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“丧家狗”的出典我已经写在这本书的正文里面了，我对它的一点发挥，就是上面这句“任何怀抱理想，在现实世界找不到精神家园的人都是丧家狗”。我书题下面的话是夫子自嘲，不是骂孔子，我之所以笃定地、不愿放弃这个题目，是因为我觉得这三个字一是夫子之道，二是它最深刻地概括了孔子悲剧性的一生。

乾嘉时期（1736-1820年）学者好言"实事求是"，钱大昕尤为突出。这在中国史学史上是前所未有的。在史学上的所谓实事求是，仅是指考证方法，还是言史学思想？以往学者常常提到这个词，但并没有深究其底细。

如同中文"美声"一词一样，bel canto有时也存在广义和狭义的词义模糊性。

扎拉图斯特拉“如是说”之后，尼采本打算写自传。“自传”就是谈论自己。如果扎拉图斯特拉的“如是说”是尼采“自言自语”，何需再写自传？写自传的愿望，表明尼采在“隐身手段”中说话感到憋气不能畅言。然而，尼采放弃了写自传，代之以《善恶的彼岸》、《道德的谱系》、《偶像的黄昏》……《敌基督者》，然后才作了自述（《瞧这个人！》），然后才“惨死在思想的十字架上”（托马斯·曼）。

287名乘客中101人死亡，德国铁路公司DB共向受害者家属与幸存者赔偿了3000万美元

马克思主义者对其他马克思主义者的批评之严厉是有目共睹的，他们要么扭曲对方的观点以证明自己的聪明，要么打出马克思学圈子之外的人闻所未闻的奥义般术语，并洋洋得意自以为获胜。有鉴于此，我们更要对哈维这个马克思主义同道对我们作品的细致阅读和真诚赞美而表示由衷的谢意。

费孝通教授曾经如此谈过他读金氏《四千年农夫》的观点："他(指金氏)是从土地为基础描写中国文化。他认为中国人像是整个生态平衡里的一环。这个循环就是人和'土'的循环。... ...他们的农业不是和土地对立的农业，而是和谐的农业。在亚洲这块土地上长期以来生产了多少粮食，养育了多少人，谁也无法估计，而且这块土地将继续养育许多人，看不到终点。"

《别求新声———汪晖访谈录》序言。

文革已经过去30年了，35岁以下的年轻一代对文革不再有由于亲身经历而产生的预设观点，如果他们对这个问题产生兴趣的话，那么他们更加愿意看到从史学政治学经济学等等角度对这个事件进行的尽量全面的分析。

