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编者按：1937年4月27日，西方马克思主义的主要代表葛兰西在法西斯狱中与世长辞。在葛兰西逝世73年之际，本报马克思主义版约请相关专家学者撰写专文，以资纪念。    葛兰西思想的独特性在于，他把南方和北方统一者的作用归于工人阶级，他认为工人阶级是能够消除意大利国家国内外软弱性的唯一主体。--   安东尼奥·葛兰西，1891年1月22日生于撒丁岛卡利亚里省的阿莱斯镇。他于1913年加入意大利社会党。在第一次世界大战爆发时，他对社会党中立主义多数派持批判态度，一年后他站在齐美尔瓦尔得左派的反战立场。在1916-1918年间，葛兰西最终认识到第一次世界大战和俄国"十月革命"的时代意义，成长为马克思主义者。    葛兰西对俄国革命的最初思考涉及1917年"二月革命"，他把这场革命解释成无产阶级革命，因此不是"雅各宾派"的革命。早在"十月革命"以前，葛兰西就赞同列宁关于在落后的俄国可以进行社会主义革命的思想。因此，当布尔什维克夺取政权之后，葛兰西（1917年12月1日）撰写了一篇著名文章--《反对〈资本论〉的革命》。他在这篇文章中，根据对马克思的理解，对这一历史事件作出解释，并成为其"实践哲学"未来发展的先兆。布尔什维克用革命壮举同欧洲社会民主主义决裂；而葛兰西在参加社会主义运动时，不仅同改良主义思潮决裂，而且开始脱离意大利社会党的"不妥协"多数派。    根据俄国革命的榜样，葛兰西确定苏维埃是社会主义变革的机关。在这一点上，他同意大利社会党最高纲领派决裂。这样，他就开始了把布尔什维主义翻译成"民族的历史的语言"的工作，这一工作将决定他马克思主义观的彻底改变。在1919年4月，葛兰西同陶里亚蒂等人创办《新秩序》周刊，直至1920年圣诞节按期发行；从1921年1月1日起，改为《新秩序报》（日报），成为1921年1月21日在利沃诺创建的意大利共产党机关部。葛兰西主要致力于对列宁和布尔什维主义主要代表著作的传播。在短暂时期内，俄国革命似乎真正成为"世界革命"的先兆。俄国革命的神话征服了都灵的工人和社会主义者，而《新秩序》的宗旨变成研究意大利无产阶级革命的具体条件。《新秩序》周刊成为工厂委员会运动的"发源地"，这一运动具有意大利特色，成为1919-1920年间在北德意志和巴伐利亚、在奥地利和匈牙利发展的革命运动的主力军，因此影响了世界许多地方的工人运动。从而，《新秩序》周刊还成为把睿智知识分子小组变成独特革命领导者的熔炉。    葛兰西在《新秩序》的活动中，形成其"无产阶级革命"观，他进一步思考其核心本质，从而使其思想在共产主义、社会主义和马克思主义的历史上具有独特性。简言之，在他看来，"革命现实性"源于第一次世界大战造成的特别动荡和具有活力的世界形势：在旧的自由秩序终结后，在英美资本主义的强大压力下，战前的经济平衡被打破了。葛兰西认为，只有在无产阶级领导下，才能重新实现世界经济的统一，自然这种统一是建立在由"国际"事件决定的新基础之上。至于在意大利，工人阶级也能具有团结被战争引入历史舞台的广大农民群众共同行动的能力，他认为这是俄国革命的本质特征。葛兰西思想的独特性在于，他把南方和北方统一者的作用归于工人阶级，他认为工人阶级是能够消除意大利国家国内外软弱性的唯一主体。    直至1922年5月，葛兰西一直领导《新秩序报》，随后他被派往莫斯科任意共驻共产国际代表。1922年8月，在莫斯科郊外的"银色森林"疗养院邂逅朱丽娅，他未来的妻子。朱丽娅是阿波罗的女儿，阿波罗是个"没有财产的贵族"，一位反对沙皇的布尔什维克战士，列宁的挚友。朱丽娅1896年生于日内瓦，后到罗马学习音乐，1915年小提琴专业毕业。她于1917年9月加入布尔什维克党，同家人一起参加了"十月革命"。同朱丽娅的关系构成葛兰西传记中苦涩的一章：葛兰西同朱丽娅一家的关系，同意共、联共、共产国际既联系又冲突的复杂关系交织在一起，影响了意共领导人在狱中的漫长岁月。朱丽娅在联共党内的任职，绝对制约着他们的情感关系，直至1926年11月，双方认识到从政治到私人生活被强加的限制。随后，入狱和远离必然严重影响了他们的关系。    1923年5月，法西斯在意大利已经掌权6个月，葛兰西同陶里亚蒂等人通信，主张在"新秩序派"原有核心周围形成党的新领导集团。从而，葛兰西开始从事政治领导工作，最终代替波尔迪加；他开始在苏俄"一国实现社会主义"和各国共产党"布尔什维克化"的总形势下，清算波尔迪加的极左路线。葛兰西完成了这一任务，他集中分析俄国革命和意大利革命的差异，进而在更宽的视野内反思东方和西方社会结构的差异，他特别关注意大利南方问题。1923年9月，葛兰西开始创办意共新机关报，他定名为《团结报》（副标题是"工人和农民的日报"）。在1924年4月6日的大选中，葛兰西在威尼托大区当选众议员，5月从维也纳返回意大利。在8月当选意共总书记，并开始筹备党的第三次代表大会，此次大会彻底改变党的最初政治路线。    1926年1月，在里昂召开意共"三大"。里昂论纲的独特性在于把南方问题作为党的纲领的核心。从而，工人阶级的"民族作用"被确定为有能力解决意大利的南北二元论问题，即保证国家的巩固统一，这是意大利资产阶级做不到的。他指出，关键在于建立北方工人和南方农民的联盟。这种思路源于他对法西斯的深入分析：一方面法西斯被视为北方保护主义者的继承者；另一方面，这一现象的群众基础中呈现某些发人深省的新东西。1923-1924年间，在布尔什维克领导集团内部争论的核心范畴--"无产阶级领导权"，被葛兰西用来推进党的布尔什维克化，这一范畴促使葛兰西深化对"复杂上层建筑"题目的研究，"复杂上层建筑"成为东西方和资本主义国家间的主要差异。从而，知识分子政策问题凸现，并非偶然；鉴于意大利国家的形态，这一题目在关于南方问题的著作中被首次研究（只是于1930年在巴黎出版）。    在1926年秋，由于出现布尔什维克党领导集团分裂的危险，意共中央政治局授命葛兰西给联共中央委员会写一封信，既表示同意多数派观点，又对事态表示担忧，呼吁避免采取过激措施。在莫斯科的陶里亚蒂，认为这封信"不合时宜"，他请求意共领导委员会批准他扣压此信，并等待在11月召开的共产国际扩大执委会。11月1-3日，在热那亚郊区秘密召开意共执委会会议，共产国际驻意大利代表德罗兹出席，支持联共多数派的立场。但葛兰西未能出席会议，因为他在前往开会地点时，被警察阻止，被迫返回罗马，1926年11月8日被捕。葛兰西的信件在联共领导层引起对意共的怀疑：意共可能转向支持托洛茨基的立场。从那时起，那封信就成为共产国际不止一次地指责并控告意共"左右摇摆"的口实。怀疑主要源于控告葛兰西对待多数派和反对派的纲领及行动的"民族主义"态度。葛兰西认为，联共的衰退主要由于一旦夺取政权，没有能力通过形成新知识分子阶层，确立无产阶级领导权，因此也就不能信心百倍地建设新社会。在狱中，葛兰西对政治进行的反思就是这样陈述的。    葛兰西在乌斯蒂卡岛流放不长时期后，1928年6月4日被法西斯特别法庭判处20年监禁。7月，解往巴里省的杜里监狱，在那里关押至1933年11月19日，从12月7日起，监禁在福尔米亚的一家诊所。在那家诊所一直待到1935年8月24日，从1934年10月25日获有条件的自由。随后，他迁往罗马，在1937年4月25日晚突发脑溢血，两天后逝世。在葛兰西被捕后，塔吉娅娜（朱丽娅的姐姐）和彼埃罗·斯拉法成为他的主要联络者。塔吉娅娜帮助葛兰西直至他辞世，斯拉法是他在办《新秩序》周刊时期的挚友。从1929年后，他们成为葛兰西与党及陶里亚蒂的唯一联络者，陶里亚蒂担负了解葛兰西狱中情况的任务。然而，很快葛兰西与带孩子返回莫斯科的妻子的关系、党的关系变得紧张。从1930年后，在苏意两国政府通过交换囚徒以解救葛兰西的计划失败之后，葛兰西怀疑党对待自己是否正直，他直觉到同妻子通信的困难，因妻子受到病痛折磨，更因为朱丽娅受到警察的控制。然而，从1933年2月，葛兰西才公开地把他与朱丽娅的关系现状同在党内被边缘化的事实联系起来，他开始怀疑斯大林对他的命运漠不关心。尽管远离、沉默和怀疑，但葛兰西没有丝毫同朱丽娅断绝关系的想法。在葛兰西生命最后一年的文献中，有一封由斯拉法起草的文件（日期为1937年4月18日），向意大利当局要求，他一旦获得自由，准许他移居苏联同家人团聚。    1929年1月，葛兰西获准可以撰写札记，2月8日他开始撰写《狱中札记》。《狱中札记》可理解为葛兰西在共产国际宗派转折时期（以"阶级对阶级"的口号和"社会法西斯主义"理论为标记），在思想领域继续其政治斗争。1929年7月，共产国际的宗派路线也强加给意共。尽管意共很不情愿，但终归接受了，抛弃了葛兰西在1924-1926年间制定的正确路线。葛兰西在了解了这些情况后，表示坚决反对，在同狱中难友谈话时，建议首先打倒法西斯，恢复"民主"，才能实现社会主义。葛兰西的建议遭到难友反对，他被孤立。如果不了解同时期苏联的和国际共运的退化，就不可能理解《狱中札记》。对于这种退化现象，葛兰西建议首先探究其理论根源，他认为要纠正这种错误倾向并避免失败的命运，就必须构建新思想、制定新纲领。 《狱中札记》的"研究计划"从对危机的有效解释开始：1929年的危机，还有战后的危机及战争本身作为对危机缺少回答的认识。然而，国际共产主义运动把其政策（及存在的理由）建立在"资本主义总危机"理论之上。1933年2月，葛兰西在研究一系列事件时写道："这都是自1929年至今以灾难形式的延续"，"必须反对任何人想要找到它们的一个原因或唯一根源"，由于主要是个"复杂的过程"。如果再提出他开始时的问题，可以断言"整个战后都是危机"，并且"对某些人（可能并不错）来说，战争本身就是危机的表现"。其实，"基本矛盾之一"就解释了危机的起源，即"当经济生活作为必要前提时，世界主义、国家生活，日益沿着'民族主义'、'自给自足'方向发展，等等。'目前危机'最显著的特征之一，仅为经济的民族主义要素的膨胀"。换言之，危机源于经济的世界主义和政治的民族主义之间的冲突。 由于俄国革命和美国强权开始对"世界结构"施加压力的结果，在战后涌现的新型群众主体要求新型经济的和世界政治的组织，若缺少这种组织，民族国家的危机将是灾难性的。葛兰西得出结论：即使"进步和革新的集团"也未能对付国家危机。他审视了共产国际的政策和斯大林式苏联的性质。后者在葛兰西看来，显现为某种形式的"恺撒主义"（即使是进步的），在其中创建"新型国家"的新社会集团的领导权内容还"主要是经济性质"。葛兰西首先批判经济计划模式，尤其否定了专制国家推行的经院式的、单纯为政治服务的文化观，他指出"苏联式马克思主义"的贫乏性。"俄国的试验"显现出具有局限性并且缺乏领导权基础，不具有（或尚未具有）有待效法的普遍价值。 这样的分析包含对十月革命历史意义判断的改变。为了确定世界政治现阶段的特征，葛兰西引入新范式，用被动革命的范畴代替"相对稳定"的范畴：这一标准适用于概括"有机的"却以"分子"方式显现的变化，由于理应代表历史的力量未能完成它们的任务，因此变化在旧统治阶级领导下发生。在世界领域，"被动革命"的主角是美国。在1934年，葛兰西草拟了一篇高瞻远瞩的论美国主义的文章。他指出"依靠其经济生产的巨大力量"，美国可以迫使欧洲将其特别陈旧的经济-社会形态转向；他直觉到"欧洲文明"的物质基础正在发生变化，预见到"新文明的诞生"，而新工业社会集团将成为新文明的主角。恰恰正值面临在法西斯主义和布尔什维克主义之间抉择的命运之际，相反，葛兰西却设想，对劳资关系应用"福特调节法"，并通过创建消费经济，欧洲社会可以在新的、更为宽泛的民主基础上重组。"美国主义"和"福特主义"，在他看来，确实是划时代的并描绘未来抉择的现象。 关于斯大林式苏联的"指令经济"，葛兰西的认识是：美国主义的"计划性经济"是一种高于"指令经济"的形态，由于它没有挤压市场，而是以基本阶级间的"妥协"为基础，靠政策调节市场。在这种视野内，葛兰西认为，法西斯主义是"被动革命"在欧洲的主要"代表"，由于它代表旧统治阶级，必然控制从"经济工业主义"向"计划性经济"过渡，并避免同工人阶级的妥协，旨在消除十月革命的影响，并去除工人阶级的自主性。然而，葛兰西并没有排除在行会国家框架内，形成让经济摆脱专制国家结构的经济前提。 在葛兰西的思想中，分析性范畴同战略性范畴相连。在政治上，阵地战概念同被动革命概念相对应。以这种相互关系为基础，反思最近50年的历史。建立在"运动战"基础之上的"继续革命"的公式，在1848年前出现，作为对雅各宾派从1789年至"雾月政变"的经验的科学建构的表现。在1870年的欧洲，这一表现"在政治学中被'文明领导权'的公式所超越"，由于政治斗争的主要角色已经改变（群众政党、工会、国家作用的增强），而经济的相互依存重新判断民族经济自主性。因此，从"运动战"向"阵地战"的过渡，不仅要求改变掌权的观念，而且要求建构更为灵活的国家概念，它不同于列宁在《国家与革命》中建构的国家概念，因为保障国家的稳定需要各种力量的平衡，不仅指在国内方面，而且指在国际方面，这必然要求各个基本阶级之间的"妥协"。总之，葛兰西认为，"国家是实践活动和理论活动的整体，领导阶级凭借这些活动不仅维护并辩护自己的统治，而且能够获得被领导者的积极认同"。显然，这种看法超越或根本改变了"无产阶级专政"理论，葛兰西的领导权概念同"无产阶级专政"理论是截然不同的。 （作者希尔维奥·彭斯系意大利葛兰西研究所所长、佛罗伦萨大学教授；译者田时纲系中国社会科学院哲学研究所研究员）

太平天国运动中，洪秀全等领导人曾颁布了一系列严禁吸烟、饮酒的命令。

