主义世界体系内部就形成了双重的剥削关系：一方面“由生产资料所有者从劳动者身上榨取剩余价值”，另一方面“由中心区域榨取整个世界体系的价值”。(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    这种现代世界体系理论与发展主义构成了鲜明的对立。首先，它粉碎了发展主义关于“整体发展”的幻想。尽管在这一体系内部某一民族—国家的位置会由于多种原因发生变化，如从半边缘进入中心，或从半边缘退向边缘，从而表现出“进步”或“衰退”，但这一体系的基本结构不会改变，内部的不平等关系也不会改变，因此，“在资本主义世界体系内部，不可能所有国家都同时发展。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)其次，既然每一民族—国家的处境是由它在这一体系内部的结构位置所规定的，是各不相同的，那么就不存在一种所有国家都必须遵循的单一的历史路线或发展模式。正如沃勒斯坦所说，“发展主义视角认为，发展模式是由老的发达国家提供的，但从世界体系的角度看根本就不存在所谓模式(一个机械的概念)。”每一个第三世界国家都拥有自己独立的发展道路。    沃勒斯坦正是从这一角度来考察“从封建主义向资本主义过渡”的命题的。他指出，过去人们笼统地用“过渡”来解说的其实是三种不同的历史现实。第一种是指从封建的欧洲向资本主义世界体系的转化，这一过程大约发生在1450—1640年之间。对于沃勒斯坦来说，这是历史上唯一的“从封建主义向资本主义的过渡”。另外两种情形虽然过去也被称之为“过渡”，沃勒斯坦认为并不正确。其中一种是指16世纪以后发源于欧洲的资本主义世界体系在地理上的扩张，它不断把新的地区囊括进这一体系之中。在全球范围内，这一过程在19世纪末已经基本结束。另一种则是指资本主义世界体系内部劳动力的无产阶级化和土地的商品化进程。沃勒斯坦认为，后面这两种情形“都不涉及封建主义向资本主义的转化，而是资本主义世界体系发展的两个方面。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    人们有充分的理由接受或者拒绝沃勒斯坦对“历史过渡”所作的具体解释，甚至有充分的理由接受或者拒绝整个“现代世界体系”理论，但人们不能不承认，尽管这种理论仍然以马克思的生产方式学说作为自己的理论基石，仍然通过“资本主义”展开自己宏观的历史视野，但它却并没有如一些后殖民理论家所预言的，成为欧洲中心主义的俘虏。事实是，迄今为止，还没有任何一个后殖民理论家能够像他们一样深刻地揭示出全球资本主义内部的不平等结构，揭示出被强行置于这种不平等结构中的第三世界国家长期贫困和不发达的根源。过去人们通常把这种贫困和不发达的根源。过去人们通常把这种贫困和不发达归咎于第三世界国家固有传统的羁绊或历史的惰性，但现代世界体系理论告诉我们，这种贫穷和不发达其实是由这一体系内处于边缘区域的国家和中心区域的国家之间的“不平等交换”，即国际劳动分工的结果。正如沃勒斯坦所说，“当代不发达国家的经济结构既不是一种与发达社会相联系的‘传统’社会的形式，也不是向‘工业化’过渡的初级阶段，而是在世界体系中作为边缘的原材料生产领域的结果，或者如贡德·弗兰克所说‘不发达——正是资本主义四个世纪发展的必然产物’。”(注：Immanuel Wallerstein,The Capitalist World-Economy,Cambridge University Press,1979,p.6,p.53,pp.18-19,p.61,p.141-142,p.7.)    沃勒斯坦等人卓有成效的工作告诉我们，任何对资本主义的抵抗和批判，都只能建立在对这一体系内部矛盾的深入揭示和科学阐释的基础之上，而不是简单地取消这个范畴就可了事。像资本主义这样的概念，并不仅仅是一种叙事或一种话语，而是客观存在的历史现实，因此并不是说取消就能取消得了的。试想，如果我们将与资本主义有密切联系的殖民主义也作为一种“基础范畴”一并取消，那么后殖民的衮衮诸公又到哪里去寻找安身立命之地呢?    最后我们要提出的问题是，同样是从反对欧洲中心主义的历史观出发，同样是反对把欧洲国家的社会发展模式(无论是所谓“过渡叙事”还是“发展主义”)强加给第三世界国家，为什么后殖民理论与现代世界体系理论最终南辕北辙，越走越远呢?查克拉巴蒂在《边缘化欧洲》一书中明确反对把后结构主义、后现代主义看作后殖民主义的根源，因为这样等于是重演他所反对的“首先是欧洲，其次在他处”的思想逻辑。但这一思 想联系恰恰是很难遮掩的。在书中，查克拉巴蒂对马克思主义的批评，最后往往都指向 马克思主义的“抽象主义”和“普遍主义”。正是这种“抽象主义”和“普遍主义”使 马克思在强调资本的普遍逻辑的同时，压制和忽视了历史的差异。而查克拉巴蒂在书中 所坚持的，是一种“差异性”的认识论。这种认识论是后殖民主义者的立论基础，其涉 及的差异性不是对某一特殊条件和特殊境况的描述，而是构成语言、现实和意义的基础 ，因此它是绝对的。在这种认识论看来，像“生产方式叙事”这样的主导叙事或像“资 本主义”这样的“基础范畴”都不可避免地会压制自身的差异性、异质性和多元性，所 以后殖民理论家拒绝各种系统化与整体化的理论努力。而正如卢卡契所指出的，马克思 主义认识论的基础，恰恰是所谓“总体性”，即避免简单地抓住事物的一个方面，或只 是将事物作为一个孤立的事件，而是从事物与事物之间的相互联系、从事物内部各部分 的相互矛盾和促进关系来把握事物的本质，当然，这种总体性并不排斥差异性。马克思 说：“具体之所以具体，因为它是许多规定的综合，因而是多样性的统一。”马克思主 义所说的总体性，就是这种“多样性的统一”。很显然，现代世界体系理论遵循的是这 一总体性原则。正是这种认识论上的深刻对立，决定了后殖民理论和现代世界体系理论 在面对全球资本主义和非殖民化等问题时采取了不同的立场，而这也正是后殖民主义与 马克思主义的根本对立之所在。

内容提要：中国模式从其定义特点上应该是一种规范模式。尽管中国的现状尚不能给在危机和人类自然环境的毁灭中不断丧失合法性的资本主义世界体系带来真正挑战，但中国模式还是被期望成为一种社会主义的选择。在中国，三个连续的运动历史性地为这一模式的形成作好了准备：反殖民主义的国家解放与社会革命，反斯大林主义中央集权官僚模式的群众路线式的社会动员，以及反资本主义一体化的社会主义市场探索。毛泽东时代和改革时期共同得到的一个基本历史经验就是，如何在不失去人民和人民利益的同时将权力集中于政府和政策决策。因此，中国模式将成为一个与过去决裂的革命的代表：一个高度自主并且民主的发展型国家；一个由需求而非利润驱动并因此远离依附与发展主义、地方自决与国家协调相统一的政治经济体；一个由全面社会保障与社会自我管理所支撑的参与型社会。这一模式的理论前提之一是资本主义工业文明并非是普世的，而是具有特异性。然而，中国模式并不是一个与西方相对的文化概念，而是一项在战胜全球化的资本主义规则中具有国际意义的政治建设。 一、“北京共识？”“中国模式？” 近几年来国际上的热门议题之一是“中国崛起”。但从民间中国的以及世界史常识的角度， 如果要说到“崛起”，中国在“中国人民站起来了”的意义上的巨人崛起是1949年，而不是今天。 当然，按物质财富的总量计算，中国已今非昔比。即使在科技、管理等方面仍然落后，即使诟病 于阶级、城乡、地区等差别，即使丢弃了不少独立自主另类现代的雄心，农村贫困的大幅减少、 生活水平的普遍提高，乃至基于经济实力的“大国心态”的膨胀，都是不争的事实。 