访问者：关井光男围绕英文版《日本现代文学的起源》及《重新思考》关井：《日本现代文学的起源》是一部历史性的著作，因为它不仅仅是关于日本现代文学的研究，而且还从根本上改变了欧美对日本文学研究的情况。令人惊讶的是，在发行二十三年之后的现在，再次被重版。也就是说，这本书作为长期畅销作品，不断地获得新的读者，被继续阅读。而与此同时，同时期的文艺评论作品早已经不住读者的批判的眼光，连评论家本人都被人忘的一干二净，更不用提作品的存在了。在这样的背景之下，书被重版，被人继续阅读，是因为这部著作成为跨时代的“古典”。先不谈这个了，这部著作的某些部分至今在日本仍不能被理解。说起来真是让人感到不好意思，同时也是很滑稽的是，在这本书发行后的十年间，在现代文学研究者之中流传着一种已经成为常识的说法，那就是这部著作是否有确凿的证据。产生这种说法的主要原因是愚蠢的只是单纯的将这部书作为文艺评论来阅读，也可以说是文艺评论家的牢骚似的评论。不论哪一种都是毫无根据的找碴儿，大部分都是不正确的。如果从这个意义上来看，是不足以成为问题的。我敢于提出这点，是我觉得有必要重新确认一个问题：那就是这部《日本现代文学的起源》并不是依据十多年来公认的问题机制来写的。这么说是有以下几个原因：第一点是：由外国翻译的，收录了柄谷先生的作品的《柄谷行人集》将在明年一月由岩波书店发行出版。这其中也收录了《日本现代文学的起源》。这部著作英文版的发行刷新了海外的日本研究，1996年在蒙特利尔大学召开了《柄谷行人研讨会》。这是由于《日本现代文学的起源》是一部具有划时代意义的先驱作品。在日本也是如此。因此，我才希望借此机会再次认识其意义。这个重大的意义指的是：《日本现代文学的起源》这本书中提到的“起源”这个词，超出了它原有的意义，而这些原有的意义在文学评论和文学研究家中十分流行的，并甚至以此作为问题的机制，据此编撰了以《现代文学的起源》为题的论文集。在《日本现代文学的起源》中丝毫不见这种问题的机制。而那种流行的说法提及的“起源”，仅仅只是“开始”的意思。如果从这个角度来看，那么《日本现代文学的起源》就与提出的问题机制完全没有关系。另一点是：柄谷先生自己在《日本现代文学的起源》发行后，91年写了《〈日本现代文学的起源〉的重新思考》（《评论空间》），92年写了《〈日本精神分析〉》（《评论空间》），进行了自我回顾。为什么在这个时候写了《〈日本现代文学的起源〉的重新思考》呢。读了这两篇论文，可以领会到他们继承了在《日本现代文学的起源》中展开的问题机制，并且以全新的视点继续论述。而且，这两篇论文写作的时间是在二十世纪即将终结的91年至92年。并且现在，现代文学也将迎来她的终结。在这样的时候来读这本《日本现代文学的起源》，是站在“终结”的位置上来思考“起源”。我认为这种意义上的对于“起源”的思考是一种颠倒过来的考虑。《日本现代文学的起源》展示的是现代创造的“日本、现代、文学”实现的基础以及其“历史”的各种条件。同时也暗示了一种对于在现代文学产生的同时退下历史舞台的文学的反思索。这一点虽然没有在书中明确地写明，但是确实表达了这个意思。那么，我想让我们从《〈日本现代文学的起源〉的重新思考》开始谈起吧。柄谷：《日本现代文学的起源》这本书是在1980年的夏天发行的，所以写这本书是在七十年代末的几年。十年之后又重新阅读。虽说重新阅读是为了温故知新，但是在那个时候重新阅读却是不得不这么做。这是第一次有这样的经验。这是由于在进行《日本现代文学的起源》的英语翻译。最初提议翻译是在1983年，那时匆忙的答应了，可是就这样拿去翻译是不行的。所以为了易于外国读者理解我提出修改原书。但是之后就一直没有联系了，于是我就放在了一旁，可是突然听说翻译还在进行。为此我感到很为难，只能开始重新修改。这就是《〈日本现代文学的起源〉的重新思考》。但是，在我写这本书的时候，翻译已经完成了。所以我被告知不用修改了。最后，我和他们达成妥协：加了一章内容，添加了注解，并且还加上了很长的后记。虽然如此，但是毕竟不是我的本意。总是想重写。在那个时期，我重读《日本现代文学的起源》的时候，他给了我与以前不同的感觉。那个时期也是受到安德森的《想像的共同体》的影响，我开始思考nation的问题，突然我意识到自己做的事情全部都是与nation创立有关的。也就是说，现代文学是构成nation的不可或缺的部分。“言文一致”与“风景”也是其中的一环。我在写《日本现代文学的起源》时，还没有提起国家主义的问题。不过，我发现这本书彻头彻尾是一本考察nation问题的书。通常来说，当人们说人与文学和国家主义有关系的时候，总是提起在内容上表达国家主义的文学。这是由于不具有这样一个观点：现代文学是以nation作为基础进行创作的。也就是说，如果现代文学的形式本身就是国家主义的话，其内容是否是国家主义就没有的关系了。从这个角度来看，《日本现代文学的起源》这本书自身写的就是《nation的起源》。在它出版十年之后，应该注意到这个问题了。在《日本现代文学的起源》的《重新思考》中，值得注意的一点是，这本书写的是别的主题。这是原先考虑日本的现代文学时，我认为能与明治时代的言文一致和风景的启发匹敌的是奈良平安时代出现的事件，不如这么说吧，我脑子里时常想的是明治时期的事件不过是在奈良平安时代出现的事件上的加重了一层。因此在《重新思考》中提出了这个问题，这之后就是《日本精神分析》了。但是，从那时至今也已经过去十年了，回头重读这本书，又有了一些不同的感想。这次，我托岩波书店出版《定本》，再次进行了思考的是：“起源”这一东西，一定与某一“终结”相伴。至少，如果没有某种终结的实感的话，就不会有“起源”这个想法了。实际上，这本书写于1970年代的后半期，正是村上龙和村上春树出现的时候。那时我正在报纸上做文艺时评的工作。这些被收录在《反文学论》（沟谈社学术文库）一书中。因此，我经常思考的是，那个时期在某种意义上，是“日本现代文学的终止”的开始。促使我写这本《起源》的正是因为它正在结束。现代文学的特性是“内部性”。我对这点的理解是在一个相反的角度上得到的，也就是那个时期，反对这种“内部性”的作品大量涌现。但是，如果当时是现代文学的终结的话，那么我认为从中有可能诞生某种全新的东西。我在想的是虽说是广义上的现代，但是一些排斥狭义上的现代内部性的形态，如文艺复兴之类的，很有可能复辟。我是从夏目漱石身上发现这种可能性的。这本《日本现代文学的起源》写的就是一种漱石论。但是，近几年，我渐渐不这么想了。所谓的从“现代文学的终结”中诞生某种新的事物，是没有的。终结就是终结。与其说是作者不在了，不如说是读者不在了。当然，有点空洞。“现代文学的终结”在日本是件极大的事儿，所以对此的思考是很有价值的。但是，我却并不很想做。这是因为，在思考过去事情的时候，即使不是很直接，也会觉得这么做对于现在或者将来是有意义的。不能有这种感觉的时候，就可能是在重复以前的工作了。可能有人因为是工作会继续做下去，但是我却不行。如果做得话，今后的心情就可能会发生变化了。但是，目前不写。因此，关于岩波版的《日本近代文学的起源》，我已经决定不再重写，仅仅只加注注释而已。这样的思想内容与以前比起来，我的态度有了关键性的变化。用一句话来说，就是变得像学者了。例如，就《日本现代文学的起源》一书，最近的体验是，我实际上从工作中得到了启发，但是为了隐瞒得到启发这件事情，我会搬出西洋的作品来。我很清楚这种手法。例如，我要是写《儿童的发现》的话，我的结构框架可能会参照菲力浦·阿利斯的《儿童的诞生》。这就是我说我在模仿他的原因。可是至今，我没有读过阿利斯。是因为生气才没有读过。虽然我觉得读比较好。这并不仅限于文学。我从哲学老师那儿听说，学者是这样一种人：我从关于笛卡尔会使康德德描写中得到了启发，但是在论文中我自己的名字不会出现，而是找到一个和我的想法相近的外国人，并且引用之。他们想这么做比较好吧。我的书是用英语出版的，所以我认为引用我自己的名字在外国比较方便。以日本人的身份在西方工作，模仿西方是件很遗憾的事情。但是，只有以外国作为研究对象，结果仍站在日本的立场上进行的事情吧。不论是以前还是现在，都是令人遗憾地人们。我想要改变这样的事实，但是并没有成功。不知不觉地，我不用做详尽的调查也能凭借直觉得到的想法，这样的情况很多。但是以前，我没有做过证实这些想法的工作。所以，现在想来，这是不行的。虽说如此，最近我还是戒了烟，调查的毅力和勇气都有了，所以现在我打算要一个一个调查并确定。这多少变得有点学者样了。柄谷行人的变化和八年关井：使柄谷先生的工作姿态发生变化的原因中，禁烟是很重要的一条。因为如果不戒烟的话，就无法在图书馆查资料了。令人惊讶的是，一边涉猎文献资料，一边产生了重要的想法。这不是可以轻易模仿的事情。没有比空洞无想法的学问更无聊的了，但这理所当然的事情却很难。依照大概的题目调查直到结束。正是由于这个原因，想法倒是其次的了。如果从事先驱性的工作的话，就会遭遇这样一个事实：抹杀了想法的独创性，创造出了自己的先驱者。这是因为连想法都没有就调查直到结束。依存于谁的想法，调查一下就知道了，因为想法虽然看上去相同但确实不同的。借鉴自日本先驱性工作的想法，却抹煞这点，参照外国的文献进行构思，这是认为这样的话地位比较高的缘故。发现了“起源”的话，就会精通于发现类似的事物。从柄谷先生的“儿童的发现”中得到的启发，却借鉴阿利斯的《儿童的诞生》，这种行为没有认清学问的根本，是沦落为黑市商人之辈的所为。因为原本柄谷先生的问题机制也与阿利斯的完全不同。在日本进行先驱性的工作困难的原因是：没有辨别这种先驱性的外部裁判员。从柄谷先生的工作中得到启发获得灵感，却隐瞒其工作的先驱性，这么做是很大的判断失误。这是算不上学问的基础的伦理问题。这样的认识措施在日本社会是没有的。但是，这种混账态度在岩波版《柄谷行人集》出版阶段，应该不得不变化。因为这部著作集在某种意义上，是一个叫做柄谷行人的日本人在海外的智慧斗争的纪录。这样的著作集能够成功出版，一定是在海外进行过积极的智慧斗争。否则时不可能的。我想这一定有什么契机。如果方便的话，能告诉我们成为契机的事情么？柄谷：《国文学》曾在1989年10月发行过《柄谷行人特辑》。后来想起来了，那时对于我而言是很大的一个转折点。我个人发生了很多的变化。一个是，开始发行《批评空间》。去年终刊了，但还是要继续出版的。编辑是要和他人协作共同工作的，因此与此前的工作不一样。大概，不仅仅是编辑，自己的工作方面也由此发生了变化。比如，我编辑中上健次的全集，每年都召开专题讨论会。还有，我已经参加过四次日韩作家会议了。以前我很不擅长这样的事情，并且很讨厌，因此真的发生了很大的变化。另一个变化是从90年开始，我做为客座教授在哥伦比亚大学进行定期授课。虽然之前我也去别的大学讲课，但是从那个时期开始，我有了经常去海外的环境。这对我来说是件大事。我想起来大概是在1983年我从美国回国的时候，读到了吉本隆明对高桥源一郎的访谈中对我的嘲讽之言。因为他们的言辞很过分，所以至今仍记忆犹新。他们说：“没有什么必要说是为了好好的工作才到国外去，对方来的时候，估计是狠狠的拍马屁了，哇哈哈。”但是我认为这是错的。这样的事情绝对没有。如果自己不出去的话，对方就不回来。即使来的话，他们应该有自己的动机，他们是按照自己的需要来选择的。禅呀，东方哲学的联系的评价之类的。自然科学是不一样的，自然科学从一开始就是设定在国际范围。用英语或是数学的语言发表的。我们在根本上也应以同样的态度工作。进一步来说，人在外国，与在日本念书时不同的。例如，我在海外的时候，强烈的感到了那儿的真实感。如果回到日本的话，日本的真实感很强。为什么呢，这两者并不是对立的。一方强烈的话，另一方就变弱。比如，最近半年都在日本，仅仅这样，就觉得国外的事情像梦像谎话。如果再呆久一些的话，就会变成要员的往事了。但要是去美国的话，一定会有种深深后悔愧疚的感觉：“啊，在日本浪费的好多时间啊，没有在外做有用的工作，就等同于不存在。就是这样翻翻覆覆。因此，定期的有义务的去外国，这样的状态对我而言很好。因为事先约好的，即使感到厌烦了也必须去。其实，移动对于我而言是件痛苦的事情，很想撒手不干，静静的安定下来。从这个角度来说，90年代以后的生活方式对我自己而言是以前从没有过的生活方式。关井：我想这种生活方式的变化的标志是《跨越性批判》，但是它的开始我并不认为是90年。88年出版《季刊思潮》，然后就是《批评空间》，所以我认为是80年代末期。但这是错觉啊。去美国教学这事儿，也是从80年开始就在耶鲁大学授课，也是90年代之前就在哥伦比亚大学授课。柄谷：我确实是1983年就在哥伦比亚大学了。但那时以研究员的身份。定期授课是从90年开始的。那时从美国回来的时候，是1991年1月，海湾战争开始了。我是为了召开反对中上健次和田中康夫的反对集会，然后就开始了《评论空间》。从此，十多年，每年出席四次杂志的座谈会，而且，每年我有五个月左右的时间在国外，我觉得自己很了不起。同时，我还在连载《探究二》。因此，与此前相比较，我变得非常的实践化。还发起了NAM运动。上次的《国文学》的特辑名叫做《柄谷行人  斗争着的评论》。究竟是什么意思呢？大概这是预测未来的评价吧，这之前没有做什么“斗争”之类的吧。（笑）关井：这次特辑的题目象征的是，与日本的言论空间作斗争的柄谷先生的评论的言语。如果将现在所说的斗争付诸实践的话，那么说当时还没开始“斗争”，是确实如此的。与现实开始斗争是在包括了表明反战态度的九十年代，借助《评论空间》的活动，发起NAM的活动。而展开这一理念的是《跨越性批判》。预示这种斗争着的评论的方向的是89年的《国文学》特辑，真是令人高兴。从这个意义来说，日本的评论家，任何的斗争都没有做过。依存于外国的新出版书籍，或只是单纯的口头斗争，抵制现实。这与进入一个难以工作的时代也是有关的。社会要求向着个方向发展。但即使是这样，也还是有将海外纳入市也范围的高质量的斗争方式。我认为《评论空间》这本杂志就具备。柄谷：《评论空间》的目的之一就是，在日本给年青人自由工作的机会。