  当读者看到本书中译本之际，不知道是否还可以说，这是波斯纳法官的最新著作[1]因为他的《法律与文学》第三版已预告“即出”。尽管讨论的主要是美国的法官和司法，本书对于中国当下的法官、法学人乃至法律人却都有重要的实践和学术启示、参考甚或是指导意义。我先简单概括阅读后感受最强烈的，尽管未必是波斯纳着重传达的一些要点。普通人、法学教科书以及法官自己通常对审判的看法或声称，大致是法条主义的。依据明确的法律(大前提)，事实(小前提)，法官得出一个确定不移的法律决定(结论、判决)。这一理论基本是18至19世纪欧洲理性主义的产物。典型代表是刑法的罪刑法定原则。[2]就刑法而言，这一理论的实践追求尽管有后面分析的不现实，却很有意义，它在一定程度上限制了国家权力的滥用和无理扩张，维护了公民权利，具有重要的社会功能。但这被法学家扩展成了普遍化的法治和司法的理论原型。根据这一原型理论及其隐含的逻辑，法官只是适用法律，从不创造法律———那是立法机关的工作和责任；因此有了严格的三权分立的理论。这个源于刑法的理论原型控制了法学家对司法的想象，乃至伟大的韦伯悲观地预测，未来会出现自动售货机型的司法和法官。[3]但从一开始，即使在贝卡利亚那里，这一观点也不像我们今天通常认为的那么坚定不移。[4]从理论上看，除了有关小前提的假定———事实总是清楚———不现实外(补救的实践制度是“疑罪从无”)；有关大前提的假定也不现实韦伯的悲观预言来自他对“形式理性”的历史主义迷信和价值怀疑，更来自他对司法实践的陌生。在英美法系，特别在普通法领域，不仅法官造法是常例，在美国的宪法和制定法领域，司法也从来不是三段论的。[6]喜好理论圆融和整体性的法学家不自在了；但更不自在的是法官。如果承认这一点，那么自己裁决的政治合法性又何在)的司法经验和参与性观察，在这两个方面弥补了主流司法理论的缺失，重塑了法官研究的基本模型，大大推进了司法决策研究。尽管一如既往吸纳了诸多学科的洞见，波斯纳将此书界定为更多是法律心理学著作，因其集中关注的是法官如何思考(包括不思考)，这种思考会受哪些个人性因素(认知和情感)的影响。但波斯纳的“心理学”不是传统的普通心理学或生理心理学或社会心理学，而是相对晚近的认知心理学，关注的是与法官行为紧密联系的认知和情感的社会和制度塑造。在这个意义上，这也是一本法律社会学或法律交叉学科研究著作。是他的又一次“超越法律”的努力。二基于其他学科的诸多研究以及他个人的分析观察，波斯纳发现，法官并非圣人、超人，而是非常人性的，行为受欲望驱动，追求诸如收入、权力、名誉、尊重、自尊以及闲暇等他人同样追求的善品，因此受工作条件和劳动力市场的影响。只是法官职位的激励和约束(制度)以及更大的司法行动语境与其他人或其他职业不同，才使法官追求的表现形式与常人不同。尽管常规(大多数)司法决定看上去都是法条主义驱动的，但法官绝不是仅适用已有规则或有什么独特的法律推理模式的法条主义者；法官的政治偏好或法律以外的其他个人性因素，例如法官个人特点以及生平阅历和职业经验，会塑造他的司法前见(preconception)，进而直接塑造他对案件的回应。特别是非常规的案件，在美国，在上诉审，在联邦最高法院，法条主义决策材料常常得不出可接受的答案，因此会出现一个开放领域。但职责要求法官决定，法官不得不相当多地依赖其他传统非法律的材料和信息，包括个人的政治看法、政策判断乃至个人特性。结果是，法官的决策不仅不符合法条主义模式，而且司法判决中还充满了政治以及其他许多东西，乃至是“政治的”(political)。所谓“政治的”，很容易被误解。波斯纳界定，它首先指法官在开放领域的被迫的“偶尔立法”。它可以指法官的决定反映了(因此并不一定是刻意追求)对政党或政党纲领的忠诚，或对与政党或党纲都无关的某种政治意识形态的认同(“自由派”或“保守派”)。它还可以指一些看似纯技术性的判断，例如，为大家一致赞同的目标寻找最佳手段的判断。在美国制度语境下，政治甚至还可能指法官为了获得法院多数票，用个人魅力、狡猾、交换票以及恭维来诱使其他法官赞同自己，尽管他想要的也许只是恪守现行法律，而不是造法。影响法官司法决定的还有个人性的要素，包括先天的个人性格或气质，后天的个人背景特点(如与种族和性别相关的经验)，以及个人阅历和职业阅历。法官甚至会有与其政治观点和个人特点都不一定有关的个人策略考量。例如，在美国合议庭审判中，一位法官接受并加入多数法官的意见，也许并不因为他认同该决定，只是若公开反对反而会引发人们的关注，从而增加了该意见的影响力。此外，司法制度的许多细节，薪水、工作量、年龄以及法官的晋升可能，都会进入法官的有意无意的思考，并影响法官的司法行为。波斯纳分析表明，法学界通常认为会内在约束法官的“司法方法”、“法律推理”、“解释”等，以及学术界和舆论的评论对美国法官不大起作用。法条主义工具，包括那些最神圣化的工具，既空泛，其中还总是有大量的裁量，不构成有效约束。学界批评往往太不理解法官的工作，对法官完全无用，也不产生影响。舆论很少关心除联邦最高法院的决定，仅仅对大法官略有约束。由此导致在开放的法律问题上，恰恰因为没有其他约束，情感、人格、政策直觉、意识形态、政治、背景以及阅历这些在其他职业中(例如医生或商业)本不重要的因素就会决定法官的司法决定。哪怕法官自认为没有任何政治考量，旁观者也会有不同的发现，乃至指责法官虚伪或口是心非。美国联邦最高法院，除舆论之外，其他约束更少，则更是一个政治的法院。波斯纳并不因此认为司法是随机的、任性的或是党派政治的；司法的政治性不等于党派政治或意识形态。他指出，大多数法官都希望、也都在努力“干好”。这就好比下盘棋，理论上讲棋手自己想怎么下就怎么下，但他想赢，会努力下好，因此不会随心所欲，不会任性，会遵守游戏规则。法官想成为好法官，也会遵守司法的游戏规则。但这个游戏规则不是法条；司法上的“好”，标准也不确定，会随情势变化，往往不可能获得全社会一致认可。这就使得任何决定都变得有政治意味了。因此，波斯纳认为，重复他之前的分析和倡导，[8]美国法官其实都是实用主义者；但不是“怎么都行”的，而是受约束的实用主义者。游戏的规则要求法官无偏私，理解法律可预测并足以指导人们行为的意义，整体上关注和理解制定法的文字。实用主义法官会高度关注并评估一个司法判决的系统、长远后果。但即使如此，法官还是有很大的活动空间；他可能成为，尽管无需成为一位政治性的法官。读者若只是由此了解到司法并非仅仅适用明确的法律规则，那就是有眼无珠了。该书的贡献在于展示了活生生的人如何与司法的和社会的制度互动造就了我们称之为“法官”的这些行动者，他们为什么如此行为和思考，从而为“在非常规案件中，法官实际上是如何得出其司法决定的{(提出了}一个令人信服的、统一的、现实的且适度折衷的解说……一种实证的审判决策理论”。[9]它完全不是当代中国法学研究中普遍采取的那种模式）？在目前条件下，会不会加剧目前已经引发社会不满的尽管是部分法官的滥权和腐败问题？在社会价值观日益多元化的情况下，位高权重的单个法官（而不是法院）也一定会受到更多的各种压力，不仅使来自党政领导和机关，而且常常甚至更多来自强大但未必正确的民粹压力，中国的法官或法院会不会变得更孱弱？波斯纳关于法官和法院的政治性分析凸显的另一问题是，中国法学界至今关注不够，但英美司法中很明显，即初审与上诉审的必要功能(职能)分工。大致说来就是，初审集中关注事实问题和纠纷解决，上诉审则集中关注法律、政策和隐含在这背后的政治性问题，即规则治理的问题。受传统司法模式影响，当代中国至今没有严格意义上的上诉审，只有二审。二审在很大程度上是监督和指导初审，关注的仍然是纠纷解决，基本放弃了或至少没有自觉追求协调统一二审法院法域内的法律实施，在必要时解释“造法”，推进规则的完善和发展。这在2008年的许霆案[11]中就非常突出，广东高院的二审判决以“事实不清证据不足”八个字将之发回重审，放弃了本应当由其承担的“法律审”；而重审后广东高院的二审裁决书不过是更精细地重复了重审的判决。[12]这种审级制度，主要借鉴的是欧陆司法模式，但在中国语境下更强化了，各级法院功能基本相似，关注重复，没有职能分工导致缺乏效率。我不是说这在中国当代语境下完全没有道理，目前中国一审法院总体而言司法专业技能确实相对弱，不时有地方保护主义，还有法官腐败的因素，也许都需要强化二审的业务指导甚至监督。但当代中国语境也有很强的审级职能分工的要求不仅是司法的效率要求，改变司法体制日益行政化的要求，防止利用行政关系串联更大腐败的要求，[13]以及平衡纠纷解决与规则治理的要求。放眼看来，在中国这个各地政治经济文化发展不平衡的大国，审级职能分工甚至有更重要的制度意义。由于各地法律需求不同，更需要各上诉法院来有效兼顾法治统一和灵活适用的准立法者功能，需要上诉法院在社会争议大的案件中凝聚社会的道德和法律共识，以便促使各地的司法和司法制度竞争。而这些都要求对审级制度从制度功能的角度展开深入分析、讨论、评估和改革。五这也就触及到波斯纳集中讨论的另一个问题，一个在当下中国主流法律意识形态中很是“政治不正确”的问题在处理“难办案件”之际，[14]上诉法官和法院是否必须有一种政治判断，有一些政治考量，而不能仅仅持法条主义。至少有三种情况迫使当代中国法院和法官必须政治上敏锐、犀利并无论如何要做出一些政治性判断。我甚至预测这种需求会日益增加，而不会如同一些学人乐观预测的“五年之后，规范法学即教义学———引者注问题就会明朗了”。[15]首先是面临没有直接可适用的法律但必须且只能由法院通过“解释法律”———其实是“偶尔立法”———来解决的新现象，例如侵权案的“侵权精神损害赔偿责任”问题。[16]二是看似可适用的法律，但适用的结果直接冲撞了广大民众在历史传统中形成的公平正义底线，也需要运用政治判断才能有效解决，例如“许霆案”。[17]以及三，由于社会价值日益多元，以及民众对相关信息了解有限，法院无论如何判决，都可能引发很多争议，但法院只能也必须基于社会的核心价值(即罗尔斯的“重叠共识”[18]做出一种显然有政治意味的选择，例如所谓的“二奶继承案”。[19]因此需要政治判断和考量并不是“后现代”的。政治敏锐、政治判断和政治考量当然不等于直接套用和搬用执政党方针、纲领或政策。这种做法应当反对；它可能会破坏改革开放以来法学界有效区分政治和法律、政策的真诚努力，结果既不利于政治，也不利于法治。但至少在上面提及的这三种情况下，法院和法官则必须以规则治理的方式承担起无法推卸的政治责任。否则，法院的司法合法性和权威性就会受侵蚀；短期的民粹一定会转换成为媒体的舆论压力，党、政、人大等机关会对司法机关施加强大、直接的压力，而这会极大冲击司法独立的发展。刘涌案就是一个典型的例子。[20]换言之，政治性判断不是应当不应当的问题，而是不可避免的。必须认真面对，而不能采取鸵鸟政策。这要求法官和法院在处理这类难办案件之际，除了考虑法律之外，必须考虑系统的后果———对社会，对整个政治制度，以及对司法体制。法官当然首先必须依法，但他还必须考虑“治国”和“办事”。法条主义说这种考量不对，只应当考虑法律。但问题是，如果司法结果直接与社会的基本道德和法律共识或当代中国人的公平正义观相抵触，这样的法条主义的判决在社会中一定会被视为并最终会变成是政治的。有政治考量或政治判断并不必定是追求司法政治化，而恰恰是为了避免司法政治化。注意，我说的主要还是上诉法院和法官，不是每个法官，也并非各层级法院。因为，即使要求，也不大可能做得到。如同上一节所分析的，不同层级的法院和法官的制度功能必须不同，司法所需的政治考量、敏锐和判断因此应当随着审级不同和法院层级不同而不同。波斯纳在书中对此有过细致的分析，也正因此，他才专章讨论了为什么美国联邦“最高法院是一个政治性法院”，不是每个层级的法院，甚至不是每个州的最高法院，尽管这些上诉法院的判决也需要一些政治性判断和考量。他也才不遗余力地揭示了法条主义、原旨主义、文本主义以及其他种种司法理论中立原则、过程学派、“生动宪法”等在美国社会中的政治寓意，以及这些主义或理论倡导者不愿摆在桌面上的政治议事日程。波斯纳开玩笑说，原来甚至打算本书题名《法官思考吗？》或《哪些法官思考？》。[21]暂不考虑这里可能具有的对法官和司法的反讽，也可以看出，波斯纳认为至少有些层级的法官必须思考。而思考在波斯纳那里，从来就不是发现立法原意或教义分析，而是对后果的系统的实用主义考量。六波斯纳此书对我以及对中国司法、法律和法学界的启发应远不止这些。此书第一章概括性介绍了9种研究司法的理论。这足以大大丰富当代中国法学界讨论司法和法官问题的理论资源和视角，从不同层面摆脱那种我戏称为“动物吃植物”[22]的、基于高度抽象因此不着边际的学术研究模式和话语方式。不仅如此，与这些理论视角相伴随，它也提醒我们可能用来分析中国司法制度和法官行为的潜在的中国资料，以及可能参与或邀请参与司法和法官研究的其他学科。他对司法和法官的外在和内在制约的细致经验分析，也丰富了我们对司法独立的经验性理解。司法独立不是一个理念，而是一系列具体的、体贴入微的制度，甚至不仅仅是政治制度。他对法官职任(tenture)和薪水的分析（第6章）指出了制度改革的复杂利弊。尽管数据显示美国联邦法官薪水一直因通胀等因素下降了，但他指出，如果大幅提高法官的薪水，并不一定会引来更多能干并喜欢司法的法律人进入法院，而可能引来贪图高薪却不一定喜欢司法的法律人进入法院。有人抱怨法官工作负荷太重，因此要减负；波斯纳指出，闲暇较多，就会引来更多看重闲暇的法律人加入法院。这些分析都是一两句话就令人恍然大悟，调动了我们沉睡的经验。难道不是吗，在深圳和广州这些城市，许多法院大部分法官都是女性，男性法官辞职当律师的数量大大高于女性法官？为什么？一个也许有待经验材料验证但大致可以成立的假说是一般说来，女性更“风险厌恶”，更珍惜法官职位，尽管收入(相对于律师)较低、工作繁重，但职业风险较小，收入稳定；而那些“风险偏好”更强的、或“风险中性”但在法院晋升中希望不大的男性法官更可能选择离开法院。这甚至可以解说为什么近年来评选出来的“全国优秀法官”大多是女性，这还不包括之前的尚秀云法官、宋鱼水法官。这给人启发，让人警醒，让人慎重改革。这种基于经验、缜密思考并负责任的学术精神恰恰是近年来中国司法改革的呼喊中非常缺乏的。这也就再一次提醒了学术研究联系司法实际的重要性。在第8章“法官不是法律教授”以及第11章“全面的宪法理论”以及第12章“司法世界主义”，波斯纳以不同方式触及了这个问题。他指出当法官独立之际，出色的法学批评本应最能影响法官。但由于精英法学院的教授们往往过分关注话语，不关心能否做成事，站着说话不腰疼，这让要做事的人只能不管说嘴的人了。在美国以法官为中心的体制中，“势利”的法学人都盯着最高法院（但最高法院大法官因其地位特殊又最无所谓学术批评），不关心下层级法院和法官，或爱用联邦最高法院和大法官为典型教训下层级法院和法官，不了解这些法院和法官的具体问题，因此法官也就不搭理这些学术著作了。中国目前不是这样，法学人在不少法官心目中还有点地位。但这也许是假象。也许法院和法官遇到麻烦案件之际还想从法学人那里获得某种学理的支持，或法学人可以协助抵抗一下或至少不参与民粹主义大合唱，或需要法学人为其改革措施摇旗呐喊，或希望能在法学院里兼职教授甚或“博导”因此有一件“学者型法官”的行头。注意，这都不是法学人以学术获得的法官的关注和尊重。波斯纳指出的美国法学界的问题在中国同样存在，并有可能愈演愈烈都表明他学术视野的开阔和开放。他的批评是，一国的法律反映了一国的政治共识或妥协，是回应特定社会具体问题的，因此司法是政治性的，也因此法学是地方性的；以枚举替代论证，以枚举作为根据，并不是一种智识开放，而恰恰是一种思想的封闭———以外国的权威替代对问题的分析和对后果的考察。而这种思维习惯在中国法学界实在太普遍了。还有一点启发是波斯纳对自身职业的研究，甚至是犀利的批判。