迄今讨论得比较多的是意在与“华盛顿共识”相匹敌的所谓“北京共识”。提出“北京共识” 本来是一个积极的面向世界、面向未来的尝试，尤其着眼于自主创新和重整国际秩序，是很有道理的。但这个提法显然过于乐观，实际上也并未形成。它至少回避了以下的现实障碍：国内， 以GDP增长为目标和出口为导向的战略，造成可见的短期利益与长远代价之间的巨大落差，从 社会人文到生态环境都不可持续。发展理念和公共政策中的偏差还导致社会危机，从而此起彼 伏的群体抗议。国外，美国霸权之下严酷的国际制约不仅见于“中国威胁论”一类的敌对宣传和 各种经济压力，而且包括直接的政治、军事挑衅，当下就有近海军演。由于中国加入世界市场上 的能源竞争，使其外部条件更加险恶。廉价劳动的“优势”不但使中国经济苦于内部的过度竞 争，还加剧了穷国之间在全球市场中的零和博弈。发达国家更以流失就业机会为由，用劳工权 利的旗帜置中国于道义劣势。 在这样的冲突格局中，共识如何可能？谈论“北京共识”避开这些障碍，即落入掩饰矛盾的 幻想。毕竟，任何容忍强度剥削、两极分化、腐败不公，高消耗、高污染、高度外部依赖的发展方 式，都缺乏形成共识的正义性基础和吸引力。因此，只有反思改革以来的经验教训，拨乱反正， 才能有效应对挑战，找到一条中国真正能够造福人民、鼓舞世界、引以自豪的道路，成为发展的 榜样；继而得到全球南方及北方进步力量的支持和认同，形成真正的共识。 相比于未来时态的“北京共识”，“中国模式”进行时是个适当的选择。它概念空间更大，由 自我定义而留有广阔的创新和调整余地。尽管中国特殊的传承和经验从在中国革命基础上形 成的社会理想到小城镇等非经典城市化、工业化的实践，恐怕都无法在目前资本主义全球化的 大潮中求取“共识”，但它们却是中国自主改革设计和推进的历史基础和宝贵资源。这当然不等 于说“中国模式”面向过去和自我封闭缺少世界意义；相反，正是因为它既有和潜在的超越国境 的深远影响，才谈得上模式，才能与国际比较和对话，从中探索具有普遍价值的取向或方法。此 外，一个重要的澄清是“中国模式”灵活性与原则性的统一。与“中国特色”蜕变成杂烩集装和自 嘲辩辞全然不同，“中国模式”要求规范性的解读和定义。 二、讨论的前提 一个是历史视角。“中国模式”来自近现代中国人民追求独立解放和繁荣富强的艰险历程， 有深刻的时代渊源和路径依赖，是一部不应也无法割断的历史的一部分。由此上溯，又因为今 日中国延续着自古以来中华民族的生成流变，就同时也需要更长远的观察视野。比如阿瑞基等 讨论东亚复兴采用了500年，1500年和50年的比较尺度。[1]我们未尝不可再加上5000年的文 明史，以便在历史长时段中把握中国物质生产和精神发展的多元轨迹，以及其在世界和周边位 置的沿革。不过最重要的，还是研究新中国成立后的60年和前后30年间各自的不同阶段。其 中的功过得失都需要逐一检讨，诚实面对。 另一个是中国立场。中国立场是历史视角的题中应有之义。既然是“中国模式”，就注定 依靠中国本土的追求、知识和资源。这样的立场也是扭转改革年代流行起来的媚外风气。后 者言必称美国，行必求接轨，以霸权主宰的全球化为普适的标准和目标。就连历史制度学派 的追随者们，宣扬的竟然也是过继人家的制度传统。即使左翼，讲社会公正离不开罗尔斯，两性平等离不开西方女权，好像本土全无与之相通甚或更先进的思想和实践。然而缺乏自 信、一厢情愿的结果打造不出正品，最多不过是中国版的欧美模式或新日韩模式，幻想中国 能亦步亦趋。 再就是国际眼界。中国立场针对强势全球化而言，与狭隘地方民族主义不可同日而语。它 不仅有“从孔夫子到孙中山”再到马克思主义中国化的胸怀和积累，而且对诸如卢梭的契约共 和、斯密的伦理市场、康德的启蒙理性、穆勒的自由主义、韦伯的组织治理等西学传统采取去粗 取精和拿来主义的态度。在经济社会层面，则是联合发展中国家，力求改变现存少数富国执掌 的游戏规则，退出“逐底赛”的中国立场，同时也是久违了的国际主义立场。国际眼界并且是“中 国模式”的认识论前提：后者要厘清的正是中国与资本主义世界的关系，即中国在资本主义全 球化时代别样出路的可能性。 最后，是对“中国模式”内延、外涵界定中的规范要求。“中国模式”不应该只是一个经济增长 模式或政府治理模式。因为或专制或民主、或集权或分权、或进口替代或出口导向，从历史资本 主义到历史社会主义，在不同的地方、不同的条件下使用不同的办法，都可能维持统治并成就 某种增长。如果“中国模式”不过是其中之一，就没有特殊价值，也没有示范价值。“中国模式”应 该是超越一般增长和治理的，关于中国现代转型的总体概括，也是对其中包括思想文化、制度 组织等在内的经验的总结。它不仅是描述性的，也应该成为规范性、有普遍应用意义的模式。换 句话说，中国的探索之路和当前充满矛盾的现实，绝非“中国模式”的直接体现或演绎，并不能 通过模式构建一概加以肯定。在中国的发展中，究竟什么是成功而能够正面肯定的经验，什么 又是负面而必须否定的失误，什么又是需要澄清和解决的问题，都要梳理。负面的东西显然不 能视为“中国模式”的合理成分。例如就国家能力而言，对经济社会的高效组织和政策的“公善 政权”为正，对公民个人空间的全能渗透或权钱联手、资本专政为负。又如与劳工神圣相抵触的 “廉价劳动”观念，非但不能代表“中国模式”，还是对它的极大曲解。通过人力资本的大量投入 而不断提高劳动的教育程度和健康水平，才是“中国模式”里的普适因素。再如发展与发展主义 的本质区分：后者因其对社会、环境的破坏而不可持续，与“中国模式”背道而驰。 说到底，“中国模式”的规范性在于它的社会主义取向，志在最终取代一个危机重重的全球 资本主义整合模式。从南北分化到资源掠夺，从赌博经济到战争机器，资本主义已经证明不能 解决世界的问题，也不能解决中国的问题。常用的说法，它不是问题的解决，而正是问题本身。 尽管中国现状并不对资本主义制度形成挑战，“中国模式”却有远大的前瞻。这也是“北京共识” 的解释框架所难以包容的。 三、历史准备和教训 “中国模式”的历史准备可以追溯到中国革命建党建军、以农村包围城市而夺取政权的浴 血征程，之后新中国自力更生艰苦奋斗的社会主义改造和建设，直至改革开放实行自我改进式 的社会经济转型。三者相继，使百年积弱的中国走上了一条利用后发优势实现独特现代化的民族道路，向第三世界昭示了以己之长打翻身仗的可能。尽管充满矛盾的实际历史运动要复杂得 多，这一粗线条的历史轨迹还是清晰可辨的，依序为以民族解放和社会革命对抗殖民，以群众 路线动员参与对抗苏式官僚国家主义，再以“社会主义市场经济”对抗资本主义整合。其间变革 的断裂、现象的混杂都不曾掩盖历史的连续，从“中国模式”继往开来的角度，可以说它一以贯 之。也就是说“，中国模式”非自今日始———今天的难题反而造成它的反复；“中国模式”也有很 多不确定的国际国内因素，它任重道远，还有待步步摸索，锤炼成形。 以史为鉴，毛泽东时代的经验教训择其要者不外两点：第一，一个人民主权的国家是国民 经济健康运行的首要条件，路线决定一切，干部决定一切。这个国家的目标是中华民族各地区 各民族的兴旺发达和全体城乡国民的福利；它必须有能力、财力、公信力和号召力来支持这些 目标，鼓励广泛参与，实行群众监督。第二，公民意识的张扬和健全有效的法制是人民主权的文 化和制度保障；否则，人民意志架空，公众意愿误导，使以“人民”的名义压制少数、迫害无辜、侵 犯人权成为可能。一方面，政府工作责任重大；另一方面又不能管死，以致窒息个人自由和创造 力，挤压民间智慧和批判反馈的空间。 