另一个是介绍外国的工作。这多亏了共同编辑者浅草彰，我认为水平很高。不仅仅是单纯的介绍外国的工作。对于介绍的人，我们都有很好的私交，而且他们也是一样，即使没有读过，也十分了解《Critical Space》。在读的懂日语的人之中有这样的人。例如，今年春天在UCLA时，我听说那儿的一位意大利日本学教授（美术）向别的美国人解释《评论空间》。据说他每期必读，通过《评论空间》了解美国和欧洲有什么重要的事。不是为了研究日本。而且他说这本杂志是世界上独一无二的。他大概就是那么说的。今后要超越《评论空间》估计很难了吧。关井：确实是这样啊。包括人才、工作人员在内的，像《评论空间》那么高水平的杂志，在某种意义上，是再也不可能出现了。编辑被日本之外的人普遍阅读的杂志，现在已经是非常不成熟了哟。1930年代，北园克谓曾发行过名叫《L’ESRITNOUVEAU》的国际性诗刊，并在法国发行，但它对了解欧洲并没有帮助。去年有一本从表面上模仿《评论空间》的做法的杂志出版。《评论空间》制作的水品，要是做不到那么高的程度的话，就做不出来。如今必须考虑什么呢，在某种程度上我认为很明确。平民主义横行，盘腿坐在大众的欲望之上，在这样的现状中，通过杂志这一媒介，营造接受智慧上的刺激的环境，变得越来越难了。从“评论”到“批判”的转变柄谷：89年的《国文学》特辑以《斗争着的评论》为题，但我认为这是因为评论这个词在当时有很大的意义。“评论”，我认为它本身的意思渐渐得在变化着。一般而言，就是文艺评论。89年的时候也有这个意思，同时，也包含着康德式的批判的意义。以前，我曾在《国文学》写过散文，曾把康德的“批判”一词译为日语中的“评论”。大正时代，西田几多郎曾写过《康德的评论哲学》。在此基础上，我就以“评论=批判”的两重含义来思考。但是，那时，我还没有好好的阅读过康德的作品。进入90年代之后，我认真地研读了康德。92年时开始了《探究三》的连载。这之后就是《跨越性批判》的康德论了。那时就不再考虑文学这回事儿了。但是，开始研究康德的时候，我的脑子里已经有了文学评论的念头了。一个是，现代思想之类的东西十分流行。但本质上就是评论，甚至我想说还是文学评论。还有就是，我想说虽然可以说文学的地位正在下降，但文学评论仍具有重大意义。在美国叫做理论，虽然我自己也属于理论家，但我觉得只要单纯的“评论”就好了。因为在我的理论中，文学是有基础的。但实质上，就时机而言里文学还很遥远。关井：夏目漱石把刚刚说的理论译为哲理，现在虽然翻译成理论，但据说理论这一概念是代替哲学的概念。我关注这一概念，想要指出的的是，理查德・罗迪在《哲学的脱构筑》中提到的“理论”是伴随着哲学的衰亡，始于19世纪的“新混杂流派的著述法”，这种著述法指的是跨领域给各个领域带来影响的著述。柄谷先生的工作以及对漱石、安吾的关心而引发兴趣，这个概念是从70年代到80年代“智慧”这一词汇所象征的意义。这在某种意义上颠倒了一种现状，即用各式的方法使各式的饱含过时的理论，没有限定形式，失去普遍性的意志。反映在表示这样的哲学的复兴的事物上。例如，柄谷先生的《马克思可能性的中心》以及《作为隐喻的建筑》、《探究》等的工作，当然都能看到当时在实践理论。事实上，《作为隐喻的建筑》一书，超越了文学，给了包括建筑家在内的各个领域的人们带来了影响。文艺评论像这样跨领域，给众多领域带去重大影响的先例是没有的。小林秀雄写的《近代绘画》也并没有在现代绘画界带来巨大影响。这是因为小林秀雄不过是个鉴赏家。但是《跨越性批判》一书，与其说是理论，我认为说是哲学更准确。这个特辑被命名为《柄谷行人的哲学、跨越性批判》，就是这个原因。柄谷：刚刚说的“理论”是用美国的文脉区分的。说哲学的话，分析哲学的意义很强。与此相对的，法国派的哲学文学性很强。但是这同狭义的评论是不一样的。因此，不是狭义的哲学也不是狭义的文学评论，这样的工作才能被叫做理论吧。但是，在日本把其成为评论比较好。这是为什么呢？因为在日本将法国怕的哲学，传统的从文学评论的角度吸收过来了的缘故。罗迪以及德利塔都是专业的哲学家。他们将哲学用称为脱构造的形式，形容其接近文学。或者是文学在一个比较高的地位上。但是，我从一开始就是从事文学评论的，因此，这样的话，我接受不了。相反地，我倒是渐渐的开始从事哲学性质的工作。在此之前我也从事着哲学性的工作，但是自己真实的感到自己是在研究哲学，是开始了康德的研究之后。在那之前研究的，不论是马克思，还是克尔恺郭尔、斯宾诺莎、维特根斯坦，都是哲学的异端。在研究那样的异端的是后，在某种意义上，我感到和研究文学是一样的。但是，开始研究康德之后，回归到了哲学的正统路线上，说起来我觉得就像是走在哲学史的王道上。当然，研究的内容和之前的一样，都是异端的。但是与之前不同的是，我感到好像是从正面获胜，真正的在研究独创的东西。在海外我被称为哲学家，对此总觉得有些不协调，甚至到了我曾经抗议过的程度，但是从那时候开始觉得，恩，既然人们这么叫叶挺好的。关井：日本实在是缺乏这种认识。柄谷先生开始运用“评论”这一概念的哲学意义，是在90年代之后。其标志是90年代之后“批判”意义的变化。从那时开始，将“批判”的意义有意识的与文艺评论的“批判”加以区分，不再作为文艺评论中的“评论”的意义来使用。将“批判=吟味”的意义作为“批判”的意义来使用。那时已经是开始有关康德的研究的时候了。这么想的话，这就是柄谷先生的“着陆点”，有点像出发点。犹如引导向早已约好的地方的一点。柄谷：大家可能是这么看的……（笑）。一直在暗中摸索，进入90年代之后，终于写出了重新结合康德和马克思的《跨越性批判》。98年左右，出现了这样一种情况，就像是长久以来弄不明白的事情一下子明白了。比如，国家、NATION与资本主义经济有着三位一体的关系构造。之前，零散的事物，在被称为交换的基础形态上看来，可以明确地解释，不论怎么做，都是因为看到了一条道路，可以对他们进行扬弃。90年代的时候，关于NATION，我写了好几篇论文，现在我在从新的观点重写他们。在岩波版中，第四卷归纳了《NATION与美学》。而且，我还想把它变成我的第四本英文书。关井：那样的话，我想日本就成为了世界资本主义文脉的重要模范，这样的话，就超越了至今的日本研究的水平的，具普遍性意义的概念上的日本国家、历史、文化、经济的问题的展开。这样的认识，至今在日本是没有的。柄谷：此前将日本做为研究材料的话，这些从西方的标准看来都是被认为落后或是歪曲的，反过来，因为特别而将它们作为例外的事物来使用的。我在《日本现代文学的起源》中，像用于此不同的方法来表示。关井先生以前这么说过。据说读了《日本现代文学的起源》英文版的保加利亚人还有芬兰人说书里写的和在他们过家发生的事情是一样的。我自己也听过希腊人那么说。韩国人和中国人就不必说了。听说墨西哥人也是的。说是在墨西哥有同这本书中出现的漱石类似的人物。但是，如前所述，怎么来看奈良平安时代的“文学”，或是怎么来看天皇制。以前，我觉得这是日本特有的事物。但是，在日本发生的事情，即使算得上少，也没有例外的例子。例如，在世界史上，有过拥有发达文明的世界帝国，他的周边，假设还有处于部族阶段的民族，他们接受文字，引入国家制度。但是，只在形式上是这样的话，以前的部落阶段存在的宗教及政治形态还是残留着。或者，他们在别的文脉中被使用。特别是像日本这样的岛国，这样的倾向就更强了吧。例如，例如，像印尼的各个岛屿民族那样，从部落阶段一下子进入到近代国家，资本主义阶段，这样的时候是怎样的呢，日本的例子就起作用了。这样考虑的话，与其说日本的例子特殊，不如说在世界史各个阶段都有，这样考察的话，就有可能放在世界史的背景上进行。我想将来写，比如，我认为日本资本主义论争或是封建论争也很重要。对于同一个问题，沃拉斯汀与卡库卡乌德论争是中所周知的，在日本的论争，却是不知道。有的论争经历了很长的时期，很多的人全力参加，涉及到所有的领域。这并不是使用的“封建制”之类的马虎的概念，如果好好的考察的话，在世界范围内成果丰盛。不管怎么说，如果将日本作为素材的话，能写成很棒的作品。《跨越性批判》中，除了宇野弘藏之外，没有采用过一个日本的例子。下一本书《NATION与美学》中，主要是以日本作为题材的。但是，以日本作为题材时，那可是非常难写的啊。在以日本作为题材时，日本人认为外国人不会去读这些东西。而且，当意识到是给外国人读时，反而会与平时不同，写出一些偏题的，或是比较奇怪的文章。如果不希望发生这样的事，就需要一定的技术，也可以说是如同呼吸般的东西。我认为，这样的东西我已经在外国慢慢地掌握了。在这种意义上，我已经积累相当的经验了。关井：即使有机会，这种经验也不是能够轻易积累的。如果能轻易积累这种经验，那么人人都可以写了。如果没有与固有的东西所相符的底蕴，那可是想体验也无法体验的。经验的丰富，是与精神面的丰富成比例的。缺乏这种观点，只会单纯地使自己符合眼前的情况。应该站在被观察的事物的方面，符合对方的情况来处理事物。本身有疑问的人，仅仅符合对方的要求，是无法积累这种经验的。这是我在美国的大学学习时体会到的。研究的狭隘化与日本的现状柄谷：我第一次去耶鲁大学，是在一九七五年。那时，德利达（音译）和德曼（音译）等人，谁也不知道。但是，八零年左右，他们就已经出名了。从那时起，简达（音译）研究，以及某某主义、文化某某开始流行起来了。现在，当时的风潮已经渐渐消退了。那时，美国的研究生在博士论文中会选择当时正流行的主题，我对于这种现象一直抱着疑问。因为写成博士论文并出版之时，或许已无人问津了。所以，我想说“停手吧！”，却说不出口。反之，也不能说“你在干什么呢？”在日本，人们还继续追逐着这种流行。因为连博士学位这种制度都导入了日本，情况好像更加严重了。关井：这种情况的发生，日本的学校制度是有责任的。因为学校敏感地、毫无防备地引进了流行于欧美的新事物。一篇文章，在欧美的报刊杂志上刊登的时候，就有学者获得了该文章的翻译权。因此，他们率先开始了关于这篇文章的再创作。当然，他们完全没有考虑过十年后会有如何的事态在等待着自己，也没有把会发生的情况纳入自己的视野中。文化某某也好，某某主义也好，完全被眼前的东西所迷惑，是无法反省一下自身的。我们经常可以听到如此的呼声。如果是这样，阻止这种事态的发生就解决问题了。但依然使人十分不安，不能阻止。这已经变成一种病了。为了摆脱这种状况，必须站在更为广阔的视野上，重新审视普遍的问题究竟是什么。但人们还没能理解这种想法的必要性。象征着日本这样情况的，是毫无内容的副文化。现在，日本的动画和漫画风靡世界。给人一种感觉，似乎日本除此之外已没有什么值得一提的东西了。而且，就连一星半点的知性也无法使人感觉到了。但是是，我认为，要说并非如此，就连出版界中都已经非常明确地表示，我们必须完成能让我们好好考虑自己现在处于何种状态中的机构。柄谷：说起当代文学和旧时知识人的文化的终结，这是随处可见的现象。在欧洲，动画和漫画也十分流行。当代文学已经基本没有人关心了。例如，有不少意大利人说自己读的第一本小说是吉本芭娜娜（音译）的。我认为，这已是一种世界性的现象了。总之，现在整个世界都在读的是“哈利波特”之类的书了。但是，我想，只有韩国是与众不同的。我多次出席九十年代的日韩作家会议，所以才得出这种结论。几年前，我对村上龙作过访谈。那时，他刚从韩国回来，说：“前两天在韩国召开记者会时，有人问我，一星期前柄谷行人来过，他说日本文学已经死了。您是如何看待这个问题的？我回答，我也是这样想的。”我是被问及日本文学才如此回答的。在韩国，文学中蕴藏着一种特殊的含义。我想，它应该是不会如同日本文学般轻而易举地死去的。但是，去年一个过去我曾经在哥伦比亚大学教过的学生告诉我，现在一个在韩国当教授的人，得到了身为文艺批评家能得到的最高荣誉。那个人在得奖感言中说，能得到这样的荣誉，我非常高兴，但同时也感到十分悲哀。因为文学的影响力已渐渐消失了，所以高兴不起来。文学和文学评论的地位正在快速消亡。这是在最近两、三年内出现的现象。以前我曾经认为，只有韩国是与众不同的。所以得知上述情况后，我也受到了相当大的冲击。因为在日本出现的问题已经成为世界性的现象了。但是，我想即便如此，欧洲也好，韩国也好，不会变成和日本一样。就在最近的新闻报道中说，在韩国，五万名工人举行了一个大集会，对警察投掷了八百个火焰瓶。发起这个集会的主要目的是，改善打零工者的待遇、反对向伊拉克派兵等，基本围绕着与日本完全相同的问题。在欧洲，虽然集会者不会向警察投掷火焰瓶，但这种集会是经常会举行的。美国今年也有很多反战集会和抗议YX。不过，在日本，却并没有这种类似的事情发生。动画和漫画十分流行，就使人对这些事漠不关心。如果说，这就是日本文化的话，那么，即使说，现在整个世界都在“日本化”也毫不为过。但是，事实上，整个世界并没有在“日本化”。在日本，知识面和伦理面的要素都已经完全消失了。嘲笑这些的人，正在挥舞着他们的权势。副文化、漫画和动画真是出色的东西啊，这种话在过去就是反语讽刺。与此相符，也有一定的批评性。但是，现在日本已经没有反语讽刺了。有的只是夜郎自大的肯定。明确地说，日本现在已经什么都没有了。而且，也没有回转的余地了。但是，我还没有放弃希望。从今往后，我要加把劲好好干。关井：从刚才的话中，我想，已经得出了关于柄谷先生自身由《日本现代文学的起源》转向《跨越性批判》的结论。那就是决不回避困难的道路，紧盯目标，大步前行。不管现状是如何的悲惨，必须拥有斗争的精神。我认为，这就是“我还没有放弃希望。从今往后，我要加把劲好好干。”这句话的真实含义。现代日本所欠缺的是，不向充满危机的现实屈服的精神。在《日本现代文学的起源》中，这种想法丝毫没有表现出来。但即便如此，我想，已经确实地展现给了读者。那就是，可以说现代日本文学的“起源”的发现，即是“起源”等于“终结”的发现。这就是在深层次上与转向《跨越性批判》相联系的。我想，以此来结束今天的访谈。（柄谷——近畿大学国际人文科学研究所所长、哥伦比亚大学比较文学专业客座教授。关井——近畿大学教授。）