他充分利用了他27年联邦法官不仅是上诉法官，而且是初审法官)的经验，通过他也许并未事先计划的参与性观察，撰写了这本研究法官和法院的著作，力求把它提高到理论高度这就是他的“本土资源”。身在这个行当，他不是简单地为美国司法或法官辩护，相反，他犀利剖析了法官的思维和行为，提出了许多外人不可能发现的问题、理论命题和论点。尽管进入法律这个行当已50年了，波斯纳说“我还是没有完全被法律职业同化……大多数人进了法学院两周后就适应了的，而我就是不能理解，律师滔滔不绝一些他们并不相信的东西。如果某人显然有罪，你哪来那么多鬼话呢？”[24]“成功者罕有挑战使他成功的那个架构”，一位美国学者评论说，而波斯纳是这罕有之一。[25]除了对自身职业作为利益集团以及对自身的警醒外，这与波斯纳始终如一的学术追求、基于社会责任感的广泛社会参与有关除了全职担任法官，在上诉和初审法院审判，撰写了所有联邦上诉法官中最多的并被其他法官引证最多的判决书，[26]他还在芝加哥法学院每年开一门新课，指导博士生眼下其中一位还是北大法学院的本科毕业生，调解案件微软案件，担任过7年第七巡回区法院“院长”，大量学术写作(每年一到两本学术著作，近10篇学术论文)、以及更大量的报刊时评、书评文章，甚至每周一篇博客[27]等。这种求知和批判精神在当代中国法学人中，其实在各行各业中，都非常缺乏。时下，中国法学界太多仅仅围绕法律、法学、法学教育、法官、律师甚至部门法的利益的“研究”论证了，很少有人能真正从整个社会的利益出发，立足于法学之外，运用法学和多学科的知识和手段以反思的眼光看自己投身的事业和行当，予以体贴入微且有理有节的分析。小家子气注定不可能成就或不断开拓真正坚实的法学。“敢嘲笑哲学者，方为真哲学家”。[28]七本文部分是概括，部分是随想。概括就是省略，随想更可能漫无边际；结果必然是某种程度的篡改。读者还是阅读全书吧。一如波斯纳的其他著作，除了因为学术传统和社会背景可能令读者有陌生甚至生涩感外，该书给人启发、出人意料之处比比皆是，读者会获得智识的愉悦、思想的开阔和坦诚，以及我无法有效传递的那种明快、犀利的文风。曾经说过不翻译了，为的是集中有限的时间和精力研究和写些有关中国的东西。但看到这本4月才出版的波斯纳的新作后，读了几页，就架不住先是法律出版社的高山编辑然后是北大出版社的蒋浩、杨剑虹编辑的劝说，接下了这本书的翻译。之后就是蒋浩先生和杨剑虹女士联系版权和其他方面的准备工作。6月，去康奈尔开会，我顺访了芝加哥法学院；在院长勒夫摩(Paul Levmore)和在该院任教的陈若英老师的安排下，同波斯纳法官见面午餐，谈到了本书的翻译。所有这些，促使我暑假一开始就投入了夜以继日的翻译。和波斯纳笔下的法官一样，人架不住诱惑，而智识的诱惑也是诱惑！也还有其他庸俗和卑微的考虑。这就是，鉴于中国目前法学界的学术状况，任何问题，中国人出来讨论，可能都不如找个外国人更好；有名最好，无名也行，管他有无真才实学。这其实是中国法学人的悲剧，也是我的悲剧，甚至是波斯纳的悲剧。当然由于种种原因，包括翻译的追求，也包括奥运期间专业看电视、业余翻译，最后拉出的这个大旗，因为我的种种差错，可能不大像一张虎皮，也许更像一张猫皮。那么我只能首先请波斯纳法官，然后请中国读者原谅。在此也欢迎读者和朋友指正，以便在适当时修订。希望不仅仅是拉大旗，也是一个自我激励。 【作者简介】苏力，北京大学法学院，教授。【注释】[1]Richard A. Posner，How Judges Think，Harvard University Press， 2008.[2]贝卡利亚《论犯罪与刑罚》，黄凤译，中国大百科全书出版社1993年版，第11页只有法律才能为犯罪规定刑罚。[3]Max Weber，On Law in Economy and Society，ed. by Max Rheinstein， trans. by Edward Shils and Max Rheinstein， Harvard Uni-versity Press， 1954， p.354.[4]注意，贝卡利亚只是认为“刑事法官根本没有解释刑事法律的权利，因为他们不是立法者”着重号为引者添加；认为若允许解释，“法律的精神可能会取决于一个法官的逻辑推理是否良好，对法律的领会如何；取决于他感情的冲动；取决于被告人的软弱程度；取决于法官与被侵害者的关系；取决于一切足以使事物的面目在人们波动的心中改变的、细微的因素。”(前引[2]，第12—13页)。但这不意味着他认为立法可以做到让法官在司法中不解释法律或让法律无需解释。事实上，他承认法律的含混性使人们不得不进行这种解释，尽管他认定这是一个弊端。[5]例如，《法国民法典》第4条的规定“法官不得以法律没有规定或法律不明确不完备而拒绝审理”；特别是《瑞士民法典》第1条第2款的规定“如果不能从法律条文引出规则，法官应按照如果自己是立法者可能颁布的规则来决定案件”。[6]“……道德或政治理论……直觉甚至……偏见……所起的作用远远大于三段论。”参见Oliver Wendell Holmes， Jr.，The CommonLaw，Little， Brown， and Company， 1948， pp. 1—2.[7]自1981年担任第7巡回区上诉法院法官以来，在完成本职工作和额外的教学、研究和社会服务工作外，波斯纳每年还主动“深入基层”，到联邦地区法院担任初审法官，审理一定数量的案件，以积累初审法官的经验。参见Stephen J. Choi and Mitu Gulati，Mr.Justice Posner？ Unpacking the Statistics，61 N.Y.U. Annual Survey of American Law 1， (2005)， p.26 n.23.[8]Richard A. Posner，Problems of Jurisprudence，Harvard University Press， 1990；以及Law， Pragmatism， and Democracy，Har-vard University Press， 2003.[9]前引[1]，p.19.[10]李慧娟是河南省洛阳市中级人民法院法官。她在2003年一宗代繁种子纠纷案件审理判决书中称“《河南省农作物种子管理条例》作为法律阶位较低的地方性法规，其与《种子法》相冲突的条款自然无效……”判决一出，首先在河南、继而在全国引发轩然大波。[11]因自动柜员机系统升级出现异常，许霆以自己余额为176.97元的银行卡连续取款170余次，金额达174000余元。广州中院一审认定许霆犯有盗窃金融机构罪，量刑时，虽选择最低法定刑，仍然为无期徒刑。一审判决引发了社会公众、媒体以及法律界和法学界的广泛激烈争议。后重审并经广东高院和最高院核准判许霆有期徒刑5年。[12]参见苏力《法条主义、民意与难办案件———从许霆案切入》，载《中外法学》2009年第1期。[13]最近被撤职的最高人民法院原副院长黄松有所涉及的案件就是一个典型例证。据媒体透露，黄松有被怀疑涉及其潮汕同乡、广东省高级法院原执行局局长杨贤才的贪污舞弊案，涉案金额高达4亿元人民币。参见politics.people.com.cn/GB/41223/8247606.html，发布时间2008年10月29日。[14]关于难办案件的界定，参见前引[12]。[15]黄卉《一切意外都源于各就各位———从立法主义到法律适用主义》，载《读书》2008年第11期，第35页。[16]参见《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》(2001年2月26日最高人民法院审判委员会第1161次会议通过，法释〔2001〕7号)，特别是第4条“具有人格象征意义的特定纪念物品，因侵权行为而永久性灭失或者毁损，物品所有人以侵权为由，向人民法院起诉请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理。”[17]我曾对此案的诸多广义的法条主义处理方案有细致的分析，指出其背后实用主义的、具有立法性因此也具有政治性的判断。参见前引[12]。[18]John Rawls，Political Liberalism，Columbia University Press， 1993.[19]四川省黄某和蒋某结婚后多年未有生育。1994年黄某认识了张姓女子并同居。2001年2—4月在黄患肝癌期间，张一直以妻子的身份守候。黄死前立下遗嘱并公证，将相关部分钱财和住房售价的一半遗赠张某。张根据遗嘱向蒋索要遭拒绝，遂向人民法院起诉。此案经媒体报道后引发全国广泛争论。法院于2001年宣判认为尽管继承法中有明确法律条文，本案遗赠也真实，但黄将遗产赠送给“第三者”的行为违反了民法通则第7条“民事活动应当尊重社会公德，不得损害社会公共利益，破坏国家经济计划，扰乱社会经济秩序”，驳回了原告的诉讼请求。[20]刘涌是辽宁省一位民营企业集团老总。他以集团为依托，采取暴力、威胁等手段聚敛钱财，称霸一方，先后致死、致伤的达42人。2002年，铁岭市中级法院以组织、领导黑社会性质组织等罪一审判处刘涌、宋健飞死刑。辽宁省高院在三次非正式请示了最高人民法院后，改判死缓。舆论哗然。2003年最高法院以原二审判决对刘涌的判决不当为由，依照审判监督程序提审本案，再审判处刘涌死刑。[21]Paul Wachter，How Judges Think， U.S. Appellate Judge and Prolific Author Richard Posner Explains the View from theBench，http//www.law.columbia.edu/media_inquiries/news_events/2008/march2008/Posner_talk.[22]这来自一则有哲学意味的笑话。某学人下乡，见牲口吃庄稼，想赶，未果；想呼吁他人参与，但不知是何牲口、何庄稼；于是高呼“快来人呀，动物吃植物了！”这是对中国学界人士的一个极好提醒。[23]例如，Richard A. Posner，Law and Legal theory in England and America，Clarendon Press， 1996；以及Law， Pragmatism， and Democracy，Harvard University Press， 2003.[24]Larissa MacFarquhar，The Bench Burner， An Interview with Richard Posner，The New Yorker， Dec. 10， 2001， at 78.[25]Robert A. Ferguson，Tribute to Judge Richard A. Posner，61 N.Y.U. Annual Survey of American Law 1，2 (2005).[26]Choi and Gulati，前引[7]。[27]http//www.becker-posner-blog.com/.[28]Blaise Pascal，Pensees， trans. by W. F. Trotter， E. P. Dutton & Co.， 1931， sec. 1，§4.

2010年10月12日到16日，第十九届中国金鸡百花电影节暨第三十届大众电影百花奖颁奖典礼在江苏省江阴市举行。据《瞭望东方周刊》统计，此次电影节共有70多部影片参加展映，来自国内外包括嘉宾、媒体和演职人员在内的参加者近万。　　自2003年至2009年，中国电影年产量由140部到超过456部；年票房收入由8.6亿暴涨至62亿。今年，中国电影年产量超过500部，预计票房突破100亿。　　在电影节的不同场合，这组数字被反复提及，建立在这个数字基础上，众多业内人士得出一个结论：中国电影工业的黄金时代已经到来。　　但是，在每年产出的几百部国产片中，能进入院线的不过百部，质量过关、能让观众普遍认可的更屈指可数。大量小制作电影变成电影工业大发展的“炮灰”，中国式大片又屡被诟病，剧本的粗制滥造和影片中的文化缺失，这些都是不可回避的国产电影之痛。　　骑虎难下的大片　　“如果说是观众选择了大片肯定会被骂，但事实就是这样。”在电影节的“中国电影论坛”上，中国传媒大学影视艺术学院教授赵宁宇说。　　他简单勾勒了中国式大片的成长史：上世纪最后十年中国电影陷入低谷，2001年华裔导演李安的《卧虎藏龙》获奥斯卡最佳外语片奖，为华语影片成功提供了一个完美范例：大制作、大导演、大明星，外加古装动作，这个模式一直延续至今。2002年张艺谋凭《英雄》垄断电影院5周以上，创下了第一个票房神话。2005年陈凯歌《无极》虽然被观众骂得体无完肤，但院线和投资方依然赚得盆满钵满。之前之后，中国电影也曾经有过各种其他的尝试：2004年到2006年，中影曾经做过如《胡同里的阳光》、《点亮欧洲》等16部中小成本电影，全部以失败告终。最终，市场的选择令广电总局和影视界共同转向了大片。　　大片连战连捷的另一面是泥沙俱下、夸大成本、炒作明星、过度营销、捞一票就走，就这样撑起了中国电影的“百亿票房”。　　“很多大片的制作经费并不高，因为大部分投资被明星大腕拿走了，大片太依赖演员了。比如金鸡百花电影节，从观众到市领导，都会问，哪个明星来？”赵宁宇说。　　“有什么样的观众，就有什么样的电影，大片很烂，为什么还要看呢？大片的高票房是人民群众惯出来的。”赵宁宇问。　　而且，并不是所有的大片都赚钱。　　赵宁宇算了一笔账：国产电影的制片方一般只能拿到票房的40%（好莱坞通行的是制片方拿回票房款的55%），其中还要扣除发行方分成，必须上交的税费，最后只剩下30%多。　　这个论断，从中国艺术研究院电影电视艺术研究所教授赵卫防提供的一张数据统计表可窥一斑。　　（2009—2010年度部分两地合拍片盈亏表，见下页图表）　　“谁能算出，整个行业是否已经扭亏为盈了呢？假如把100亿视作毛收入，中国电影仍然是个举步维艰、利润微薄的产业。”赵宁宇接受《望东方周刊》采访时说。　　投资方赚不到钱，在市场中意味着这种生产方式的不可持续。　　“这也就是全国院线一致称赞3D电影，业界疯狂跟拍3D电影的根本原因所在，可以‘合情合理’地涨票价。”赵宁宇说。　　谈到大片的未来，赵宁宇表示，“只有观众腻了，不再买票了，就不会有人再拍了。”　　香港电影“北伐”成功　　在进入本届百花奖提名的10部影片中，除了《铁人》《惊天动地》两部主旋律影片外，剩下的八部（《建国大业》《花木兰》《十月围城》《画皮》《非诚勿扰》《叶问》《孔子》《风声》）都是合拍片，其中七部为内地与香港合拍（《风声》为大陆与台湾合拍）。　　