同理，改革时代的经验教训也可以概括为两条：通过选择性地引进市场机制和“浅度”全 球化，以加入国际市场换取先进的管理手段和技术升级是改革开放的本意。由此顾名思义，所 谓“改革”，正在于其方向与苏东向资本主义全面转轨的“革命”不同。在这个大前提下，第一， 国家的关键角色不仅是计划经济的逻辑，也是市场经济的内在需要。早期资本主义在欧洲的 兴起就是明证，近年遍及发展中世界的市场化过程更无例外。把现存的一切问题都归咎于市 场化未彻底或私有制不到位，而以私有产权的确立来定义一个万能、完善的市场完全是一厢 情愿。最具讽刺意味的是，信奉市场自发力量的人往往又同时力主政府强制推行私有化，正与 官僚权贵资本主义合拍，自相矛盾的背后自有既得利益集团的驱动。第二，改革的成功取决于 民主决策。因缺少民众建言和透明度而导致的政策失败，在发展方向、分配格局和资源环境等 方面已经造成一些重大乃至不可逆的损失。例如医疗改革，把中国的有关指标改到全世界191 个国家中的倒数第四位（2000年国际健康组织报告），使许多人看不起病、人民健康水平整体下 降。这样事关百姓身受其益害的大事，怎么决定的？普通民众有没有知情权和决策参与权？接 受教训，正在开展的第二轮改革终于定位以人为本，并开展了集思广益的政策论证。 改革前后两个时期的共同启发是，万勿淡忘人民至上是新中国的为政之道、立国之本。人 民的利益高于一切不但是政权合法性的基础，其实也是效率的源泉。理论上，社会主义的生产 关系能够创造出比资本主义更高的生产率，正是因为它克服了剥削压迫和不公不义，从而解 放了劳动者及其积极性和创造精神。很难想象一个劳资对抗、官民对立的社会能有多少效率。 中国的经济增长曾经以超高投资和超廉劳动来维持，但以“效率”压“公平”有目共睹的后果是 不但效率少有提升，而且导致社会冲突、拜金横行、环境恶变；号称社会主义的中国全盘资化 （不是西化），成为世界上最不平等的国家之一。当中国的出口产品在一些地方遭到工人和学 生团体的抵制（与“反倾销”无关），而“中国制造”暗示着血汗工厂、明示着利润外流时；当骇人 听闻的工伤数字、矿难内幕、迫于工资拖欠或改制下岗或超强加班压力而自杀或杀人的劳工遭遇、各种污染及伪劣商品造成公共健康危机、地方政府与开发商勾结强拆民宅强占农地等 事件一再被国内外媒体曝光时，“北京共识”或“中国模式”就几成自欺欺人的奢谈。 四、反思不是反对 事实上，公权私有问题、国企改制问题、公共政策问题、三农问题、民族问题、金融问题、环 境问题等等，都已对20 世纪90 年代的改革“激进化”提出质疑：如果连最基本的社会公正都 不能保障，“社会主义”不是徒有其名吗？如果改革改成了最落后方式的原始积累和官资合流 的抢劫型资本主义，当初为什么革命？又为什么改革？然而反对意见在官方渠道发不出来或听 不进去，主流媒体宣传的多是盲目接轨、市场迷信。改革于是在不知不觉中失去自我，变成他 人模式的劣质翻版。 改变这种情况的出发点是在坚持把改革定位为一场社会主义自我调节运动的前提下对其 路线政策的得失进行清理。反思改革不等于反对改革，而是通过反省批评来推进改革，拉车看 路。30年来，它成功在哪里，失败又在哪里？赢得了哪些机遇，又失去了哪些机会？改革初期的 两大成果是对外冲垮帝国主义的封锁，对内打破封闭的一统制度。但之后对原有体制改什么， 不改什么，向什么方向改？对外来推销引进什么，不引进什么，支持哪些创新？却一直未能通过 广泛的民主讨论来澄清。比如中国国力增强，在国际双边、多边事务中举足轻重，同时却又高度 依赖外部资金和市场，甚至不得不承担美元风险和非理性的、以穷国资助富国的“双顺差”代 价。又如反贫困工程，中国用不到一代人的时间使数亿人脱贫的成就举世瞩目，但也出现城市 贫困和底层聚居，以及农村大量因病等致贫返贫的倒退现象。还有如火如荼的乡镇工业，本来 并未以产权明晰为先决条件，后来却一阵风被要求私有转轨，使一场潜力极大的民间创举半途 而废。这些内生矛盾的实例都值得反思。 至于错过的机会，虽有争议，但明显的一次是未能抵抗上马汽车工业的诱惑，代之以扩展 公共交通，恢复鼓励自行车，从而为全球的后工业转向开路。结果现在以汽车为支柱产业已经形 成深度路径依赖，再有多少堵路、污染、能源、油价等天大问题改也难了。倒是因有自主自强的动 力，如今有的汽车制造集团渐成声势，究竟是祸是福，还有一辩。另一次是WTO谈判中令对手都 吃惊的过度退让，以致整体陷入人家的规则陷阱，痛失一次以大国经济规模的强势迫使国际分工 和贸易开始转向有利于发展中国家的良机。此外，在许多合资企业向外资拒绝转让核心技术让 步，致使自己停留在低端的“世界工厂”，有些地方甚至接收发达国家的生产性“污染转移”。尤其 放弃一些重要民族工业的中国战略主导地位，允许外资长驱直入，更是极为短视的政策。 那些不顾漫延的社会危机和生态困境，以买办身段继续鼓动单向“接轨”的政治和知识 精英，要么排斥“中国模式”的概念本身，要么垄断对其内容的取舍解读。这场讨论因此是一场 思想路线之争，核心是“中国模式”的目标模式。对于中华民族来说，在特定层面保持高度的文 化认同也许并不困难，更难的是找到社会主义的本土认同和形式，找到多元社会主义的“中国 模式”。 五、什么是“中国模式”？ 沿着历史承启和超越创新这两条逻辑线索，以下尝试对“中国模式”给出一个初步、粗疏的 正面描述。 1“援中国模式”以中国民主革命的成功为前提 民族独立和人民主权结束了帝国主义的统治和封建王朝的皇权，自主的公民取代了帝国的 臣民或半殖民地的属民。这个兼有象征意义的开天辟地的成就，是中华人民共和国的立国根基 和政权合法性的历史基础，随后的社会主义革命和建设则为探讨中国模式提供了直接的经验 借鉴。时值世界范围社会主义的低潮，更要为中国革命现代这段传奇的历史性、正当性和未来 可能性正名。新中国的确走过许多弯路，付出了昂贵的代价，但也通过有效提供公共产品和以 阶级、性别、民族和地区平等为目标的激进政策和社会运动，取得了被多数不发达国家所望尘 莫及的发展，创造出自食其力养活庞大人口和满足基本需要等奇迹。对人力资本的投入尤使国 人在平均寿命、婴儿死亡率、初等教育程度、两性平等等指标上在第三世界遥遥领先。引用主要 来自中国的强有力证据，许多权威性研究指出，相对而言，革命后国家有着很大的潜力改造前 殖民地的、落后和文盲的穷国。 其中一个关键是革命解决了土地问题。土地问题也是基层政权问题。土改不但摧毁了旧的 地租及高利贷等剥削形式，并削弱了传统的宗族依从关系，而且消灭了它们所赖以生存的经济 组织和政治势力。即使从人民公社到联产承包的过渡，也绝不是恢复旧中国的土地制度。近年 的研究在中国的土地关系演变、地主阶级的定义和定量，以及土改背景中对形势的估计和推行 中的得失等方面有所突破，但并没有发现任何证据能否定土地革命的根本成就。土地公有、长 期承包、扶持小城镇等政策，至少使中国避免了城市失业和贫民窟蔓的常规景观。大量对乡镇 企业的实证研究和有关政府行为的理论分析也指出，没有土地公有的因素包括对公共基础设 施建设的重视，农村和众多相关改革都不可能施行。事实上，拒绝土地私有化的陷阱，坚持对土 地使用和流转的公有管理，至今仍然是农民生存、农村中兴、农业规模发展和城镇工业增长、工 业布局调整、城市建设以及城乡各项公益事业发达的基本制度和资源保障；最终也是遏止土地 财政流弊、房地产开发失控和农村衰败与城市化压力两难选择的中心环节。“耕者有其田”的土 地政策对于后发展的必要，也在巴西的无地农民运动、墨西哥的原住民起义、印度未完成的绿 色革命以及经久不息的那克萨尔武装反抗中得到反证。 