Freefall: the World Economy and the Great Recession

古代印度人在语言学方面的成就是举世无匹的。伴随着佛教的输入中国，有一些印度语言学的知识也介绍过来。研讨这一门学问的不但有唐朝智广《悉昙字记》这样成部的著作，在一般的佛书中也常常有片段的论列。

 前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？    研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。    首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。    开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。    当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。    国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。    大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。    与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。    以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。    本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。    本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源    决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质    在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。    各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。    国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。    二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。    但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质    技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。    技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。    （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的    就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。    技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。    组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。    为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的    技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。    市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。    创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。    每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。    技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的    持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。    技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。    例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。    技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的    技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。    新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。    但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。    现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。    支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。    除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。    美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。    从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉    由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。    自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。    世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。    但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。    在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。    “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。    中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。    作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。    在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。    日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。    为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。     本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训    大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。    中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。    但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。    需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。    一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？    中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！    从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。    任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。    一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。    拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。    第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。    第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。    第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。    为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。    图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。    波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。    但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。    英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。    从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。    运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。    工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。    通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。    运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿    无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？    有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？    关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？    通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。    二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？    围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。    从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。    回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。    当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。    鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。    组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。    当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。    在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。    以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。    自主设计是发展大飞机的关键战略环节    中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。    事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。    总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。    在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。    理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。    第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。    由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。    “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。    “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。    正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。    自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？    放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？    有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。 有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）    自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。    航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。    这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？    其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。    评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。    （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。    （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。    当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）    “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。    与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。    （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76     （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。    （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。    综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）    既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。    第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”    项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。    第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。    一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。    二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。    第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。    总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起    中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。    有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。     和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视    运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。    197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。    1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。    运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑    中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。    中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。    先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。    例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。    当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。    60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。    但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。    1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。    1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。    直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化   长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。    中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。    与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。    尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。    仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。    由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。    此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。    例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。    在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。    航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？    中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。    先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。    可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。    以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。    为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。    与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。    “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。    但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。    相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。    第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。    中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。    与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。     中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。    于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？    总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。    第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标    航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。    从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。    面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。    “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。    （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。    （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。    反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。    目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。    明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。    第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈    目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。    与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。    中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。    与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。    技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。    由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。    也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。    需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。    中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。    第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点    怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。    要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。    自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。    中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。    由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。    中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。    第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性    在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。    航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。    两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。    两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。     关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。    突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。    公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。    大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。    因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。    （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。    （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。    所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。    最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。    让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。    把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。    让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语    上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。

"9·11"改变了世界历史吗？这样下结论还为时尚早。

回想《今天》杂志，我不禁又想到了波德莱尔的名言。当《今天》以油印的大字报形式第一次出现时，谁会预料到它竟然能如此持久？从二十世纪直到二十一世纪的今天！反而我觉得我们生活的现在是短暂的，临时的，瞬间即逝。《今天》杂志已经成为历史上的里程碑。

新发现《天圣令》有关令文，反映了北宋还存在良贱制度，南宋时才完全消亡。雇主侵害雇佣奴婢依常人法处置，雇佣奴婢侵害雇主，则依家族同居法加重惩处。即使主雇关系已解除，"主仆名分"影响仍存。