根据赵卫防研究统计，自1982年至2010年8月中旬，在内地上映的所有华语电影中，共有39部影片的单片票房超过1亿元人民币，其中29部为内地香港两地合拍片。　　1997年后的香港电影进入低谷，新世纪之后的国产大片操作模式为他们提供了进军内地的契机，数年之内，香港电影团队已经全面占领内地市场。纵观2009到2010之间获得赢利或者产生影响的华语电影，绝大部分均具有香港背景，如《花木兰》、《锦衣卫》、《孔子》等。　　“香港电影人的加入为内地电影产业提供了重要的帮助，但也李代桃僵，替代了华语电影的内涵，就是王朔所说的‘香港俗文化北上’。因为香港制作更多是在重复之前的商业运作模式，缺乏真正的更新升级。”赵宁宇说，他把这个现象称为“香港电影‘北伐’成功”。　　“香港俗文化”除了“港味”明星之外，更重要的是缺乏人文关怀的内涵，乏味地“恶搞”，近两年的《熊猫大侠》、《大内密探零零狗》、《月光宝盒》、《三笑之才子佳人》堪称此中代表。　　“周星驰电影中的‘恶搞’其实是一种反讽，他的电影最能抓住观众的仍然是中国传统文化中积淀下来的爱与正义，真善美。而现在很多这类合拍片失落了这一核心，出现大量垃圾作品，这样下去，香港电影对内地电影市场带来的破坏性会远大于建设性。”赵卫防对本刊记者说。　　没有价值取向，缺乏文化质感，不仅表现在合拍片中，也已成为国产电影的通病。在电影节的中国电影论坛上，多位专家为国产电影的文化缺失大声疾呼。　　“心灵的缺失是国产电影最大的黑洞，除了打打杀杀，干嚎几声民族大义，几乎看不到心灵的对话和灵魂的拷问。但看一下好莱坞，不管《阿凡达》还是《2012》，充满了人与人、甚至与其他星球物种之间心灵的沟通，以及对自身文明、自我心灵的反思与追问。”上海戏剧学院博士万传法在电影论坛上的发言中说。　　“中国电影的悲哀，以前从属于政治，现在从属于经济。”国家广电总局电影审查委员会成员、原中国文联副主席仲呈祥在发言中说。　　仲呈祥每年审过的国产片有两三百部，“大部分根本就没法跟观众见面，最后能跟观众见面的，质量好的数不出10部。”　　难以恢复的编剧奖　　《建国大业》获得此次百花奖多项提名，并最终夺得最佳影片奖，但王兴东作为此片编剧却没有到场—— 这个盛典与所有的编剧无关。　　因为不设编剧奖，在此次颁奖前曾有过不小的风波。　　“没有编剧奖项，将编剧整体排除掉，这是一次集体的忘恩负义，一个业界的过河拆桥。”　　百花奖于1962年设立，最初分设最佳故事片、编剧、导演、女演员、男演员等15项大奖。第一届最佳编剧奖颁发给夏衍，后来百花奖因“文革”一度中断，1980年恢复，但恢复后的百花奖取消了最佳编剧奖，至今没有恢复。　　“不用问为什么要设编剧奖，就是应该设。没有剧本，导演导什么？剧本是一剧之本，是影视创作的首要环节，它使导演有了工作，使演员有了角色，使投资有了项目。”王兴东接受本刊记者电话采访时说。　　作为电影文学学会会长，王兴东在五年前就开始为恢复编剧奖奔走号呼，但始终没有结果。　　他认为，百花奖首开恶例，其后1993年创立的大学生电影节的十几个奖项中，也没有编剧奖。而美国的奥斯卡中设立两个编剧奖，“最佳原创剧本奖”和“最佳改编剧本奖”。　　“中国影视界对编剧不仅是忽视，往往是很恶劣的侵权和违法，”王兴东说，“2008年，美国编剧罢工，也只是为了争取手机和网络播出的版税。而我们连最基本的权利都得不到保障。”　　王兴东对本刊记者列举了中国编剧经常遇到的种种遭遇。　　“在大大小小的宣传海报中，不为编剧署名，即使署名也淹没在一大堆的名字中，和场务、端茶水的、司机放在一起”；　　“稿费拿不全，比如电视剧《牟氏庄园》原作者王伊，官司打了三年，最后赢了，但至今六万元的稿费还没有拿到手”；　　“不经过原作者同意，随便修改、加戏，楞加出一个女主角。”　　⋯⋯　　现在，不尊重原创导致的影视剧本创作的贫乏，已经成为日益突出的问题。老一代剧作家已经老去，新生代编剧一时接不了班。　　王兴东告诉本刊记者，在北京从事编剧职业的有上千人，多以写剧本为生，因为待遇差，生活往往难以为继。他们没有时间体验生活，只能闭门造车，跟风，翻写老故事，或用外国故事拼凑。　　因此，不难理解，中国电影里常常出现让人笑场的对白；一年有六个“关公剧”立项；更有许多电影、电视剧互相翻拍。　　“这是不尊重编剧创作的必然结果！”王兴东说。　　小片的“炮灰”命运　　此届电影节专门设有“国产新片展”，参展影片36部，多为小成本制作，在展映前一般办一个小型的主创人员与媒体见面会。虽然能到电影节参展的已经是国产电影中的佼佼者，但观众和媒体的热情明显不够，甚至在自由提问时间里常常冷场。　　今年国产电影超过500部，但是能进入院线的只有100多部，大部分小片诞生之日起就注定了“炮灰”命运。　　“炮灰”是怎么生产出来的。　　“目前，国内电影投资者大部分是业余的，非常缺乏清醒的判断，中影、上影、华谊兄弟等这些专业的电影公司则缺资金。”当过演员和导演，在影视圈工作十几年的赵宁宇对业界非常熟悉。　　他向本刊记者打了个比方，比如一位做能源的老板，投了300万，某影视公司再出200万，共同拍片，那么这个做能源的老板就有绝对的发言权，导演、演员都是这位老板说了算，甚至对拍摄现场的角度和灯光也会提意见。结果是“非专业的投资者决定了电影”。　　作为北京市电影审查委员会成员，赵宁宇告诉本刊记者，他看过很多剧本，都是已经通过审查立项的，“大部分一看就知道血本无归”，但是还有人在投资，还要组成明星阵容。　　赵宁宇说他有时眼见着有些投资者把剧本“往坏了改”，“连场工都知道这么拍就傻了，但是他还会坚持，他要体现到底你是老板还是我是老板。”　　“中国很多投资商没有明白，投资商和艺术家是两回事，（艺术）水平有限，但特敢指挥。因此，导演因为意见不一致被炒掉的现象屡见不鲜。而很多导演有机会拍片子已经不错了，（碰到这种情况）只能忍着。”　　“炮灰”电影的另一个生产渠道是超低成本操作。　　赵宁宇透露，在今年500多部国产电影中，约有300部投资在50万到100万之间。　　“50万，拍出好电影就是见鬼了。一套基本的数字摄影机，15天的租金就是5万块钱，此外，再除去灯光、车辆、宾馆、盒饭需要的钱，基本上没留下创作的成本。一天要拍16个小时，完全不符合创作规律。”赵宁宇说。　　“我们的电影产业壮大之后，需要更多的人才，我们要靠中小成本电影锤炼从业者的技术和艺术水准，将来中国电影接班的就是他们。”赵宁宇说，“但这些人完全不是按照电影的创作规律成长的，这样，即使有好人才也磨没了。”　　在电影论坛上的发言者中，赵宁宇的话更像是“盛世危言”。　　“中国电影2002年之后一直在增长。是好机遇也是挑战。再这样下去很危险，观众总受骗，以后再也不进电影院了，投资方赚不到钱，也会走掉。”

当谈起当代法国哲学时，我们通常会想起福柯、德里达、利奥塔等思想大师。然而，随着福柯、德里达等的相继去世，法国的巴里巴尔、让一吕克·南希、洪席耶等一批新人出现在世界学术舞台前沿，其中的标志性人物之一就是法国当代著名哲学家阿兰·巴迪乌(Alain Badiou，1937一)。巴迪乌是法国后结构主义之后，挽救哲学及左翼政治的原创性思想家。与德里达、德勒兹、福柯等在年轻时期就在世界范围声名显赫相比，巴迪乌可说是大器晚成，在其著作《存在与事件》发表十年之后才开始受到法国人的关注，而取得世界性声誉更是21世纪初的事情。尽管如此，无论在法国还是英美世界，巴迪乌都成为继齐泽克之后炙手可热的人物。在过去的几十年中，特别是《存在与事件》发表之后，他出版了大量著作，广泛涉及本体论、数学、美学、文学、政治学、伦理学和性别政治，逐渐在各领域产生影响。 当然，巴迪乌思想的重要性在于两个方面。第一个贡献是巴迪乌通过两次根本性转变寻找左翼政治的可能性，一次是通过毛主义而摆脱阿尔都塞无主体过程的非政治性悖论，进而把政治学奠基于拉康式的主体理论视域中；另一次是通过数学转向而摆脱毛主义所具有的不计后果的政治性。因此，巴迪乌既坚持左翼革命政治的可能性，又在西方左翼理论中保持了一份难得的冷静与沉着。这既是巴迪乌对左翼理论界作出的独特贡献，又是巴迪乌在理论上不随波逐流，勇于坚持信仰的体现。第二个贡献是巴迪乌以数学和诗为手段，以复兴真理为目标拯救摇摇欲坠的哲学，进而以一种冷静的眼光对当代的一些重大理论现实问题进行了深入的哲学思考。通过对《存在与时间》及其相关文本的研究，揭示出海德格尔哲学及其延伸出来的当代解释学、当代分析哲学和后现代一后结构主义在对当代社会重大理论和现实问题上的误判，凸显出柏拉图所开创的数学转向在当代仍然具有重大的理论和现实意义。巴迪乌告诉我们，后现代只是哲学家们误判时代特征的结果，我们仍然处于现代性的范围内，无论是哲学还是政治在当代尚未终结，并且永远不会终结。 巴迪乌的事件哲学既是当代西方左翼理论建设性转向的标志，又是当代西方哲学语言学转向终结、“(科学)思想”转向开始的标志，它是巴迪乌对思想史的核心贡献，但就是这样一个标志性贡献，它在当今的学术界饱受争议。总体说来，国外学术界对它的内涵及其思想史地位的研究，可分为以下三个方面。一、巴迪乌事件哲学的思想史定位 齐泽克把巴迪乌的事件哲学置于阿尔都塞和拉康传统中，认为巴迪乌关于存在与事件、知识与真理的区分是阿尔都塞意识形态和科学之间的区分的翻版，而巴迪乌的主体理论是拉康主体理论的转换。巴迪乌在英文传记中回忆说，自己的事件哲学深受萨特、阿尔都塞和拉康的影响，萨特存在即行动的主旨、阿尔都塞哲学划界的思想和拉康主体理论的公式化和形式化是自己总体哲学框架形成的三架马车。从这点看来，齐泽克从阿尔都塞和拉康传统人手来理解巴迪乌事件哲学的确有很大的优点。不过，齐泽克把巴迪乌事件哲学拉康化，把巴迪乌事件哲学的核心解读为获得一种从计算为一的国家状态中减出来的缺乏任何差异的政治性剩余的这种做法，虽然看到了巴迪乌事件哲学与拉康之间的承袭关系，但解读得过头了，以至于把巴迪乌变成了拉康。齐泽克认为，巴迪乌与拉康只是在主体理论问题上才存在区别，而在真理、事件观念上，与拉康几乎没什么区别。因此，与拉康相比，巴迪乌最核心的理论贡献就是在阿尔都塞之后以某种特殊方式复兴了笛卡尔式的主体。这显然是对巴迪乌哲学的误解，因为从整体构架看，巴迪乌的事件哲学与心理分析学是不同的。 与齐泽克不同，让一吕克·南希把巴迪乌的事件哲学与海德格尔和萨特之间的关系比喻为列维纳斯现象学与基础本体论之间的关系。巴迪乌的事件哲学深受海德格尔和萨特的影响，《存在与事件》的一个核心构架就是海德格尔存在哲学的康托尔集合理论转换。但这种转换在哲学方向上不是无关痛痒的，它是哲学在20世纪末由语言学向“思想”转向的巨变。所以，南希以这种类比揭示了巴迪乌事件哲学的贡献是不恰当的，因为巴迪乌的事件哲学对基础本体论所具有的诗性语言特征、非理性特征进行了颠覆性批判，它的核心特征是返回柏拉图。而列维纳斯对海德格尔基础本体论的批判是他对海德格尔存在哲学的后现代性置换，其核心特征是确立一种犹太教式的新海德格尔哲学。当然，让一吕克·南希正确地指出了巴迪乌事件哲学的突出贡献，即哲学不再作为科学之王，不再缝合于某一条件，它与真理程序之间处于历史性变动关系中。 巴里巴尔把巴迪乌事件哲学置于法国“真理史观”的背景中加以理解，认为巴迪乌在真理观上的核心贡献不仅使数学化的真理与其条件关联起来，而且返回到真理的普遍性观念。使真理数学化，返回真理的普遍性是巴迪乌《存在与事件》一书的核心内容，它是以返回柏拉图的姿态实现此目标的，以便使真理本身成为“思想”范围内的事情。这与50年代末到80年代初逻辑一现象学和逻辑一认识论探讨的真理完全不同，在德里达眼中，真理是一种超验现象，它处在理念的时间化和意义的弥散化运动中，并且在起源处嵌入逃脱了控制的差异的空隙；而在继承了法国科学认识论传统的康吉扬(canguilhem)眼中，真理不仅包含着其对立面(错误)，而且它的标准植根于批判人类学；在福柯那里，真理是在反抗和统治之间的差异关系中构成的。这些真理是一种逃脱了“思想”控制的东西，是一种碎片化的、没有普遍性特征的相对的东西。这种观点在彼得·霍尔沃德的《巴迪乌：臣服于真理》一书中体现了出来，他认为，巴迪乌事件哲学最核心的贡献在于对真理严格性和普遍性的重新肯定，在于把真理从解释或判断中解放出来。 尼克·胡列特把巴迪乌事件哲学定位于法国“人的解放”的思想政治传统(即斯宾诺莎、卢梭、康德、黑格尔和马克思的传统)中，认为巴迪乌事件哲学的巨大贡献在于复兴了解放传统。巴迪乌的《存在与事件》写作于法国自由主义盛行时期，自由主义倡导政治斗争、反抗，力主从压迫中解放出来，这种政治逻辑广受法国人欢迎，许多原来的左翼思想家纷纷倒戈，攻击左翼理论，倡导自由主义思想。因此，巴迪乌要做的是在新的时代条件下重新思考左翼政治的可能性。在哲学上，巴迪乌事件哲学以事件为核心概念，思考一种新的政治的可能性，它的一个重要内涵就是解放。当然，巴迪乌事件哲学的解放内涵是与返回数学本体论关联在一起的，它只有与存在、主体和事件联系在一起才能得到理解。与毛主义时期相比，事件哲学的解放内涵不再局限于在意识形态中导出主体范畴。当代许多左翼把“思想”等同于技术、管理控制，并倡导一种碎片化、局部性反抗的解放理论，事件哲学的解放内涵是一种肯定“思想”创造性前提下肯定人类文明进步并倡导一种集体反抗的东西。因此，胡列特说巴迪乌事件哲学复兴了法国的解放传统，对全球范围内左翼理论的复兴作出了巨大贡献，这个评价是正确的。不过，他没有看到巴迪乌事件哲学解放内涵与当代左翼理论的巨大异质性。 与上述学者不同，加布里埃尔·列拉和彼得·霍尔沃德对巴迪乌在思想史上的贡献和地位作出了较为全面的评价。列拉认为，巴迪乌的事件哲学使我们以一种新的视角，谈论政治创新的条件、哲学的可能性、性别差异的伦理学和主体的形成等问题。正因为如此，霍尔沃德断言，巴迪乌的事件哲学与当代主流哲学不同，它在本体论上拒斥对存在的统一性理解，主张存在的多样性；主张返回柏拉图以拒斥现代诡辩论者；主张激进普遍主义但又远离康德和任何超验传统，使巴迪乌以科学理性形式反对哲学在语言学或相对主义方面的转向；主张回到主体以便与阿尔都塞以及科学经验主义观念断裂。当然，巴迪乌的事件哲学也拒斥了20世纪70年代末以来的以文化批判为核心的伦理学，拒斥列维纳斯的差异伦理学。二、巴迪乌事件哲学的起源 博斯特尔斯认为，巴迪乌事件哲学不仅深受法国68年事件的影响，而且继承了毛主义、阿尔都塞式的马克思主义和拉康的心理分析学的因素。巴迪乌在《存在与事件》中坦承，自己的事件哲学继承了海德格尔的存在哲学、分析哲学的数学一逻辑传统和后笛卡尔的主体理论，特别是拉康的主体理论，但又超越了它们。与此不同，让一米歇尔·拉巴泰(Jean—Michel Rabate)把巴迪乌事件哲学中事件与主体之间的关系追溯至贝克特《瓦特》中的法则和偶然现象之间的相互作用，把巴迪乌事件哲学的真理观追溯至贝克特关于法则场所问题中遇到的不可命名性，因此，巴迪乌事件哲学深受萨德美学和康德伦理学的影响。 