注重“中国模式”的历史前提是要重申改革与其历史准备的连续性，捍卫最基本的革命成 果，从而消除在任何新生资产阶级专政条件下再次发生革命的社会条件。也因为革命和社会主 义的遗产属于中国现代性首要的本土组织和文化资源；尤其“中国模式”的目标建构急需一个 后资本主义的想象。在这个意义上，社会主义的理念和价值，诸如平等原则、公仆原则、参与原 则和自治原则才应该成为中国进路最大的“软实力”。 2“援中国模式”依赖于一个特殊的发展型国家 中国革命对后发展的另一个突出贡献即是造就了这样一个国家，它有决心和力量全盘统筹，调动一切人财物力来发展和协调关乎国计民生的产业，实现赶超；它在被不平等交换和对 社会主义政权威胁封锁的冷战秩序中为中国赢得了自主发展的空间。中国因此不是像多数非 西方国家那样，仅仅作为欧洲历史的延伸而被动地进入世界史，而是主动地改变历史、创造历 史，把握住难得实现的“落后的特权”，跳跃前进。 需要强调的是，既然“中国模式”有赖于中国人民经由民族解放和社会革命作为历史主体 的崛起，“中国模式”所规范的国家就必然是一个人民的国家，以中国人民的意志为基准。它要 求发扬中国革命（包括三民主义）以来人民主权的伟大传统，以人民的利益和愿望为立法、政策 的依据和政府行为的准则。至于新中国成立以来作为集体认同的人民主权和作为个人权利的 自由公民，在哪个时期和什么意义上是真实的，或只是名义上的，甚或被限制剥夺，之后资本神 话又怎样取代人民神话，都要重新审视和评价。今天的资本优先劳动、权贵统治民众、富人压制 穷人等现象，确实从反面演绎着“人民”地位的失落。 然而“人民主权”不一定也不应该是抽象的概念。历史上中国共产党领导革命和建设最重要 的经验之一就是人民战争，依靠群众。今后人民主权的根本制度和政策体现至少要包括： （1）国际社会里中国的民族利益和国家利益不受侵犯。 （圆）国际市场里中国的国民经济独立和财政金融安全。 （猿）国内通过政府注资、企业重组等而重振国有经济，使全民所有的国有资产和国有土地 收益全面增值，用以支持可持续发展和公共、民生建设，并致力于把民企税率控制在较低水平 和直接资助微型企业（如重庆）。 （源）政治和社会民主，选民通过人民代表大会和其他参与渠道、监督机构对各级政府形成 压力。 有讽刺意味的是，在精英不乏“民主”、“宪政”的高调话语里，“人民”往往在“民粹”的释义 里成了反义词。漠视人民，何谈民主？即使确有过去群专哄起或现时公德沦丧的悲哀，中国的普 通百姓却始终肩负着民族的希望，在对地震、洪水的奋勇救灾中尤其表现了同甘共苦的毅力和 情怀。也只有他们才能在实践中发现和发明新的民主形式。法制即民主是个误解；民主的标志 是人民成为法律的制定者和社会的主人。 3.衡量“中国模式”以民众的需要、社会和集体的富足和每个人全面自由的发展（而不是企 业核算中的利润）作为经济增长的目标和尺度 改革初期对社会主义生产目的的讨论至今仍有重大启发。这样的增长意味着摆脱发展主 义，弃绝工业主义、城市化和消费主义流行模式的痼疾，探寻适合本土风格和需求的别样发 展，也意味着克服“廉价劳动”、解决“剩余自留”（surplus retention）这个不发达世界的老问题， 而以非异化劳动且利润自享为长远的抱负；这也是因为道义上社会主义的规定性和现实中铁 血的国际制约两者都使中国不能也不可能像老牌资本主义那样，靠对外扩张来转移生态“瓶 颈”、摄取原料和其他资源。 具体举措有的已经起步，包括： （1）把GDP 速度指标替换为生产和生活质量指标；用信息化等技术升级和节能、防污、尚俭的企业文化和社会风气取代高耗生产和过度消费。 （2）由依赖外资外贸和所谓全球标准转为依托国内市场的内向型经济———不关门、不脱 钩，但保护民族产业和本国的技术开发及资本市场，取消对外资的各种优惠而实现平等竞争、 并通过向落后地区和贫困人口投资，人为提高一般工资水平和农村购买力，从而抑制产能过 剩，达到部类平衡、供需平衡。 （3）追求经济民主，开辟劳资共决等民主管理和劳动产权的各种形式，以便最终既消除作 为剥削源泉的剩余价值，也减少交由政府机构分配的剩余劳动。 （4）改变现代化过程挤压相对分散的“小生产”的常规，鼓励扶持民营经济特别是小企业和 各类个体经营、草根合作及社区网络，在大资本和官僚制之间开拓城乡结合、自治互助、绿色志 愿、市场与非市场机制灵活互补的共享经济。 （5）控制与国际接轨的消费方式和类比，培育优越于市场操纵的商业拜金和消费主义的、 有中国自己地方传统和民间特色的“国民快乐总值”。 4.中国模式是一个参与模式 以大众参与来阐释社会主义，是从革命后国家主义的历史局限回返社会主义的本来含义。 而社会崛起与人民主权是同义同源的。参与模式意在创造新的认识和实践主体，进而新的生 产、交换和生活方式也是对我们时代生态威胁和发展困境的回应。它主张各尽所能，极大地扩 展不同地区不同层面多头并进的参与渠道，实现每个人都有机会也有义务的充分参与；它也推 崇知识自由、资源共享、管理公开、信息透明、交流畅通。在一个以直接生产者为主体的新的生 态经济和社会形态里，实现更人性（即不仅仅是生产线上活的机械部件）、更机动也更能开启个 体和集体创造潜能的生产和流通过程。可借鉴的先例是那些强调软化等级、激励工人参加管 理、重视技术多能和角色多重的团队精神与合作性竞争，它们不但促进劳动的解放，也提高不 同性质和层次的组织效益。 诚然，全方位参与社会的“自由人共同体”还只是远期纲领。但着眼于劳动者的主体地位和 参与意识，就能在生产力进步的基础上尽快实行社保全面覆盖，进而公民基本收入，并以此为 后援而赢得政治参与的可能和时间。民主问题本质上也是时间问题，是让人们从疲于奔命的生 存困境中解脱出来、参加自治管理的问题。劳动者只有成为共同体的平等一员，只有摆脱了对 缺乏基本生活保障的恐惧，才能成为自由、自立、自主的公民。时间因此经由人民的普遍参与而 转化成民主的力量。 六、中国道路再出发 最后，“中国模式”在理论上要推倒的是资本主义现代化的目的论，是现代与传统、西方与 东方、工业文明与农耕文明之间的泾渭分割。它从区别工业化与现代化进而现代性与资本主义 入手，得出现代转型未必要以资本主义工业化为基准的结论。挑战工业资本主义的优越性和普 遍性，让需要的逻辑对利润的逻辑取得优先权，使全球化过程从属于本土多民族、地方的文化资源和真实需要，是建设“中国模式”的本意。 1949 年以后的中国道路，在一种分类中在不同时期综合了革命、现代化和全球化的范式， 在另一种分类中又融汇了后发展、边缘发展和社会主义发展的模式。而面向将来的“中国模式” 非由广泛的民主讨论得到澄清而不可及。这里，它的中国认同不是一个文化概念，不是对西方 的挑战，而是对资本主义的挑战；它的社会主义取向也不是对未来的许诺，而是试图结合市场 经济与社会主义理想的划时代创新。 同时，既然资本主义的全球性质决定了其替代模式的普遍性，那么“中国模式”的国际意义 就是不言自明的，与发展中世界和反对霸权的跨国社会运动有天然的联系。面对严峻的国内外 形势，它的功败垂成取决于中国的社会主义改革者能不能重整旗鼓再出发。 参考文献： Giovanni Arrighi,Takeshi Hamashita and Mark Selden. The resurgence of East Asia :500, 150 and 50 year perspectives [M]. London : Routledge, 2003.  