对于南海的战略重要性，国人及媒体的关注焦点大多集中在马六甲海峡的"世界第一黄金水道"及号称"第二波斯湾"的巨大油气资源储量。这方面既有的阐述已车载斗量，本文不打算再把大多数笔墨花费于此。实际上，在我看来，"第一黄金水道"与"第二波斯湾"固然重要，但把南海问题的着眼点集中在此处，就显得比较"局限"于"表层"了，从更广的视野来看，这两层都是更为广域、深层的格局的局部与表象。 南海问题是一个局部问题，但需要放到全球视野中去看，才能对这个局部问题有正确的理解和判断。并且有些根本性的问题，不从全球视野去观察，根本就无法得出有助益的判断，如：美国为什么要在声称"不介入"的同时持续介入南海？南海周边的国家格局是怎么形成的？南海对于中国的长远发展战略重要性何在（仅仅是航道与资源吗）？当我们把整个地球看成一个人类展开活动的场域，全球化时代的重大问题才会呈现出其真实面目。 一、美国战略视野中的南海 具有全球视野的战略观最早产生于18世纪中期的英国，当时英国纵横海上，初步建立起一个遍布全球的殖民贸易网。而英国的全球战略观的发展成熟，则以20世纪初麦金德提出地缘政治论为标志。在《历史的地理枢纽》中，麦金德把世界表述成如下图这个样子：   麦金德认为，图中的"枢纽地区"是整个世界的"心脏"，如果有一支强大的力量以这个地区为大本营向外扩张，能够控制其外围的"内新月形地区"从而得到参与制海权争夺的机会的话，它就能建立一个足以统治全球的"世界帝国"。 "内新月形地区"的东部--也就是从日本经中国东部到东南亚和印度这片区域，是世界上大部分人口的所在地（麦金德时代占全球三分之二人口），谁控制了这片地区，谁就控制了世界上最多的人口。而控制这片地区的关键，从作为海权国家的英国看来，就是控制以马六甲海峡和南海为中心的海路。 二战后，英国的全球战略为美国所继承。麦金德的学生、曾任卡特总统国家安全事务顾问的波兰裔犹太人布热津斯基是当前美国战略界的元老，他的著作被认为是白宫和五角大楼的行为框架。在布热津斯基1986年出版的《竞赛方案--进行美苏竞争的地缘战略纲领》（1988年由中国对外翻译出版公司出版中译本）一书中，把麦金德的理论发展成"三条中心战略战线"的蓝图--   在这幅图中，布热津斯基阐述了三条围绕"内新月形地区"形成的中心战略战线，从日本到马六甲海峡的是第二条中心战略战线，对此，布热津斯基写到： 杜鲁门关于在军事上做出反应的决定使美苏斗争又出现第二条中心战略线，这一次是在欧亚大陆远东一端。通过三年的朝鲜战争，美国守住了南朝鲜，从而扩大了它的战略利益范围，使之包括日本、南朝鲜、台湾和菲律宾。在20世纪50年代初期，它还曾包括对法国在印度支那的存在予以支持以及在法国撤出之后对印度支那的独立国家予以支持。在20世纪50年代和60年代期间，华盛顿认为它所承担的上述义务不仅是针对苏联的，而且至少也是同样针对共产党中国的。 可以看出，美国的三条中心战略战线是一种"全面包围"欧亚大陆、围堵苏俄、中国这样的"欧亚地缘战略中心"国家的"冷战"思路。这种思路并未随着苏东解体而结束。进入21世纪之后，在第三条中心战略线及第一条中心战略线南段的一系列"颜色革命"，正是这种大战略框架下的具体行动。而美国在第二条中心战略线东侧拉拢日本、中国台湾、菲律宾直到澳大利亚等"盟友"企图打造的"亚洲版北约"，也是在这种蓝图下展开的。 了解了上述背景，也就不难明白美国在南海的介入其实是其全球战略的一部分。而白宫多次声明和表态的"不介入"和"没有立场"，其实是指"在南海主权归属方面不打算偏向中国，但也不想直接得罪中国"而不是说在战略上不掺和。实际上对美国而言，南海主权不论明确给谁都不会多得到什么好处，反而是由于主权归属而纷争不断的状态对美国最有好处，因为这就意味着有机会插手。 如果布热津斯基1986年描绘那幅图之时，第二条中心战略还只是三条战线之中相对次要的一条，那现在，可以说，它变成了最重要的一条。为什么呢？ 需知美国对南海的介入，是真正的战略行动，是有真正重大战略考量在内的，绝不是随意而为或者为了选举周期之类的短期目的。在美国的全球战略从第三条中心战略线上的伊拉克、阿富汗收缩的同时，奥巴马宣称："我要做第一个'太平洋时代'的美国总统" 要理解美国重大战略方向的用意，就必须先理解美国赖以生存的支柱是什么。西方国家近代以来的崛起，是依靠率先开发出了现代科技、建立了现代工业体系。这样他们就能跑到技术落后国家的家门口打仗、把它们变为供给工业原材料和倾销工业制成品的殖民地。美国在二战后能成为超级大国，是因为它有最为庞大、最高系统化程度的工业体系。然而，现今世界的情况却是：最大规模、最完备的工业体系已经转移到了中国，中国成了"世界工厂"。在大多数工业产品的竞争力方面，美国已竞争不过中国。美国作为超级大国的工业这个支柱，已不复存在。那它现在依靠什么呢？依靠作为全球资本流动"总蓄水池"的金融地位以及对全球货物流通体系的控制。 正是由于美国的工业"实体经济"无力背负庞大的金融"虚拟经济"大山，发生了"山体滑坡"，才导致了金融危机。在金融危机中上台的美国总统奥巴马，是喊着"变革"口号登台的。奥巴马的"变革"，真正核心有二，其一是"再工业化"，这是奥巴马为美国经济找的根本性出路，这是"里"；其二是"从大西洋为中心转向太平洋为中心"，奥巴马宣称"我要做第一个'太平洋时代'的美国总统"，这是"表"，一里一表，内圣外王。这个"表里"的含义，需做一说明。 关键在于，"再工业化"并不是仅限于美国本土的。因为美国工业体系已经发生了结构性变化，工业体系中大部分劳动密集的部分美国已经失去，并且不仅是短期内，甚至可能是永远都恢复不了。所以，美国的"再工业化"真实含义是：在美国本土巩固高端制造业（现在面临逐步被中国赶上的局面，J-20即是中国工业水平提高的例证），在全球范围重新分配工业体系的布局（即：不要过于集中在中国）。美国不断施压人民币升值，是无助于促进美国本国出口的--这一点美国甚至比中国更清楚。人民币升值所能改变的，只是工厂在发展中国家间的布局--这正是美国想要的。 2011年6月28日报道的一则新闻是：美国运动鞋厂商耐克公司宣布，2010年度，越南制造的耐克鞋在全球的份额已经超过中国，以37%对36%跃居第一。这是由于中国劳动力成本升高（显然与人民币升值不无关系），耐克鞋加工厂从中国转移到越南造成的。 这个例子虽然小，却能说明美国想要达到的战略目标：削弱中国工业体系，同时使美国资本进入新的可以建工厂的地区。世界上能够新建工厂的地区，除了中国以外，最合适的是哪里呢？当然是南海周边！因为这里有高度密集的人口和一定的工业基础。而任何一个工厂的兴建，都需要资金，这就为美国的资金提供了机会。当然，美国的资金要想获得机会，挤出竞争对手是必须的。而人民币国际化使人民币成为了东南亚地区最具竞争力的资金来源，这就成为了美元的对手。 所以，"太平洋时代的美国总统"真实含义正是：把美国的产业扩张方向重新定位在西太平洋！ 二、大国角力的中心角斗场 地球上哪个区域集中了所有大国在那里"下棋"？是南海及其周边，而不是其他地方。中东可以说没有中国，中亚不曾有过法国，非洲则难觅美国。唯独南海周边，从历史到现今，联合国五大常任理事国中美英俄法，都有着或有过实实在在的力量存在。加上一心想成为大国的日本和自封为大国的印度，可以说，地球上凡是有资格争取布成为热津斯基在《大棋局》中所定义的"棋手"的国家，都在这里聚齐了。 诸多大国势力在这里的"纠缠态"存在，才是南海问题复杂性的关键。 南海周边区域中，菲律宾曾经是美国殖民地，越南曾经是法国殖民地，前苏联曾经在越南金兰湾驻军。不过它们都是配角，真正的主角只有两个：中国和英国。 中国与南海周边国家的关系，相信不需做要过多介绍。这里只特别提一件可能往往被忽略的重要事实：南海四周"洪门社会"的存在。提这个是由于其对中国的经济发展有着特殊的意义。意义何在将在本文第三节阐述，这里只讲清楚这个背景： "洪门"是清初兴起于福建，后来在中国福建、广东、广西等地广泛发展的一个民间会社--尽管可能经常被称为"黑社会"，但实际上民间结社的因素更强一些。在中国福建、广东、广西等地，洪门影响很大，太平天国起义的主力部队--杨秀清属下的队伍，起初即为洪门一个不甚重要的堂口。随着17世纪之后中国与东南亚贸易的扩大（部分与荷兰东印度公司有关），大量洪门弟子移居现在的菲律宾、马来西亚、印尼、柬埔寨、泰国等地，成为这些地方的华侨。在这些华侨当中，洪门成为重要的组织资源，为当地华侨社会的形成做出了最重要的历史性贡献。清代中期，正是这些洪门的华侨首次为贸易组织起了一个现在无人不知的名字--"公司"。道光年间，罗芳伯等洪门领袖人物还曾在婆罗洲建立了"兰芳共和国"。洪门弟子也对当地社会做出了非常巨大的贡献，有据可查的材料表明，菲律宾"国父"黎刹、新加坡"国父"李光耀、泰国前总理阿披实及现总理英拉等人，其先祖都是洪门炎黄子孙。目前，生活在东南亚国家的华人华侨约有600-700万人，台湾洪门"官网"上的材料称他们"90%名列洪门会籍"。他们在这些国家的经济社会结构中的位置也非常重要，美国耶鲁大学法学院讲座教授、外号"虎妈"的美籍菲律宾华裔学者Amy Chua（蔡美儿）在其著作《起火的世界》中，把华人称为主导了东南亚经济的少数族群。 出于强调的必要，这里专门写一下：东南亚华人虽然并不居住在中国，但他们与中国的亲戚（福建、广东、广西居多）仍然是亲戚，通过包括洪门在内的多种纽带的联结，他们在很大程度上仍然处在同一个社会共同体（跨越国界的社会共同体）。这个强调看似多余，但有特殊的重要性。后文会展示出来。 除了华人及身后的中国之外，南海周边地区还有一个深深嵌入其中的大国：英国。英国在这里作为"主角"的"范儿"，甚至强于中国。 18世纪起，印尼沦为荷兰殖民地--要注意，荷兰与英国虽不是同一个国家，但胜似同一个国家，19世纪，马来亚、北婆罗洲等地逐步沦为英国殖民地。同样在19世纪，南海北端的香港成为英国殖民地。英国给这些地方带来了英国的统治方式：英国人管他们擅长的贸易和金融，地方事务"委任"给本地人去负责。英国人与洪门的关系是怎样的呢？一个典型的案例就是"吉隆坡开埠之父"叶亚来。叶亚来(1837-1885)是广东惠州客家人，因太平天国战乱缘故流落到马六甲做苦工。在马六甲华人帮派内斗中，叶亚来成为属于洪门系统的"海山党"首领，后被英国人委任为吉隆坡的"甲必丹"（实为"Captain"的音译），成为替英国人领导当地华人社会的中介。 二战后，英国实际设计了南海周边区域的版图秩序。印尼、马来西亚、新加坡的独立都不是赶走殖民者的民族革命，而是在英国安排下的"被独立"，其版图怎么划分、政治秩序怎么安排，都出自英国的设计。1957年马来亚独立之前，当时寻求民族解放的力量的政治主张是"加入印度尼西亚"而不是独立。1963年与马来亚相隔400多海里，民族、语言皆不相同，历史上也无关的英殖民地沙捞越和沙巴被安排与马来亚合成"马来西亚联邦"，也是英国的有意设计。当时《人民日报》1964年3月27日曾发表文章《反对新殖民主义的产物"马来西亚" 支持北加里曼丹人民的斗争》指出： 去年九月间强行成立的"马来西亚"联邦，是英帝国主义在美帝国主义支持下一手导演的新殖民主义产物。 ...... 美帝国主义从头到尾一直积极插手"马来西亚"这个肮脏的计划，并且扮演着非常阴险和凶恶的角色。在"马亚西亚"强行成立之前，它伪装支持这个地区人民实行"民族自决"，派遣美国人劳伦斯•米切尔莫尔率领"联合国小组"前往调查。这个小组拒绝印度尼西亚和菲律宾的观察员参加，一手包办了所谓"联合国调查"，实际上是强奸北婆罗洲和沙捞越的民意，帮助英帝国主义掩饰"马来西亚独立"的欺骗性质，借以和缓当地人民和世界舆论的反对。 无论你对那个年代的文字风格和意识形态色彩持什么态度，总应该承认：这段引文传递出"马来西亚联邦"出自英国策划而非自主成立这一事实。 由此不难理解：在马来西亚、新加坡这样的一些"被独立"的国家，英国势力显然不会随着你的建国而退出，它仍然在那里，只是可能表现形式与时俱进了。那么，英国这样的前殖民宗主国势力，如今是以什么形式存在的呢？请看下面这幅"全球离岸金融中心分布图"-- 从图中可见：全球离岸金融中心最集中的区域就是两个：加勒比海和南海周边。实际上这些地方绝大多数是英国海外领土和前英国殖民地，少数不在此列的地方（如日本、菲律宾、巴拿马），则大多为美国势力范围，而在全球金融势力格局中，美国和英国的金融势力集团属于同一伙人。 事实上，全球最重要的离岸金融中心是新加坡和香港，位于南海最南和最北，地位重于加勒比海上那一堆。这就是大英帝国在南海周边的现今的存在方式。 说到这里，可能会产生两个问题：1.离岸金融中心是干吗的？2.说这些跟南海争端有什么关系呢？ 第一个问题简要回答：离岸金融中心是全世界觉得大多数的"钱"的所在，这些地方不受各国法律管辖，各国都不能去查这些钱有多少、是谁的、合法不合法。全球各地的"钱"都会聚集到离岸金融中心，在离岸金融中心之间快速流动、组织、调动，然后形成资本或者以"热钱"形式去涌入各国寻找赚钱更多钱的机会，赚到之后再汇聚到离岸金融中心开始进入下一轮循环......这就是全球离岸金融体系！如果说全球真实货物流通的核心是海运航线，那么全球"钱"的流通的核心就是离岸金融网络。 而还有一点要注意的是：国际金融中心与国际航运中心都是共生关系：航运中心会成为金融中心，金融中心都是从航运中心而来。 现在回答第二个问题，这是本节的关键：这些跟南海争端有什么关系？ 实际上，只有在累述了这么多背景材料的情况下，才能真正看清：南海争端其实是谁在争，争的是什么。 南海争端并非个别小国在企图挑衅中国，而是背后的大国在上下其手。其主要目的也不是夺取那片海域（尽管不排除个别小国是以夺取海域为意图的），而是有其更深的意图在内：争夺这一区域的金融主导权，进而也就是维持其全球金融霸权地位不动摇。 请把本节的主要内容联系起来看：华人社会的存在、英国的"嵌入"、新加坡香港两个全球最大离岸金融中心。再加上第一节已经阐述的：这里有世界上尚可进一步进行产业转移的区域中最密集的人口。加在一起会产生什么意味呢？随着中国的工业化进程，中国的工业体系势必会向南海周边国家扩展，而与此相伴的，是人民币在东南亚开展的跨境贸易结算，这相当于中国在工业和货币方面推进的区域整合。而这正与美国的"再工业化"要选择的产业转移区域形成正面冲突，也直接在全球最重要的离岸金融中心动摇美元和英镑的地位。照此发展下去，影响的实际上不仅仅是某些大国在这个区域的利益。 为此，什么是美国（以及英国，他们往往是"绑在一起"的）的战略对策呢？那就是：在第二条中心战略线上，把自己的盟友纠合成一团，给对方制造持续不断的"麻烦"，从而把"中国系统"和人民币挤出这一区域，为"美国系统"腾出空间。 三、中国走向世界的跳板 世界近代史一再表明，大国真正"崛起"的首要标准是必须"走向世界"。什么是"走向世界"？不是说你的人到世界各地去转悠了或者产品卖到世界各地了就叫走向世界了，人出国转悠跟你这个国家在海外有利益是两回事，产品卖到世界各地也可能是被外国人贩卖的，不在你的控制之下。真正的"走向世界"必须是你这个国家的工业体系走出国门，你的人要能在海外控制工厂和贸易线路，并使用你的货币结算，从而形成你的国民主导的资本-贸易循环，也就是把你的经济体系从国界之内扩大到全球范围。 英国在全球崛起始于殖民印度之后控制了从印度到英国之间经中东和经南非两条贸易路线。美国在全球崛起的过程比较漫长，1853培里舰队打通美日之间海上贸易之后，美国开始走向西太平洋，1898年美西战争之后美国在菲律宾等西太平洋地区有了根据地，1916年趁第一次世界大战之机，美国开始向中国和日本输出资本。直到一战之后，美国有机会通过道威斯计划把资本和"美国系统"输出到欧洲，美国才真正从一个地区性大国成为全球大国。 对于中国来说，让"中国系统"和人民币走向世界，是未来发展的不二选择，也是必将经历的过程。而南海将在这一过程中扮演特殊角色。由于南海的特殊性质，对中国来说实际上只要走出南海，就将意味着直接走向世界。 中国东面面对的贸易航道目的地是美国，由于"中国系统"不可能向美国扩张，因此东面不会成为中国走向世界的主要出路。而南海则意义重大，从马六甲海峡向西，就将直接进入全球的枢纽--北印度洋，全球人口最密集的区域和石油最富集的地方（波斯湾），北印度洋是全球地缘政治的中心。而从南海向南，则是除了石油之外最重要的原材料--铁矿石的主要产地--西澳大利亚。目前，全世界最重要的铁矿石贸易路线是中国到西澳的"内航线"，即北仑港--台湾以东洋面--中国南海--民都洛海峡--苏禄海--爪哇海--龙目-望加锡海峡--西澳港口，航程3179海里。很显然，这条航道上大部分区域被英国和美国所主宰。 南海在中国改革开放的过程中，扮演过超乎人们想象的角色。改革开放之前，香港就是中国与世界沟通的"窗口"。而改革开放之所以发生，根据何建明在《破天荒：中国对外开放的划时代事件》一书中披露，与南海石油有莫大之关系。而在改革开放之初，中国引进外资的最主要来源是"侨资"，即来自南海周边地区的华人华侨。 而南海周边区域能够接纳"中国系统"和人民币结算的性质及其地理位置，决定了这里必将是中国走向世界的跳板。转载务请注明《经略》网刊http://www.aetas.cn/read