扎卡里·卢克·弗雷泽(Zachary LukeFraser)认为，巴迪乌事件哲学萌芽于《模式的观念》。巴迪乌的理论起步是阿尔都塞。20世纪60年代，《模式的观念》是巴迪乌参加阿尔都塞主持的“保卫科学家”哲学课程而形成的发言稿，《存在与事件》中以形式化范畴思考新事物出现的主旨最初就萌芽于此文。在《存在与事件》中，事件得以成立的根据是新事物从旧事物中减除的真理程序，而在《模式的观念》中，作为“前一事件”的“认识论断裂”是指意识形态通过数学化而去意识形态化；去意识形态化的数学化转变为《存在与事件》中的“减法”；《存在与事件》中的“零”观念就是《模式的观念》中的“真”概念的转化形式，而真的“重铸行动”转化为《存在与事件》中的“力量”观念；数学是存在作为存在的科学，这种哲学理念由巴迪乌最初于1984年在与利奥塔的一个访谈中提出，成熟于《存在和事件》，但它可回溯至巴迪乌的《模式的观念》。不过，扎卡里·卢克·弗雷泽没有注意到，《模式的观念》在整体构架上对《存在与事件》的影响是其哲学划界。三、巴迪乌事件哲学的内涵 在事件哲学中，本体论与主体理论之间关系的研究可归结为以下几种：首先，博斯特尔斯认为正确理解巴迪乌事件哲学的首要前提是理解本体论与主体理论、存在与事件之间的辩证关系。否则要么只从本体论途径，要么只从主体理论途径进入巴迪乌哲学，因而把巴迪乌事件哲学关于存在与事件的区分理解为康德式的现象和本体之间的区分，这是对巴迪乌事件哲学的康德式理解。巴迪乌事件哲学要从本体论与主体理论之间的关联进行理解是正确的，但这并不意味着它们之间的关系在巴迪乌事件哲学中是一种辩证关系。倒不如说，巴迪乌事件哲学解决了后结构主义在本体论与主体理论关系问题上的理论逻辑短路。其次，奥利弗·费尔萨姆 (Oliver Feltham)和贾斯汀·克莱门斯(Justin Clemens)把巴迪乌事件哲学的核心问题锁定为协调现代本体论与主体理论之间的关系问题。在后结构主义逻辑框架中，一般本体论和主体理论、主体与一般存在处于同一层次上。因此，在哲学上，后结构主义取消了行动主体，在政治上，后结构主义取消了独立理性行动的可能性，最后滑入了非政治主义的反讽中。巴迪乌在《存在与事件》第一卷中不把二者混同，而是承认主体存在与一般本体存在之间的区别和张力。当然，主体存在不是指主体以一种独立方式创造一个行动，而是指主体通过改变情境的独立行动。它不仅与事件的出现联系在一起，而且与事件的结果联系在一起，因而，主体存在本身就是一个主体化过程。所以，与后结构主义的不同之处在于，巴迪乌事件哲学解决了后结构主义的非政治性悖论。 山姆-吉莱斯皮(Sam Gillespie)把巴迪乌事件哲学价值目标定位在“新事物”是什么及如何出现的问题上。追求“新事物”是20世纪哲学的价值目标。对齐泽克来说，“新事物”就是“真”；对德勒兹来说，新事物就是事实。与德勒兹的“新事物”在重复过去整体的基础上形成不同，巴迪乌的新事物概念是一种与过去的东西的完全断裂。在《存在与事件》中，新事物通过事件出现，它使任何给定情境中的连续性产生断裂，并且使身处其中的各种情境根本上被重构。与德勒兹相比，巴迪乌的新事物概念的特性是：德勒兹的新事物和事件是世界中的现象，而巴迪乌的事件和新事物可实现与世界的断裂。由此，德勒兹和巴迪乌的哲学完全不同，德勒兹的哲学是一种创造性观念，而巴迪乌的哲学什么也不创造。在凸显自己事件哲学的特殊性上，巴迪乌找到了一个重要的批判对象——德勒兹。 贾森·巴克和霍尔沃德都把巴迪乌事件哲学最基本的内涵界定为有关真理的激进话语。巴迪乌事件哲学激进内涵最大的特征是把形式性的、公式性的、平等的思想观念与激进的变革理论联系起来，以便既坚持柏拉图式的革新(即坚持真理的普遍永恒性)，又坚持萨特式的革新(坚持主体介入)。但又与萨特和柏拉图不同，巴迪乌激进的真理观实现了与现状的彻底决裂，通过主体实现了对情境的彻底改造。因此，它既克服了萨特存在哲学的虚无主义和诤『生倾向，又克服了柏拉图理念哲学的与世无争的倾向。不过，巴迪乌事件哲学的这种重要的左翼立场只是在霍尔沃德的一篇文章中体现了出来，在《巴迪乌：臣服于真理》中，左翼立场在文本中被消解了。贾森·巴克虽然指出了巴迪乌事件哲学的核心，但《巴迪乌：批判性引论》只是对巴迪乌学术思想的传记性评述。 洛伦佐·基耶萨(Lorenzo Chiesa)、费尔萨姆和克莱门斯认为，巴迪乌事件哲学本体论维度是在吸收拉康主体理论之“真”基础上形成的。在《存在与事件》中，巴迪乌继承了海德格尔本体论差异观念以及维特根斯坦的情境观念，并消解了其中所具有的统一性之原初性，使统一性成为不再是存在与生俱来的东西，而是一的结果，巴迪乌的存在概念是一种作为一的、非连续的多。因此，巴迪乌事件哲学的本体论既受海德格尔和维特根斯坦的影响，又深受拉康主体理论的影响。与他们不同的是，诺曼·毛道拉斯(Norman Madarasz)把巴迪乌事件哲学本体论的集合理论内涵揭示了出来。当然，巴迪乌事件哲学本体论之集合理论特征使巴迪乌的本体论区别于德勒兹和海德格尔的本体论，即本体论不再是诗性的或事实性的。 齐泽克、拉克劳、墨菲和西蒙·克里齐利(Simon Critchley)认为，巴迪乌的事件哲学具有浓厚的政治学英雄主义特征，具有绝对主义和教条主义的倾向。在博斯特尔斯对巴迪乌事件哲学有关问题的采访中，巴迪乌认为，自己的事件哲学既是要终结政治学中的英雄主义，又是要终结哲学的终结，以便重启解放政治。这种解放政治倡导民主和平等。这种观点对巴迪乌思想存在极大的误解，从巴迪乌在本体论上解构了“一”和任何“总体性”范畴、提倡一种数学化的“多”而言，巴迪乌哲学本身已经消除了绝对主义和教条主义倾向的可能性，消除了政治学英雄主义的可能性。 总之，巴迪乌事件哲学是一种独特的思想，西方学界对它存在诸多误解，处于“熟知但非真知”阶段，而中国学界至今对它还很陌生。

中国近年人文学术虽然成长颇为迅疾，但保障学术质量的机制却尚未得到良好的发展。作为这其中关键部分之一的学术书评的总体质量，尤其没有长足的提高。学界人士对这种状况表示担忧的声音似乎此起彼伏，但真正愿意身体力行来改变现状的却少。除了学术体制和风气等外在原因，对书评方法的认知不足恐怕也是造成这一现象的重要因素。

2010鲁迅论坛发言

2006年初，书业入列“全国十大暴利行业排行榜”，2009年末至2010年中，《图书公平交易规则》从出台到修改的过程中，关于图书定价销售的议题再度牵动业内外神经

一九九○年夏在北京，去史铁生家，他向我演示新式写作武器，电脑。  一九九○年夏在北京，去史铁生家，他向我演示新式写作武器，电脑。在鼠标的点击下，一步步进入腹地，屏幕上显出几行字，就是他正写作的长篇小说《务虚笔记》，应当是第四章"童年之门"中"一个女人端坐的背景"的一节。这样一个静态的、孤立的画面，看不见任何一点前后左右的因果关系，它能生发出什么样的情节呢？它带有一种梦魇的意思 ，就是说，处于我们经验之外的环境里，那里的人和事，均游离我们公认的常理行动，那又将是什么样的原理呢？怀着狐疑，第二天一早我又到史铁生家。他不在，他父亲说他到地坛去了，就是《我与地坛》中的那个地坛，在这本书里，他也写到过，称之为"古园"。于是我坐着等他，当他摇着轮椅进来，一定很惊奇，怎么又看见我了？闲扯几句，我捺不住提出，再看看他的电脑，事实上是，再看看他的长篇。这其实有些过分，谁也不会喜欢正写着的东西给人看，这有些近似隐私呢。然而，史铁生是那样一个宽仁的人，而且，还是坦然的人，他顺从地打开电脑，进入写作中的长篇。我请求他再往前滚动，于是，出现了"一根大鸟的羽毛，白色的，素雅，蓬勃，仪态潇洒"。我再请求向后滚动，却很快完了，他抱歉地说：就只写到这里。他已经倾囊而出，可我还是不能明白，这究竟是一部什么样的小说。只有一点是明显的，那就是，这是一部纯粹虚构的东西。我说"纯粹虚构"，意思不是说还有不是虚构的小说。小说当然是虚构的性质，但小说是以现实的逻辑演绎故事。我在此说的"纯粹虚构"，指的是，史铁生的这部小说摆脱了外部的现实模拟性，以虚构来虚构。追其小说究竟，情节为什么这样发生，而非那样发生，理由只是一条，那就是经验，我们共同承认的经验，这是虚构中人与事发生，进行，最终完成虚构的依附。而史铁生的《务虚笔记》，完全推开了这依附，徒手走在了虚构的刀刃上，它将走到哪里去呢？  这实在是很险的。  长篇对于别人也许没什么了不得的，但对史铁生，真的是一个挑战。  时过三年，一九九三年春，我在北京借了一小套单元房，排除一切干扰写小说。有一日，几个朋友一起晚饭，其中有史铁生，席间，只听他自语似地嘀咕一句，意思是这阵子不顺遂，两个星期就在一小节上纠缠。看上去，他依然是平和的，不过略有些心不在焉。可在他也已经够了，足够表示出内心的焦虑。我们都知道他正泡在这长篇里头，心里都为他担心，不知这长篇要折磨他到什么时候。长篇对于别人也许没什么了不得的，但对史铁生，真的是一个挑战。还是方才那句话，他推开了现实模拟性的依附，走在虚构的刀刃上，能走多远呢？长篇是大工程，还不仅指劳动力和时间的付出，更指的是需要有填充篇幅的巨大的量。这个"量"通常是由故事来积成，而故事则由经验与想象一并完成。在此，经验不止是写作的材料，还是想象所生发的依据，就像前边曾说过："情节为什么这样发生，而非那样发生"的理由。这是写作小说的资源，长篇消耗尤剧。轮椅上的生涯，却使这资源受到了限制。  他活在暗处还是有光处，他享有怎样的快乐，就取决于他的自觉与主动性。  自从坐上轮椅，史铁生不得已削弱了他的外部活动，他渐渐进入一种冥思的生活。对这世界上的许多事物，他不是以感官接触，而是用认识，用认识接近，感受，形成自己的印象。这样，他所攫取的世界便多少具有着第二手的性质。他当然只能从概念着手，概念总是枯乏的，不是说理论是灰色的，生命之树常绿？因概念无论如何已是别人体验与归纳过的结论，这也无论如何都会在他与对象之间，拉起一道屏障。他就隔着这层世界灰色的屏障，看这世界，这世界很难不是变形的。可是，变形就变形，谁敢说谁的世界完全写实？谁的感官接触不发生误差，可完全反映对象？倘完全是翻版，不就又退回到概念之前去了？说得好是素朴的世界，其实也是混沌与懵懂。只是史铁生的变形世界排除了生动活跃的感性参预，不免是艰涩的。但命运已经规定史铁生身处概念，他不可能回进自然，残疾取消了他回进自然的条件，史铁生是没有退路的。那么，史铁生的出路在哪里？停在原地，滞留于灰暗的景观之中？或者，也许，还有一条进路，那就是从这概念的世界里索获理性的光明。也就是说，这世界的变形质量，是逊于一般水准，还是超出共享的范畴。那就要看个人心智的能量，或者说个人的思想力度，心智和思想能否达到一个程度--用《务虚笔记》第十二章"欲望"中的说法，就是欲望，"生命就是欲望"。这就好像意识决定存在的意思，"神说，要有光，就有了光"的意思，听起来有点玄，可这就是史铁生的现实处境。他活在暗处还是有光处，他享有怎样的快乐，就取决于他的自觉与主动性。从这一点上说，史铁生的命运就又和唯物论接上轨了，他其实并不像别人以为的那样无可奈何，而是和所有人一样，甚至更高程度地，掌握在自己手上。  由于是这样后天的经过思想锻炼过的素材，史铁生的小说早已就显现出一种再造的景观。比如短篇小说《命若琴弦》，故事因循的原则不是现实的逻辑，而是生造出来的。老瞎子的师父给老瞎子留下一张眼睛复明的药方，可是必须弹断一千根琴弦才能去抓药，否则药就无效。这个条件不是来自于生活实践，而是根据故事的需要纯虚构的。这故事需要给老瞎子一个行为的目的，且又不能使这目的实现，它就要无尽地延长老瞎子的行为，同时推迟目标的接近，于是便有了这么一个契约：弹断一千根琴弦，才可起用药方。许多民间故事，寓言都是这样，从假想的条件上生发故事，就像古罗马神话"金枝"。特洛伊失陷后，英雄埃涅阿斯根据女神指示，折取一节树枝，于是就有了神力，可去往冥界寻找父亲的灵魂，打探自己未来的命运。这一节树枝的神力其实是被创作者妄加的，好让故事有条件向下走，走到创作者指定的位置上，完成寓意。也因此，史铁生的小说，或多或少都有些寓言的意思。在他的早期，坐轮椅还不久的时候，小说还多是描写具体的生活经验：写街道手工作坊的《午餐半小时》《我们的角落》；写知识青年下放农村生活的《我的遥远的清平湾》《插队的故事》，等等。随着坐轮椅的时间增长，离开自由行动的日子越远，史铁生的小说越变得抽象。思想的涵量增加，故事则渐渐不象形现实，比如《命若琴弦》，比如《毒药》，比如《中篇，或短篇4》，再比如《务虚笔记》。这些与具体人和事疏淡了关系的小说，显现出他逐渐脱离外部的生活，而进入内心。  在《务虚笔记》之前，那些寓言性质的小说，因篇幅多比较短小，寓意也比较有限，所以，虚拟的条件就比较容易贯彻到底，使其自圆其说。可是，面对一部长篇的量，史铁生能否因循着这假想的，再生的逻辑坚持到底？真是一个大问题。这后天的逻辑是根据什么可和不可，推理的条件其实相当脆弱，没有实践来作检验的标准，唯一的武器是思考，思考，思考。似乎怎么样都行，可你确实知道只有一种可行性，就是不知道隐在哪里，错误的迹象又来引你走向歧途。举一个生活中的例子，不晓得能不能说明这种处境，就是黑暗中在旷野走路。手电筒的一柱光使你以为那就是路，于是循它而去，可是等到下弦月起来，天微亮，却看见路在很远的另一边。我们写作的人--即便是我们这些能够以现实生活作准绳的人，也会遇到虚构上的困境。我们最怕的是那种可能性极多的境遇，其实最岌岌可危，因我们知道，不会有事物能够向四面八方发展，任何事物都只可能以一种秩序存在着。纵然是无中生有的，它一旦生出，便也有了自己的生命秩序。这隐在虚无之中的基因图谱，就是史铁生要去寻找出来的。他每一天都在干这个活，没有外力可以帮助，只有思想，孤独的思想。  我想，性爱可说是遥远的彼岸，此岸是残疾人C。叙述者"我"的任务，也就是整部小说的任务，就是将C渡往彼岸。现实已经堵绝了通路，而小说到底也不是童话，它必须遵守现实的可行性制度。  动作取消了，只能以思辩来进行。  他终于在一九九五年上半年完成了这大部头长篇小说，大家都为他松下一口气。接下来，轮到我们吃重了，那就是阅读的挑战。在这里呈现的是这样一幅虚拟的图景，与你我他所认识的生活无关，而这通常是阅读所依凭的媒介。我们沿着所共知的生活表面性进入到另度空间--创作者所营造的独立王国。当然，史铁生在这里也使用了某些现实的资料，比如Z所遭遇的社会等级差异，Z九岁时在小女朋友漂亮的家中玩，听她母亲在身后责备说："她怎么把那些野孩子......那个外面的孩子......带了进来......"