 前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？    研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。    首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。    开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。    当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。    国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。    大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。    与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。    以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。    本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。    本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源    决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质    在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。    各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。    国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。    二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。    但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质    技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。    技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。    （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的    就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。    技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。    组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。    为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的    技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。    市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。    创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。    每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。    技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的    持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。    技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。    例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。    技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的    技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。    新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。    但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。    现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。    支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。    除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。    美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。    从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉    由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。    自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。    世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。    但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。    在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。    “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。    中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。    作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。    在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。    日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。    为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。     本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训    大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。    中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。    但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。    需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。    一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？    中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！    从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。    任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。    一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。    拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。    第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。    第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。    第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。    为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。    图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。    波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。    但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。    英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。    从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。    运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。    工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。    通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。    运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿    无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？    有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？    关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？    通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。    二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？    围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。    从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。    回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。    当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。    鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。    组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。    当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。    在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。    以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。    自主设计是发展大飞机的关键战略环节    中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。    事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。    总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。    在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。    理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。    第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。    由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。    “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。    “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。    正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。    自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？    放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？    有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。 有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）    自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。    航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。    这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？    其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。    评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。    （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。    （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。    当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）    “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。    与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。    （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76     （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。    （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。    综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）    既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。    第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”    项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。    第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。    一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。    二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。    第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。    总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起    中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。    有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。     和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视    运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。    197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。    1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。    运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑    中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。    中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。    先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。    例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。    当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。    60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。    但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。    1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。    1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。    直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化   长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。    中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。    与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。    尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。    仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。    由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。    此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。    例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。    在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。    航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？    中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。    先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。    可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。    以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。    为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。    与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。    “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。    但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。    相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。    第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。    中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。    与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。     中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。    于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？    总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。    第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标    航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。    从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。    面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。    “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。    （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。    （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。    反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。    目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。    明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。    第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈    目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。    与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。    中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。    与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。    技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。    由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。    也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。    需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。    中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。    第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点    怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。    要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。    自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。    中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。    由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。    中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。    第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性    在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。    航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。    两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。    两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。     关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。    突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。    公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。    大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。    因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。    （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。    （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。    所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。    最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。    让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。    把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。    让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语    上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。

有学者统计之后的结论认为，汉代人喜爱用长寿求仙类，家国安定类和个体富贵类价值标准命名。这特为武帝及其后的风尚，从材料上，主要运用社会上层的贵族、精英和知识分子之名。那么，西汉中期以来普通民众的命名是否符合这一标准呢？