21世纪的头十年，不同政治经济模式的相对声望戏剧性地颠倒过来。十年前，网络泡沫破灭前夕，占据优势地位的是美国。然而美国很快就将这些道德资本挥霍一空

本名"工人阶级"；假名"社会主义中国的领导阶级"；经济学定义"低收入阶层"；洋名"蓝领"；别名"体力劳动者"；昵称"弱势群体"；外号"蚁族"；社会 学定义"生存性生活者"；政治学定义"社会不稳定因素"；经常性称呼"失业者"；政府给的名字"下岗工人"；民政定义"低保户"；真名"穷人"。--引自 网上佚名微博 首先需要交代，本人对当代中国工人阶级并没有专门的研究，所能贡献给各位的，仅仅是一些个人零星的观察和不成熟的思考，这些肯定都不在学术研究之列，唯一的希望是它们能成为学术研究的资料。本人把它们放入沿时间-历史的叙述之中。 中国人讲究"名正言顺"，因此，究名实往往是第一步的工作。本文要讨论的 "工人阶级"究竟说的是谁，是马克思意义上的近代产业工人么？应当说，也是但也不全是。在社会人文领域，任何概念的边界都该相对模糊、相对开放才好，因为 它们所对应的现实本来如此。我读中共早期文件时，发现他们面对"工人阶级"这个中国革命要仰仗的力量时，也是闪烁不定。一方面是他们要大力发展的、能与欧 洲工人运动接轨的"铁路工会""冶金工会""海员工会"。另一方面是从悠悠历史中走来的、工不工农不农的"手工业工人"。前者虽然条条达标，但规模可怜 --中国当时的海轮就没几艘，海员工会又能凑多少人？后者按马克思主义的定义虽然缺斤短两，但毕竟人多势众。当代的"工人阶级"会让人产生类似的纠结 [1]。例如农民工，农闲在城里，农忙回乡下，今天盖楼，明天看门，后天流浪，对于相对稳定的概念，实在太游移不定了。所以，在很多年很多人的心目中，他 们算不算"工人"是成问题的。最近中国的"左派"陷于分裂，其中一派特别激进的就认为，"工人阶级"不应是现代大企业中、具有城市身份的工人，而应是在城 乡间频繁流动的"农民工"，或"流民"，甚或"流氓无产者"[2]。他们虽不一定明说，但确有这样一个意思：工人阶级是毛时代的贵族阶级，如今破落了，只 好到公园里唱"红歌"，把头埋进往日的回忆。这样的观点虽不可取，倒也不无道理。因此，在讨论"中国当代的工人阶级"时，需要有道墙，只是墙别太高了，以方便腿儿长的进进出出。 一、 中国古代的商业经济相对发达，有些产业具有相当的规模。例如盐业，就可以说 是个支柱产业，盐政则是社会管理的重要部分。距今2000年前开了一次重要的会议，这次会议以及会议论文集《盐铁论》成为后来两千年中华帝国统治的一块理 论基石。到了中华帝国末期的200多年前（1887年），一名叫弗吉尔·哈特的美国人造访了有着两千年盐业史的自贡，他在在自己的日记中慨叹，全世界哪儿 能找到年代如此久远、规模如此宏大的企业。据同时期一位县太爷的观察，在盐场运水的挑夫就数以万计。不过，有点不幸，关于这些工场的工人生活以及阶级关系 包括劳资关系等等，就笔者有限的阅读而言，历代似乎并未留下太多的记录。我们都知道，古代中国文人的书写工具是毛笔、墨和研磨的砚台。产自端州悬崖峭壁的 端砚最为文人所宝爱。一千多年前的著名诗人李贺曾用瑰丽的诗句赞美制砚工人巧夺天工，说他们"磨刀踏天割紫云"。有趣的是，到了把工人阶级奉为"第一阶级 的"、并不惮气力搜罗劳动者史料的毛时代，这句诗被唐代诗集的编纂者当做诗人同情和热爱劳动人民的有力证据。毛时代以后的几十年里，中国经济史的研究相当 繁荣，不过经济史中工人阶级状况却不在聚光灯下。吸引学者尤其是大众兴趣的，还是资本家阶级的"徽商""晋商"之流，即这个时代人人都想成为的那类人的鼻 祖。 西方资本主义从十九世纪开始向中国的扩张，不但造就了中国革命，也早就了近 代产业工人阶级。近代产业工人阶级与中国革命的关系很有意思。在中国革命的初期，"工人阶级"基本上就像苏联飞机撒下的一张传单，中国的共产主义知识分子 拿着传单上的画像按图索骥，寻找据说是中国革命的主要力量--"工人阶级"。这个阶级中国确实有，但由于规模太小，在中国近代的大舞台上基本上属于那种没 两句台词的演员。就拿中国经济比较繁荣的所谓"民国黄金十年"[3]中间的1933年为例吧，那年的全国工农业总产值是249.55亿元，其中属于传统农 业和手工业的产值占了87.7%，剩下的区区12.3%才归现代工业[4]，能容纳多少工人阶级呢？但既然中国革命选定了苏俄道路，既然苏俄道路上的"工 人阶级"一马当先走在头里，中国革命也只好将工人阶级奉为领导阶级。中共早期的骨干或实干人物如毛泽东、刘少奇、邓中夏、张国焘等人于是跑铁路的跑铁路， 下煤矿的下煤矿，又是组织工会，又是发动罢工。在国共合作的北伐战争中，他们领导上海工人举行了三次武装起义，与北伐军里应外合，解放了这座远东最大、也 是工业化程度最高的都市之一。但在随后的"四一二政变"中，蒋介石的部队轻易解除了工人的武装，还砍了许多共产党员的脑袋，结果是中共的第一次重大挫败。 挫败之后，一些中共领袖紧紧攥着那张俄国传单不放，对工业化的城市恋恋不舍，继续在大城市里开会、串联，撒传单，贴标语，组织罢工，发动起义，以及--东 躲西藏。而另一些中共领袖如毛泽东等则转变了思路，虽然他们嘴上须臾不离"工人阶级"，但他们的脚却走向了广阔无际的农村，把农民当成中国革命的主要力 量。至于苏联或共产国际，他们似乎把中共的失败归因与文弱的书生而非工人的领导，于是指定一位工人当一把手。这个一把手没当多久就被捕了，被捕没多久叛变 了，叛变没多久就枪毙了。中共中央在上海实在无法立足，不久也转移到了农村革命根据地，走了一条农村包围城市的路线。实事求是地说，中国革命的社会基础或 主要依靠的力量并非工人阶级，尽管工人阶级在中国革命的意识形态中一直名列前茅[5]。 虽然中国革命的成功靠的不是工人阶级，工人阶级的真正壮大却靠的是中国革命 的成功。这个革命结束了晚清以来中国实际上的分裂局面，启动了大规模的工业化，大大扩展了整个工人阶级的规模[6]。作为现代化核心内容的工业化的主体， 工人阶级在社会生活中地位显赫。显赫的地位落实在以下方面。第一，在物质利益上，国营（全民）企业职工享受了和官僚群体差不多的保障，也就是说，工厂不会 倒闭，工人不会失业，看病有本，理发有票，恨不得几月份怀孩子都等着厂里下指标[7]。虽然名义上"工农"像连体婴似的形影不离，农民就享受不到这些-- 原因不光是这些大家年喋喋不休的"城乡二元体制"[8]。第二，在生产关系中，工人和管理者收入上的差距不能说没有，但跟今天一比，几乎就是没有。而且， 由于企业的国家或集体所有制，职工和管理者之间并不存在雇佣与被雇佣的关系，"都是给国家干"的感觉缩短了二者在等级制中的距离[9]。第三，我曾在中国 的文化馆系统做过一点点调查，他们在五六十年代的一项重要工作就是向工人普及文化艺术，经常组织中国最优秀的艺术家辅导工人中的文艺爱好者。我们可以想 象，当一个工人哼着《卡门》中的咏叹调换工作服时，他对自己在社会生活中的位置，会是一种什么样的感受。我的印象中，那个年代会玩乐器的青年工人为数不 少。第四，对于亲属子女，工人的身份在入团、入党、升学、就业等人生重要关口，都意味着更多的机会。例如入伍这个毛时代社会流动的黄金渠道，"出身不好" 的子女是进不去的。军工及高科技保密企业也只招募"政治上可靠"的人群包括工人阶级的子女。教育政策上也是像向工农倾斜[10]。最后，符号上，毛时代可 谓钩以工人，凿以工人，标语、口号、报刊、党章、小说、诗歌、音乐、绘画、雕塑、银幕等等，都给予工人阶级最高的礼遇。符号上的最高礼遇，肯定是可以兑换 其他实际好处的。不过有个兑换率，肯定是以多换少。举个例子，那个年代的女子嫁人--我一直把女性的择偶标准看做社会实际价值观的最便捷指标--工人并不 是首选，而是排在大学生、军人、干部之后。今天很多左翼青年看了毛时代报刊，听了毛时代的歌曲，便天真地以为那个时代工人阶级的地位真的那么高。我常对这 些年轻人说：真的比现在高，但真的不如你们想得那么高。 毛时代是国家主义型社会主义，党国一体。这种体制的长处是好起来无微不至 --坏起来也是无孔不入。在这样的体制中，各个阶层和人群都无法形成自为的独立政治力量。人群只有在面临危难时才会想到抱团行动，而毛时代的工人阶级实在 看不出他们有结社集会示威游行的必要，他们的生活被国家照看得不能再好了。文革中有一个著名的口号是"工人阶级必须领导一切"[11]，听着很唬人，好像 国家大事真由他们说了算。其实在毛时代，除了官僚阶级，文革前的旧官僚也好，文革中的新官僚也罢，中国没有任何别的阶级是领导阶级。 二、 后毛时代，也就是我们所说的"当代"，在其最初岁月里，工人阶级的物质生活 是相当不错的，企业发奖金是很普遍的事情。他们的心情也比较轻松，改革所释放的自由，他们尝到了甜头，苦味还要等等。我五年前曾创作过一部表现主义戏剧 《我们走在大路上》，描画了改革开放三十年里各类人群命运的起伏升沉。其中一位青年工人，走在五线谱一样的大路上，有这样一段独白： 三接头倍儿亮毛哔叽倍儿垂 奖金倍儿高 路子倍儿对 电大下课 约女友去参加一内部舞会 据说一关灯整个一慕尼黑！[12] 当时的改革在"增量"上做文章，即让一些人更富而不是让任何人更穷，让一些 人上去而不是让任何人下去。但社会关系也是相对的，工人阶级的社会地位相对于迅速蹿升的知识阶级则在下跌，但跌幅远远小于文革期间的中国第一阶级即军人及 其子弟[13]。我1980年代中结婚，妻子在企业工作，她的收入是我在社科院收入的差不多一倍，她曾笑问我，作为一个东方男人是否感觉不适。我真的没感 到任何不适，因为作为一个小知识分子，我的经济地位虽是她的一半，社会地位很可能是她的一倍。而当时的价值汇率，一斤后者肯定折合一斤多前者。当时挣钱最 多的，多是被人看不起的个体户即最初的民间资产阶级--很多人不分青红皂白也不嫌说话啰嗦，管他们叫"大狱里放出来的"。在共产党的意识形态排行榜上， "科学"[14]这时成了"第一生产力"，据说是因为马克思说过这话--马克思好就好在他什么都说过。知识分子升格为"工人阶级的一部分"[15]。知识 分子对这次提升又满意又不满意：共产党的好意他们当然明白，但"工人阶级"的"前进帽"[16]谁还稀罕戴呢？总之，他们是觉得，把自己搁工人阶级里面， 太让工人阶级占便宜了。 到了1980年代末，部分工人开始尝到改革的苦涩。纺织行业最先沦为"夕阳 产业"，大面积经历了关停并转。我在袜厂工作了二十年、将将四十岁的大姐也在"下岗"之列。关于她的下岗，我当日的一些观感还记忆犹新。第一，她没怎么抱 怨，因为很快就被亲戚介绍给从前的徒弟，在人家开的一个私人小公司里做雇员[17]，收入比原来要多；第二，成为亲戚的徒弟的下属，这在她多少有点社会地 位上的难堪，虽然没说出来，但可以感觉到。最早的下岗工人有相当比例不愿到私营部门再就业[18]，想必与毛时代的企业职工身份以及自尊感有一定关系。第 三，我们家人，具体说也就是我和父亲这两位知识分子，当时虽然都为她的下岗感到难过，但同时又觉得这是中国改革需要付出的正当代价。 九十年代到两千年初，新自由主义席卷世界，中国改革也进入"攻坚阶段"。在 "下岗分流"、"减员增效"、"企业重组"的喧嚣声中，企业大规模倒闭，工人大规模下岗[19]。往往一个国营企业倒闭的同时，一个生产同类产品的私营企 业便转世灵童般诞生，而老板则不是原来的书记厂长就是销售科长。这种现象非常普遍。可以说，书记变老板，是中国改革的根本机制和主要动力之一。在书记变老 板的过程中，主流知识精英提供了一系列不但生动还特别生理的理论支持。其中最著名的要数张维迎教授的"吐痰"理论[20]，其灵感来自饭馆里的一种乞讨行 为：好好一桌酒席，被乞丐吐了口痰，败兴的客人离席而去，乞丐便成了接收大员。国有企业就相当于这样一桌酒席，书记厂长先要想办法把它搞得声誉扫地，资不 抵债（这事谁都会），然后政府便依照张教授的另一个"冰棍理论"--反正吃也化，不吃放那儿也得化，还不如送个人情--把企业几乎白送给书记厂长们去慢慢 嘬。 书记厂长出身的老板把设备、厂房、土地嘬进肚里，几口就把自己嘬到了中国财富金字塔的塔尖上；他们把工人吐了出来，吐向刚刚开工的社会保障体系。《我们走在大路上》前引那位工人此时走在黄昏的街头喃喃自语： 这一辈子的饭碗说砸就砸了 这一万来块钱儿工龄买断费说光就光了 这一身毛病说来就来了 找了一天工作，这天，说黑就黑了--车带还扎了 由于"改革"的合法性当时还是满满的，没有谁会质疑它。最早起来说三道四的 是思想界的新左派。但新左派大多披挂厚重的西方左翼理论迷彩服，很像上个世纪初躲在租界里活动的革命家，他们用特别宜于译成英文的中文讲也不知哪国的事， 别说工人了，一般学人听着都费劲，因此，影响范围一直有限。得不到思想支援的工人阶级，除了任人宰割，也就剩嘟嘟囔囔了。