从此种下了功利心的种子；比如医生F和女导演N，发生在政治教条主义时代的爱情悲剧，终因两人家庭阶级所属不同，不得不分手；比如叙述者"我"的那个可怕的童年玩伴，他具有着一种惊人的集权才能，就是唤起群众，任意孤立某一个不合作者，对于他的写实性描写，一脱整篇的冥想风格，鲜明突起，流露出私人生活经验的特质；再比如Z的叔叔与叛徒女人的情感纠葛，亦是由战争年代的史实背景演绎而来；而最重大也是最主要的现实资料，则是C，这个截瘫者的爱情与性爱经历，全部长篇其实都是从此出发。所以，这纯虚拟的景观的源头，却依然是来自现实生活。然而，一旦出发，就进入虚拟的状态，上述所有那些现实性资料，在此全呈现出不真实的形貌。这些人都没有姓名，拉丁字母将他们变成了符号。那些社会事件也不以通用的说法命名，而以暗示的方式，也抹杀了具体性。就和最初的，从电脑屏幕上窥伺的印象相同，像梦魇。问题临到阅读的方面，就是我们将根据什么条件解释梦魇，这解释能否自圆其说，走向终点。读这小说，有些像猜谜呢！因是缺乏共有的常识的媒介，我们也必须在虚无中寻找地图，然后走入《务虚笔记》。  我想，性爱可说是遥远的彼岸，此岸是残疾人C。叙述者"我"的任务，也就是整部小说的任务，就是将C渡往彼岸。现实已经堵绝了通路，而小说到底也不是童话，它必须遵守现实的可行性制度。C走向性爱，已规定不能以外部行为的方式，用书中的说法："直接走向性，C不行。"动作取消了，只能以思辩来进行。用思辩排除障碍，推向前进。也所以，这里的以拉丁字母代表着的人物，无一不承担着思辩的角色，分工负责为C渡向彼岸掘进通路。他们一无二致地带了沉思默想的表情，每人都怀揣一个哲学课题，那都是用以证明和反证C的命题的。其中，Z和O似乎被交托的责任较重，第二章，"残疾与爱情"的末尾，就将什么是爱情与性的答案，交到了下一章"死亡序幕"，Z的妻子O"猝然赴死"的情节里。这个答案贯穿四十万字的整部小说，一直到倒数第二章"猜测"，正面展开了讨论。  医生F，Z的同母异父兄弟HJ，导演N，诗人L，身影模糊的WR......大家一起来破这个悬案，就是O为什么死。这个答案里就隐藏着C渡向彼岸的玄机。ABCD们，身体力行，以自己的故事参预问题和回答，到这第二十一章时，已是在下结论了。比如，F和N，他们的爱情生涯是在隔离中渡过，他们甚至不能照面，偶尔的相逢也是从镜子的折射，摄影胶片，或者由男女演员作替身在戏剧中找寻追逐，这些镜中月、水中花的意象，表明他们的爱寄寓在虚无之中。以坚持不懈的长跑来追逐爱人T的HJ，他的观点是，"不爱而被爱和爱而不被爱，我宁愿要后者"。这是个爱神，全身心地去爱，并不在意回报。他所爱的T，是他定义的福人，即没有爱而被爱。T是N与O的混合，她在N和O的爱情命运中进出着，时而分解，时而合而为一，综合着她们幸福的成分，成为施爱的对象。Z的母亲与父亲的爱情则是泥牛入海无消息的企盼与等待。Z的叔叔与他的女人却是背离的方式......每一对关系都受着限制，不同内容的限制紧箍着他们，使他们不能任意纵情，而唯一的没有束缚的诗人L--可不可以说L是个泛爱主义者，他爱一切女人，可一旦恋人离开时，他依然感到丧失的痛楚，说明他其实只需要一个人。即便是有无限的可能性，他的所摄取也是有限制的，于是就轮到需要来限制可能性了。所有的限制都是隐性的，只有C的限制是正面的，是显学，那就是残疾。残疾使他的限制成为常识所能认知，而其他大多数却发生在哲学意义上，因此，C的日常生活就变成了哲学，不是抽象的，而是至关存在，迫切需要解决。  史铁生曾经发过天问：为什么是我？真不知道是为什么，只知道，因为是史铁生，所以是史铁生。  我们有时候会背着史铁生议论，倘若史铁生不残疾，会过着什么样的生活？也许是，"章台柳，昭阳燕"，也许是，"五花马，千斤裘"，也许是"左牵黄，右擎苍"......不是说史铁生本性里世俗心重，而是，外部生活总是诱惑多，凭什么，史铁生就必须比其他人更加自律。现在，命运将史铁生限定在了轮椅上，剥夺了他的外部生活，他只得往内心走去，用思想做脚，越行越远。命运就是以疾病，先天，遭际，偶然性和必然性种种手法，选定人担任各种角色，史铁生曾经发过天问：为什么是我？真不知道是为什么，只知道，因为是史铁生，所以是史铁生。仿照《务虚笔记》的方法，约为公式：因为此，所以彼，此和彼的名字都叫"史铁生"。

 前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？    研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。    首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。    开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。    当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。    国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。    大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。    与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。    以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。    本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。    本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源    决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质    在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。    各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。    国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。    二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。    但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质    技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。    技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。    （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的    就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。    技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。    组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。    为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的    技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。    市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。    创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。    每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。    技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的    持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。    技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。    例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。    技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的    技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。    新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。    但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。    现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。    支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。    除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。    美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。    从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉    由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。    自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。    世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。    但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。    在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。    “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。    中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。    作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。    在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。    日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。    为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。     本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训    大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。    中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。    但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。    需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。    一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？    中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！    从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。    任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。    一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。    拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。    第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。    第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。    第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。    为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。    图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。    波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。    但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。    英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。    从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。    运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。    工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。    通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。    