再引几段《大路上》的台词： 工人一：咱也闹不清国外是不是真那样：四十不到就让回家 工人二：咱也闹不清铁饭碗是不是真该砸，反正我跟小孩他妈二十年 就没请过事假 工人三：咱也闹不清那什么"现代企业制度"到底啥意思：厂子被他们几个搞垮，一转脸儿又成他们几个的啦 工人四：咱也闹不清市委党校都教什么，单位头儿进修了俩月真他妈跟大红门屠宰场学徒回来似的！ 大路中央的书记-老板们则在交流抢劫经验，蔫损坏的天津卫口音充满了对工人阶级的蔑视： 精英一：我直截了当告诉他们：别给脸不要脸，趁那什么主义还没凉透，赶紧领俩钱走人，往后下岗，可都扒了工作服，光着滚蛋！ 精英二：我们那儿有俩戆头跟我论"领导阶级"这个理儿，我说哎呀呀，咱就别撒泡尿照照了，咱还是拿份报瞧瞧吧，扒开眼儿好好瞧瞧，名都改啦--"弱势群体"--我没造谣吧？遇着那干哏倔，就得阴损坏--"领导"？还真拿小鸡鸡当高射炮了！ 精英三：你说怎么着，那天厂里一楞头青到党委找我，说凭嘛我们下你不下？我说凭嘛，这 间屋子就俩人咱不说仨人的话：就凭改革相当于踢球，你踢不过我呗！这小子唰--从腰里掏出家伙，我"啪"--三百块钱工资拍桌上：好样的，你干不了别的肯 定胜任保卫工作，我聘你当私人保镖！这小子傻么壳眼的还替他一家老小千恩万谢呢警车就到了--这段儿听着是不是跟惊险小说似的？ 我十几年前参加过一个座谈会，会上的主流经济学家、部长、省长们畅谈经济形 势，他们对工人阶级可能的反抗毫不担心。我记得其中一位主流经济学家说，毛泽东当年井冈山造反，确实不容易镇压，现在高科技时代毛泽东一露头卫星定位导弹 就下去了。还记得中国东北工业大省的一位省领导介绍他们那里的社会保障，说那里的工人下岗，每人不到七千块钱便买断，还说做职工思想工作就两条，第一条比 上不足比下有余，第二条认命。当然就全国来说，肯定不止这两条，例如当时国家就力推一首流行歌曲安慰下岗工人，歌名是《从头再来》，由后来2008年奥运 会主题歌的男歌手刘欢演唱。这首歌没有谴责和愤怒，只有"记忆""梦""爱"以及比早市上土豆还便宜的达观，其中"看成败人生豪迈，只不过从头再来"成为 电视剧中的调侃语了。作为新中国"长子"的东北工业垮得最惨，那里的工人心理落差也最大，他们展开大规模的心理自救运动：东北二人转近乎自虐的自嘲，之所 以在白山黑水如火如荼，与那里工业大规模凋敝、工人大规模下岗，陷入无助无告的境地有着直接的联系[21]。人应付承受不了的环境压力，会走自杀和精神分 裂两条道，东北人以及很多中国人则选择了第三条道--笑。笑在这些年里已成为中国最大宗的文化消费品了。 继知识分子成为"工人阶级一部分"之后二十年，2001年资产阶级也正式加 入了工人阶级--的先锋队。这就是争讼一时的"资本家入党"。平心而论，毛时代的共产党也很难说是"工人阶级的先锋队"，虽然它的政策向工人倾斜。那时党 代会上不乏身着工装的工人代表、头裹白毛巾的农民代表。但决定工农命运的并非这些工农代表，而是党国。到如今党代会上是清一色的西装了--代表净是些大款 大官和大腕[22]。现在倒是应该问问党和国家究竟代表谁的利益了，原因倒也不在于这些精英坐在了代表席上，而在于他们已经蓄积了雄厚的社会经济力量，已 经到了问鼎政治、让国家机器一心一意为他们办事儿的时候了。 在工人阶级的这场浩劫面前，当代文化表现得异常可耻。中国的文化精英早已养 成了一个良好的习惯，就是把自己当年也积极参与了的罪行通通推给"专制集权"的政治精英去埋单。例如《河殇》的作者苏晓康，1990年代初已为流人，还在 海外献计献策，让当局坚决搬开老工人这块改革的绊脚石呢[23]。等到政治精英照他们的意思"壮士断臂"、搬开了绊脚石之后，他们又转而呼吁绊脚石们起来 闹工潮，说绊脚石之所以被搬开，都是因为没有民主宪政，没有独立工会。除了这些胸有蓝图、先轰工人下岗、再哄工人上街的公共知识分子之外，一般的学者文学 艺术家则对成千上万工人的沦落采取装没看见的态度。也许，他们是真没看见。他们1980年代三步并作两步走向戛纳走向柏林"走向未来"；1990年代则齐 刷刷钞票似的从一台点钞机直奔另一台点钞机--即便被方舟子验出是假钞也绝不掉队。在这种情况下，他们又哪来余光顾及别的事情[24]？少数有良知的艺术 家留下寥若晨星的见证，包括描写沈阳工业败落的纪录片《铁西区》、描写黑龙江国企工人挣扎的小说《父恩难辞》，描写深圳南方工人苦难的《那儿》以及最近的电影《钢的琴》。《父恩难辞》的作者赵剑斌我认识，他的小说出版极其艰难，更不用说搬上银幕了。感人至深的《钢的琴》虽然荣获东京电影节的奖项，但在国内 上映时，友人祝东力去的那个影院放映厅里只坐着他自己，与张艺谋、陈凯歌导演的那些没灵魂没血肉但就是有钱吆喝的商业电影形成刺眼的反差。 2003年当国的胡温政府，对1990年代的路线做了某些善后。社会保障体 系有所加强，城市低保水平有所提高，企业退休职工待遇有所改善。这一代工人阶级的问题，政府解决了一部分，家庭子女消化或稀释了一部分。剩下的部分，交给 了时间：随着他们的老去，随着他们逐渐失去行动上的抗议能力，他们的问题也就不成为问题--当然还是他们自己和家庭的问题，但已不是国家和社会的问题了。 中国工人阶级的这一部分，即有城市居民身份的企业职工，总的说来是一个相当温顺的群体，与正统马列主义照着1870年巴黎、1917年彼得堡、1919年 柏林--也许还可以加上1980年格旦斯克--情形所绘制的反抗、斗争的工人形象基本不沾边。但中共的意识形态继承了这个孔武有力的工人标准像，一直把工 人看成"不动则已"的力量[25]，以至我们经常听到"关键就看工人的了""只要工人动起来"之类的说法。但回顾一下半个多世纪以来的历史，工人阶级从来 也没真正地"动"过。这也可以理解：工人阶级是新中国的主要受益者，既没"动"的动力，也没"动"的能力。改革开放后，他们的地位每下愈况，动力虽然有 了，但能力还没有，还没等逼出能力来，甚至还没等明白怎么回事，他们就基本淘汰出局了。2000年以来，随着社会矛盾的积累和发酵，"改革"逐渐用尽了它 原有的能量，质疑和反抗随之浮出水面。2006年创作的《大路上》中有这么两句台词： 精英一：从前，咱们一提"改革"，干他妈什么不行啊！ 精英二：如今，他们一听"改革"，就想着锁防盗门拨110-- 2009的通钢事件，中国国企工人阶级终于第一次、大概也是最后一次，把一个人或一条狗所应有的血气喷溅在了三十年改革开放的白皮书上。 三、 在很长一段时间里，很多人心目中的"工人阶级"是不包括农民工的。这也不奇 怪，农民工是一种工农混合身份，两种身份此消彼长，农忙时是农，农闲时是工，刚"洗脚上田"，又脱鞋下田，有的弃农务工，但离土不离乡[26]，有的离县 离省甚至远走深圳北京，身份飘忽不定。不过这些年随着农民工的新老换代，"工"的比例明显占了上风。我去过的农村，交谈过的打工青年中，会做或做过农活的 真不多了，他们认同城市生活方式的程度，远远超过了对农村的认同。这种认同上的变化所形成的张力势必对目前的城乡二元体制发起新一轮的冲击，在推动城市化 进城的同时，改变既有的"工人"定义 农民工不是工人阶级？ 农民工一度也叫"盲流"。这两个字颇为传神，它描画出了一种坚定不移却又不 拘一格的原始冲动，就像黑暗中奔行的河流。这股集地域流动和社会流动于一身的近代以来中国最大的人口迁徙[27]，很多人喜欢将它追溯到1979年代末、 1980年代初的农村改革，认为家庭联产承包提高了劳动生产率从而造成了大量农村剩余人口，这个剩余人口与方兴未艾的城市商品经济所拉动的工业对劳动力的 需求一拍即合。这种经济学的解释大致不错，但也有个小问题：以中国的人均耕地水平，剩余劳动力其实不用等到家庭联产承包早就是一个事实了[28]。是巨大 的城/乡、工/农差距造就了缩短差距的欲望，是适时的时代变迁尤其是政策转变成就了这个欲望[29]。从社会关系的角度看，农民打工潮是一场追求平等的运 动--当然，相对于打工者在乡间的左邻右舍，它也是一场追求不平等的运动[30]。 农民工的出发点是城乡二元体制下极为低下的生活水平、极为艰苦的劳动环境。 如果忘了这个起点，我们就无法理解他们的真实处境尤其是真实心境。这个起点决定了打工者几乎无论往哪儿走都是往上走。往上走也会经历种种痛苦，感受种种艰 难，但这其中自有一股精气神，与城市工人阶级的消沉绝望形成鲜明反差。我有回在北京一个商店买了两条便宜裤子，店员介绍我去附近一个省钱的裁缝铺给裤子牵 边。那个铺子是一对中年农村夫妇开的，一间六七平方米的屋子，差不多成了衣服裤子的密林。工作台、饭桌、床三位一体，上面堆着几摞衣物，其中一摞忽然一 动，原来是个孩子看小人书看完了。厕所也兼着厨房，男主人正蹲在马桶边淘米洗菜。门随时被推开，不是顾客来取衣服，就是邻居大妈来搞自助--"还儿你的烙 铁好使！"女主人应对裕如，很会来事儿。如果不是配备了这样一种上坡心态，数亿农民工如牛似马的打工生涯是难以想象的。他们的廉价、耐苦、乐观和规模所合 成的"比较优势"，在过去几十年中攻城略地，摧枯拉朽，不仅深刻改变着中国社会的方方面面，也对世界其他地方产生了真真切切的影响[31]。 就像前面说过的，农民工整体上是一个动态、变化的过程。当他们从中国社会阶 梯的最底层攀登向上，"境"有所改观时，"心"也会随之改变。新一代农民工所受教育程度要远高于老一代农民工[32]，他们心中所想已不再是父兄们的"空 手出门，抱财回家"了[33]，他们的心态应该更接近城市的边缘群体或发达国家的二代移民。构成他们人生参照的，已越来越不是老家的左邻右舍，也不是同学 亲戚，而是城里的红男绿女了--一些倒饰得跟出口转内销似的农村打工妹，跟二三十年前当保姆、弹棉花的看着已全然两样了。他们正在从小池塘里的大鱼中鱼， 变成大池塘里的小鱼。小鱼对苦难会更敏感，对公平会更期待，对大池塘的现状会更不满，但这一切的前提是，小鱼在情感上已不属于小池塘了[34]。2010 年的富士康十三连跳令整个社会惊骇莫名[35]，公众忽然间发现，此农民工已非彼农民工。一个企业如此短时间内如此密集的自杀行为，当然可以有更复杂的、 包括精神卫生方面的解释，但这个事件无疑标志着中国的发展已进入一个历史转折期[36]：向劳动敲骨吸髓、榨取最大利润的野蛮资本主义，已遇到来自新的底 线--读过小说、写过诗歌、没事就泡网的新一代农民工--的以死抗争。 中产阶级知识分子的文化圈，近些年对农民工的境遇表现出难得的同情，他们不 但兴致勃勃地教他们跳舞、同他们唱歌，把他们拉进"行为"或"装置"艺术，还红着眼圈看他们表演自己的故事。很难想像这些慈爱的面孔头些年会对城市工人阶 级冷若冰霜。这其中的原因可稍作分析。首先，农民工还是农民，在社会光谱上离知识分子足够远。有的东西要近了才可亲，有的东西得远点才可爱。农民属于后一 种情况，他们更像书中人或画中人[37]。城市工人可惜就没这么抽象。其次，在利益上，农民工对以文化产业及创意产业为生的知识分子群体构不成威胁，他们 冲击的，是处于经济低端的城市工人阶级的就业机会和工资水平。农民工以廉价劳动攻克城市工人阶级铁饭碗的同时，拉低了商品和服务的价格，这让包括知识分子 在内的城市中产阶级受益匪浅。再次，在传统阶级斗争理论中，并没有"农民工"的说法，这样一个陌生的概念，不会勾起知识分子的伤心往事。此外，同情农民容 易整合知识分子对毛时代的憎恶，因为他们已经论证出来了，是毛时代开始实施的城乡二元体制造成了农民的绝对贫困。最后，近一二十年的改革实践把一部分知识 分子一遍又一遍从虚拟精英的半空活活摔在柏油马路上，这让其中一些感觉敏锐者觉得自己跟农民工也差不来离，甚至还不如呢，同情他们就是同情自己[38]。 总之，知识分子整体对农民工的态度，比起1980、1990年代对农民的鄙视和对工人的无视，有了历史性的进步。 其实他们跟农民工群体多些往来，回报未必小于付出。去年底今年初著名摇滚歌 手汪峰有首不太著名的《春天里》，就是因两位农民工旭日、阳刚的演唱而家喻户晓，红极一时。那首歌讲的是：如今已经是中分背头要什么有什么的艺术家，无限 怀念留着长发背着吉他有席梦思不睡非睡桥洞的少年时代即"春天里"。这种近乎无病呻吟的小情小调，缺少摇滚所要求的、有充分社会根据的冲击力。而两位胡子 拉碴青头楞脸的原生态农民工，一手拉着亿万农民工几十年冲寒冒暑的浩荡奔走，一手拉着艺术家的个人主义抒情怀旧，真不啻为一笔小生意拉来巨额投资。作为中 间人，这二位农民工歌手自然也拿到不菲的"提成"，如今各自都配备上经纪人了。 四、   工人阶级的未来在哪里？ 最后，谈谈对未来的看法。在一个资本主义全球化已经进行了数百年的今天，中国与世界密不可分，中国的问题与世界的问题你中有我，我中有你，而且，情况只能越发这样。中国工人阶级的未来，也取决于世界未来的走向。 中国自十九世纪以来，被资本主义世界体系逼上了一条上气不接下气的跑道。中 华民族近代以来的首要任务就是要死地求生、后来居上。以社会主义的平等互助为价值、目标、乃至手段的中国革命，也许不是最好、但肯定比其他力量更好地实现 了这个任务。毛时代的国家社会主义运行了三十年，逐渐耗尽了它的体制和文化的能量，最后为资本主义市场路线所取代。这后一条路线，在把中国推到世界第二大 经济体的位置之后，似乎也到了强弩之末。天差地别的两极分化使社会干柴遍布，危机四伏，濒临分裂。中国用于"维稳"的经费，据说规模逼近军费了[39]。 "重庆模式"从惰性十足的官僚体制中横空出世，也说明中国到了非改弦易辙不可的时候。 很难说，中国今天不是当代资本主义世界体系的受益者，因为它在这条道上走得 够顺的了，居然一路走成了"中国模式"，这让许多左翼理论家的预言落空。但问题是，刚准备终结历史就被历史一腿绊倒在2008年的世界资本主义，看着又是 一副穷途末路的样子。这个已经领导了人类发展数百年、把人类领进技术和物质奇境的体制，如今把又把人类领到了马上就要见底的油箱前，领到了照出人类四分五 裂的镜子前。这致命的分裂也包括了工人阶级的分裂，其中有我说到的中国工人阶级的分裂，也有我没说到的世界工人阶级的分裂。已经走到坑蒙拐骗地步的现行资 本主义体系，不可能缩小更别说消除这些分裂了。我在2008年底写了篇文章，题目是"火烧楼跨，又到了想象未来时候"。世界以及中国还有工人阶级，现在需 要他们的理论家和思想家想象另一个世界、另一种未来了。 -------------------------------------------------------------------------------- [1]在中文里，"工人阶级"和"无产阶级"常常混用，为近义词乃至同义 词，但在某些场合区别也不小。另外"工人"和"劳工"、"职工"也是若即若离。我的印象中几十年前工厂的工人才叫"职工"，如今我在社科院的学者同事，也 都叫"职工"了。如今又有人将"工薪阶层"英译成"workingclasss"，实在是浑成。 [2]不久前当欧洲发生骚乱时，激进的左翼理论家便马上指出，这正是流民无产阶级的国际版。参见blog.sina.com.cn/s/blog_67dbd70d0100tytt.html [3]据孙健《中国经济通史》中卷，1912年到1949年中国国民经济增长率每年平均递增5.6%，1928年到1936年则为8.4%。 [4]中央财委编：《一九四九年中国经济简报》，转引自武力主编《中华人民共和国经济简史》，中国社会科学出版社，2008，北京。 [5]有一件轶事就很能说明这一点。那是1948年底，共产党经20年"农 村包围城市"终于要进入北京，毛泽东率领党中央临时住在北京西郊的香山。毛患有失眠症，他睡觉的时候周围一点噪音最好也没有。但那天离他卧室不远却叮叮当 当响个不停，有水暖工人在那里干活，警卫战士回忆说当时急得不成却又不敢前去制止，因为干活的就是如雷贯耳的"工人老大哥"，是中国最先进的阶级。 [6]据《中国工会统计年鉴2008》，第二产业就业人数1952年为1531万，1965年为2408万，1975年为5152万 [7]其实集体企业尤其是所谓"大集体"也享受同样的待遇，只是程度稍低而已。但和今天农民工近似的"合同工"情况就大为不如，所以文革其间他们曾闹过一场小小的风波。 [8]大体以1958年颁布户口登记条例为标志。 [9]这种主观距离以及社会、政治距离，都不是瞄准收入的基尼系数所能量度 的。说到基尼系数，毛时代大体在0.3上下，如今飙升到0.5左右了。基尼系数并不总是不平等的最佳指标，例如，文革初期的不平等，用"红五类""黑五 类"的社会政治排名就比基尼系数要实事求是得多。 [10]前不久见到一位从事音乐剧创作和评论的老人，像其他那一辈知识分子 一样，他对毛时代整体上持否定态度，但大学招生政策是个例外。他说要不是"毛主席的政策好"，他根本干不上这一行。因为公共艺术教育在当年是一种奢侈品， 音乐的早期教育全由家庭来承担，这就使得不少有音乐天分却无家庭背景的孩子被埋没，无缘进入（中等和高等）音乐院校学习。好在毛时代的音乐学校降低入学考 试的技术门槛，取消了多声部一项，因为像他这样的工人子弟只买得起笛子，见都没见过钢琴。他说，"等我进了学校，有了钢琴，和声这些我很快就赶上去了，起 码不比那些世家子弟差。" [11]工人阶级曾被一次次推到"领导阶级"的位置上。1957年，当官僚 集团不能容忍知识阶级的批评而决定反击时，第一个或第二个动作就是在《人民日报》上登出"工人说话了"的文章。1960年代末作为文革主力的知识分子'造 反'失控时，"工宣队"被派去回复秩序。1970年代中期镇压四五运动，也是打的"工人民兵"的旗号。1980年代反对知识阶级的"自由化"时，记得当时 党的意识形态负责人邓力群就在报纸上催促"工人阶级"站出来说话，忘了知识分子也刚刚被他们提拔为"工人阶级的一部分"。 [12]据说全国总工会1980年代初曾搞过一次内部的职工思想调查，又据 说百分之六十几的受访者被问到"社会主义好还是资本主义好"时选择了"资本主义好"，理由是"钱包鼓了，还可以乱搞"。这个调查的真实性固然可疑，但改革 开放的动力中，有相当一部分来自对西方或未来性自由的期待，则是很多人私下都同意却又不好意思公开承认的。 [13]中国有位传奇人物李春平，就是老红军的儿子，他在文革末期加入了无 数青年梦寐以求的解放军。文革结束后转业当了一名普通职工，失落之余打架斗殴判刑坐牢，出狱后便频频出没于外国人光顾的饭店。其英俊的外表终于引起了一位 好莱坞老奶奶的注意，老奶奶将他带回无数青年梦寐以求的美国去同居。十几年后，他携带着老奶奶留给他的巨额遗产以及禁止他再婚的遗嘱附加条款回到中国，从 此乐善好施，曾被誉为"中国慈善第一人"，2006年出版《忏悔无门》，风行一时。 [14]在中国当时的语言体系中，"科学"也可掉过来作"学科"，从事文史哲学教学和研究的人一度都被视同"科学家"。 [15]知识分子可谓改革前十年的第一阶级，他们今天羡慕老板，一口一个"张总""李总"，而当年的张总李总却把他们羡慕个不成，居然给自己想出"管理教授"这样不三不四的名号。 [16]一般叫"鸭舌帽"，一度是中国招贴画上工人的标准佩戴。 [17]"受雇"、"老板"之类在当时是很陌生的词汇，毛时代也用，但多用 于被中国革命推翻了的"旧社会"。老板一词最早在海外中国留学生中开始流行，他们给教授当researchassistant，于是爱说boss或老板。 揣摩其口吻，似乎也多少流露了一种时髦而浅薄的价值取向，因为这些留学生在1980年代初国内读本科的时候就喊出"宁要资本主义的剥削，不要社会主义的贫 穷"的口号。 [18]这在1990年代初的媒体上曾有过议论，多被解释为城里人当惯了"爷"，吃不得苦。 [19]据国家统计局编《中国劳动统计年鉴2004》，国有企业的职工人数 从1997年的7千万到2003年的不到4千万，呈锐减趋势，转引自常凯主编《中国劳动关系报告》，中国劳动社会保障出版社，2009，81页。关于九十 年代中期到两千年初期下岗工人的总数，不同研究者的估算出入极大，有说2000万，有说4000万，还有说6000万的。这并不奇怪，首先"工人"的定义 就有分歧，是仅仅产业工人呢，还是也包括第三产业的商业职工？其次"下岗"的标准也不清晰，"待岗"算不算？"内退"怎么算？再者，有人登记了下岗，有人 没有。 [20]参见本人2004年写的《经济学家与资本家的性关系》，《与精英保持距离》，九州出版社，2009。 [21]参见本人与祝东力的对谈《笑里藏着什么？》，《艺术评论》2004年2期；祝东力《小丑的夜晚：关于东北二人转的所思所想》，http://blog.sina.com.cn/s/blog_4ab5b01d010007z3.html。 [22]据已故法学家、宪政学者蔡定剑的研究，全国人大代表大会到了最近的第十届，工农代表已从第四届的51%，下降到第十届的不足4%。转引自邋遢道人的网文《工农代表占51%时不说，4%时要改献策为"谋策"？》，http://www.wyzxsx.com/Article/view/201109/262258.html。 [23]见苏晓康1990年代初发表在《中国之春》上的政论。我在戏剧《切·格瓦拉》里，曾把他们想法压缩成一小段台词："工人阶级哪儿是什么先进生产力呀，顶数他们落后，垃圾！有他们赖在岗上，科技就甭想进步，效益就甭想上去。" [24]参见本人的《3+X：国家、西方和市场之间的文艺琐谈》，载《博览群书》2003年11、12期或本人博客，http://blog.voc.com.cn/blog_showone_type_blog_id_67251_p_1.html。 [25]相形之下，官僚阶级对读书人的能量一贯轻视，觉得他们只会摇笔杆子、耍嘴皮子，成不了气候，大概是到了1989年才转变思想，实事求是。后来通过211工程以及最近的社科创新工程等等形式对知识分子的大笔投入，想必跟这种认识上的变化有一定关系。 [26]据《中国统计年鉴2008》，乡镇企业职工人数1980年为三千万，2007年为一亿五千万。 [27]据《2010年度人力资源和社会保障事业发展统计公报》估计，总数多达二亿四千万，见http://www.gdcct.gov.cn/politics/chin ... 105/t20110524_494758.html [28]1960、1970年代还集体化的时代，"冬闲"时节，公社一般会组织农民修水库什么的，其实也是一种为剩余劳动力创造需求的凯恩斯主义，用民间幽默的说法就是"下雨天打孩子，闲着也是闲着"。供-需以及所谓劳动力的"剩余"，其实也有辩证、相对的一面。 [29]同注26。乡镇企业1980年人数为三千万；1984年，中央"一号文件"提出，允许农民自理口粮进城镇做工、经商、办企业；1985年人数接近7000万。亦见《南方都市报》2011年7月7日。 [30]关于平等与不平等运动既对立有同一的辩证关系，我在《高高低低话平等等》中有更详尽的讨论，见《与精英保持距离》，九州出版社，2009。 [31]城市里的很多行业，如餐饮、快递、建筑装修，甚至制造业的一些部 门，就算城里人想干，恐怕也拿不起来了。发达国家的一些低中端产业也遭遇了同样的冲击，气得他们直烧中国的裤子。无论是中国的城市，还是世界的城市，他们 在享受便宜商品的同时，丧失了生产它们能力和机会--谁也不可能哪头都合适。 [32]据调查显示，92.4%的新生代农民工接受过初中以上教育，62.5%的人接受过职业技能培训，这个比例远高于他们的父辈。见《农民工对城市满意度：二代不如一代》，《新华日报》2010年8月10日（http://news.163.com/10/0810/07/6DN65GOU00014AED.html） [33]这一时期农民农工最突出的问题是欠薪，结果是空手离家，空手回家。农民工讨薪的艰难测量出中国资本主义发展的野蛮程度。参见笔者前不久写的《农民工讨薪六法》，《凤凰周刊》2011年17期。 [34]忘了是《天涯》2000年具体哪年哪期了，上面登了一组在珠三角血 汗工厂打工、后在火灾中丧生的农村女孩日记，她们悲惨的境遇让人动容。日记中提到，城市再难，也绝不回去了，因为"那不是人过的日子"。在融入城市生活的 决心上，男女间会有一些差别，因为性别文化通过婚姻为二者提供的机会是不大一样的。这一点跟1980、1990年代中国在西欧北美的留学生境况仿佛。 [35]在维也纳这次会议上，来自西方的与会者听到有关十三连跳的介绍都称"太可怕了"。我跟其中一位说，如果富士康工人不跳，还像一代农民工那样无动于衷，那对西方才真可怕呢。 [36]十年前中国的经济学家就在谈论"刘易斯拐点"（Lewisturningpoint），似乎说的早了一点。不过就长期趋势而言，这个转变迟早要到来。但考虑到中国巨大的农村人口以及东、中、西部的地区差异，这个"点"会是一个相对漫长而模糊的时间段。 [37]一个值得玩味的现象是，这些年"三农"同环保绿色一道几乎成为城市中产阶级的口香糖了，成全并维护着他们的爱心和高尚感。 [38]有位女诗人将自己的漂泊潦倒经历稍做移情，创作了一组悲愤而有力的现代诗《弱势群体之歌》，其中失意知识分子和农民工光影交叠，都分不清彼此了。参见笔者《世路上行走的诗行》，《与精英保持距离》，九州出版社，2009。 [39]这条消息在媒体上耸动一时，不过，在政府财政预算中并无"维稳"一 项，有的是"公共安全"，其2011年预算为6244亿，超过了国防预算。正像有论者指出的，这个界定含糊的"公共安全"预算有可能夸大了实际的"维稳" 经费。但定义更含糊的"维稳"，其实际花销也有可能比6244亿还大。在"稳定压倒一切"的形势下，有些在财政预算中会落在非"公共安全"的开支下，如近 年藏、疆两地开工的一些"民生"工程，是跟维稳直接相关的。

魯迅曾在文章中說：「人生最大的痛苦，就是夢醒來後，無路可走......。」不論所言的這夢，是美夢或噩夢，若用它來譬喻吳耀忠的人生，這噩夢就是 他因叛亂案而在獄中服刑7年。而在噩夢轉醒出獄後，卻發現前行無路可走......。我是這樣來瞭解掙扎於革命與虛無的岔路口，終而酗酒以終的這位前行者。