运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿    无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？    有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？    关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？    通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。    二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？    围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。    从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。    回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。    当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。    鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。    组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。    当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。    在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。    以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。    自主设计是发展大飞机的关键战略环节    中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。    事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。    总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。    在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。    理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。    第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。    由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。    “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。    “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。    正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。    自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？    放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？    有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。 有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）    自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。    航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。    这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？    其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。    评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。    （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。    （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。    当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）    “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。    与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。    （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76     （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。    （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。    综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）    既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。    第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”    项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。    第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。    一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。    二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。    第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。    总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起    中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。    有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。     和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视    运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。    197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。    1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。    运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑    中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。    中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。    先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。    例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。    当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。    60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。    但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。    1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。    1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。    直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化   长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。    中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。    与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。    尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。    仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。    由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。    此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。    例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。    在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。    航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？    中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。    先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。    可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。    以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。    为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。    与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。    “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。    但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。    相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。    第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。    中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。    与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。     中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。    于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？    总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。    第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标    航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。    从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。    面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。    “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。    （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。    （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。    反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。    目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。    明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。    第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈    目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。    与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。    中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。    与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。    技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。    由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。    也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。    需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。    中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。    第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点    怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。    要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。    自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。    中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。    由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。    中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。    第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性    在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。    航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。    两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。    两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。     关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。    突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。    公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。    大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。    因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。    （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。    （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。    所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。    最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。    让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。    把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。    让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语    上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。

2010年8月报道，有谀文风格，不过提供了一些数字。2009秋拍市场上，以1.69亿元天价成交的吴彬的古画《十八应真图卷》，其估价为2000万元-3000万元。虽然尤伦斯夫妇并没有向外透露当时他们购买这件藏品所花费的资金，但他们在委托保利进行拍卖时，大多数藏品都是以接近当时的买进价格作为底价的。而且记者还发现，此件书画作品1992年在纽约的拍卖成交价为62万美元(如果按当时的汇率计算，成交价不超过600万元人民币)。由此可见大胆地估计，《十八应真图卷》至少让尤伦斯夫妇获得了超过亿元的收益。

概而言之，民族主义有多个层次，对民族主义也有多种理解。马克思曾对黑格尔将民族主义看作一种独立力量的观点进行过批判，列宁亦不赞成强化民族主义的做法，我国学术界曾一度对民族主义持否定态度。[1]这并不妨碍我们对各个国家不同时期出现的民族主义思想和实践作出客观的分析和评价。惟将各个事件置于具体发展阶段的框架中，我们才能比较客观地认识其历史意义。在特定的历史条件下，反对殖民主义和种族隔离制的任务赋予非洲民族主义以进步的内核，决定了这种理论和实践的积极作用。本文将就国内外学术界对非洲民族主义的研究作一概述,并在此基础上谈一点自己的看法。 (一) 在国内，最早涉及非洲民族主义的是新闻界。早在晚清，学术界已注意到非洲（主要是埃及和北非地区）遭帝国主义瓜分的事实。[2]民国时期，《东方杂志》等刊物对摩洛哥事件和埃塞俄比亚抗意战争有过报道。当时的中国学术界对非洲缺乏基本了解，对非洲的认识主要基于翻译。中国学者介绍与研究非洲民族主义始于1950年代后期。[3]重点是围绕非洲（或各国）民族独立运动这一主题，大部分是介绍现状的新闻报道和新闻分析，并先后出版了几本编著的关于北非国家民族解放运动的通俗读物。[4]为数不多的学术杂志对非洲一些地区和民族的反抗殖民主义统治或民族独立运动进行了介绍和分析。[5]其中两所大学（南开大学和华南师范学院）的世界史教研组集中研究北非和中部非洲的民族独立运动，先后在《历史教学》和《中学历史教学》上发表了一系列文章。[6]这一阶段的研究有以下特点。第一，与政治时势和热点问题紧密联系。第二，主要是对民族独立运动的介绍。第三，受政治局势的影响，缺乏较为客观的分析。这是中国学者对非洲民族主义研究的开始。 由于各种历史原因，中国对非洲的学术研究曾一度中断，直到70年代末才开始恢复。从1970年代末到80年代初，学术刊物上开始出现涉及非洲民族主义的论文。这主要包括三个方面。第一，非洲人民早期抗击殖民主义侵略的战斗和殖民统治时期的各种反抗运动，如苏丹马赫迪起义、埃塞俄比亚的抗意斗争、坦噶尼喀的“马及马及”起义和肯尼亚的“茅茅”运动。[7]第二，非洲人民在一战与二战以后进行的民族独立运动（包括泛非运动）。这些论文有的是关于整个非洲大陆的；[8]有的是关于个别国家的，如尼日利亚、加纳、阿尔及利亚、苏丹、南非、埃及等国的民族独立运动。[9]第三，对非洲各国民族英雄或民族主义领袖的介绍。很明显，中国学者对非洲民族主义的研究已有所拓展，但由于受政治气候的影响和资料的局限，大多数带有介绍性质和明显的宣传作用。值得指出的是，个别学者已开始涉及一些理论问题，最为突出的是对非洲民族资产阶级作用的分析对对非洲社会主义的介绍。[10] 非洲民族主义的研究范围在1980年代进一步拓展。第一，对非洲民族主义领袖进行了较为系统的介绍，包括第一代非洲民族主义领袖和对非洲民族主义有重大影响的思想领袖。第二，有的研究开始涉及与民族主义相关的具体课题。[11]第三，一些专著和简史著作对民族解放运动进行了较为全面的概述，从国别史或非洲民族独立运动的起源两个方面探讨了帝国主义与非洲民族主义的关系。[12]第四，对一些与非洲民族主义政党有关的资料进行了选译和介绍。[13]《非洲民族主义政党概况》（上、下卷，1980）虽是内部编译出版，但此书第一次对非洲民族主义政党的形成和基本状况作了较全面的介绍，其资料价值不言而喻。1986年由中央党校翻译出版的《非洲的政党》也为研究民族主义政党提供了较为翔实的资料。 1990年代出版的几部颇有份量的专著均涉及了非洲民族主义或与此有关的专题。由吴秉真、高晋元主编的《非洲民族独立简史》（1993）是我国学者研究非洲民族独立运动的第一部专著，分8个部分对非洲民族独立运动的兴起和发展进行了较为全面的研究；并对1970年代葡属非洲和80年代南部非洲的民族独立运动进行了探讨。《东方民族主义思潮》（彭树智，1992）对纳赛尔等人的思想进行了分析。宁骚的《民族与国家》（1995）将理论与个案相结合，对一般性的民族问题进行了探讨，着重研究了南非的种族关系和种族隔离制度。艾周昌、郑家馨主编的《非洲通史•近代卷》（1995）和陆庭恩、彭坤元主编的《非洲通史•现代卷》（1995）的有关章节分别阐述了非洲反殖斗争和一战以来不断高涨的民族独立运动。 在1990年代后期，对非洲民族主义及有关课题的研究日益深入。唐大盾选编的《泛非主义与非洲统一组织文选 1900-1990》（1995）是一部重要的文献汇编，集中了非洲民族主义的两个重要内容——泛非主义与非统组织的有关文献资料，内容包括泛非会议的决议、宣言、章程等重要文献，为研究相关课题提供了资料。杨灏城的《纳赛尔和萨达特时代的埃及》（1997）可以说是迄今为止对非洲国家民族主义最突出的个案研究。该书不仅史料翔实，论据充分，体现了历史学家在历史与现实相结合方面的成功尝试，而且对民族主义领袖的作用、民族主义思潮的影响等方面进行了较为全面的探讨。此外，其他成果也相继出版，如李继东在《现代化的延误——对独立后“非洲病”的初步分析》（1997）中对非洲民族主义独立后遭受的挫折进行了研究；刘鸿武在《黑非洲文化研究》（1997）中分析了20世纪上半叶的非洲黑人文化复兴运动及当代非洲国家创建统一国民文化的实践；徐济明、谈世中的《当代非洲政治变革》（1998）从宏观角度对非洲国家独立来的政治变革进行了梳理，重点剖析了1980年代末以来的民主化浪潮。 张宏明的《多维度视野中的非洲政治政治发展》（1999）就非洲的“部族主义”以及各种政治思潮对非洲政治的影响进行了有益的探讨。陆庭恩、刘静的《非洲民族主义政党与政党制度》（1999）对非洲民族主义政党和组织的产生及其在一战、二战及独立后的几个阶段的活动分别进行了概述，并分析了民主化浪潮对非洲政党的影响。李安山的《殖民主义统治与农村社会反抗》（1999）以加纳东部省为个案，探讨了农村各社会阶层对殖民统治的反抗及其与民族主义的关联，并就殖民主义统治的影响提出了自己的看法。此外，一些关于非洲政治领袖的传记从不同方面记述了这些民族主义斗士的生平。[14]在1990年代还出现了一批较有份量的学术论文。[15]最新出版的由葛佶主编的《简明非洲百科全书》（撒哈拉以南）（2000）收入了“民族主义”和“部族主义”等内容，综合了国内对这方面研究的成果。值得一提的是，有的学位论文对非洲民族主义的研究颇有份量，如北京大学国际关系学院王锁劳的博士论文“埃及民族主义研究”（2000）等。 （二） 早从1950年代后期始，国外学者即开始进行非洲民族主义的研究。托马斯•霍季金的精典著作《殖民地非洲的民族主义》从殖民地的社会发展变化入手，从城市化、新的社会成份以及新的社会组织等方面分析了非洲民族主义的根源。[16]他的另一篇关于非洲民族主义的重要论文提出了三个主要观点：殖民地人民构成了一个处于形成过程中的民族；殖民地人民需要一个具有广泛基础的民族解放运动；殖民地社会精英具有双重合法身份——前殖民社会的继承者和大众意志的代言人。[17]他于1961年又发表了《非洲的政党》，不仅对非洲大陆在非殖民化期间的政党情况进行了概览，还对一些现象（为什么一党制在非洲一些国家盛行？非洲政党是以何种方式获得了广大群众的支持）提出了自己的看法。他对非洲独立国家存在的两种政党即群众政党和精英政党的区别为后来的研究提供了一种分析框架。 这一时期对非洲民族主义及相关问题的国别研究可谓硕果累累。主要的有霍特的《苏丹的马赫迪国家》（1958）；科尔曼的《尼日利亚：民族主义的背景》（1958）；阿赫麦德的《埃及民族主义的思想根源》（1960）；苏联学者达什克维奇的《突尼斯人民民族解放斗争简史》（1960）；D. A.罗的《乌干达的政党，1949-1962》（1962）；基博姆的《加纳政治史：黄金海岸民族主义的崛起》（1963）；阿普特的《处于过渡中的加纳》（1963）；佐尔伯格的《象牙海岸的一党制政府》（1964）；勒文的《喀麦隆：从托管到独立》（1964）；奥斯汀的《加纳政治，1946-1960》（1964）；克劳福德•杨的《刚果的政治：非殖民化与独立》（1965）；基尔森的《对一个西非国家的政治变化：塞拉利昂的现代化进程研究》（1966）；巴雷特和恩贾玛的《来自内部的茅茅》（1966）；兰格的《南罗得西亚的起义，1896-7》（1967）；尼科尔编的《阿非利堪纳斯•霍顿：现代非洲民族主义的黎明》（1969）。这些著作对非洲民族主义的起源、背景、发展及各种因素进行了探讨和分析，并从个案研究中提出了一些概括性结论。 除霍季金的早期研究外，还有一些学者也尝试着对整个大陆或非洲的某一地区的民族主义或政治思潮进行概括。例如伊曼纽艾尔的《非洲：独立的政治》（1960）；罗伯特•罗特伯格的《中非民族主义的兴起》（1965）；罗伯特•朱赖的《现代非洲思想的起源》（1967）；马丁•克莱因的《塞内加尔的伊斯兰教与帝国主义》（1968）；亨利•威尔逊的《西非民族主义的根源》（1969）；科尔曼和罗特伯格主编的《热带非洲的政党与民族一体化》（1964）等。弗朗兹•法农的四部著作为非洲民族解放运动提供了精神武器。[18] 科尔曼的长篇论文分析了非洲民族主义兴起的原因。他认为，在经济上，从自给自足的经济变为金钱经济（即以生产经济作物为主）、雇佣劳动力的发展和中产阶级的形成；社会因素有城市化、社会性移动和西方教育；在宗教和心理上，主要有基督教的福音传道和对受西方教育者的忽略；在政治上，对传统权威的否定、“民族”象征的逐渐形成等。[19]克劳福德•杨提出了民族主义发展的五阶段论：初始抵抗、千禧年抗议运动，城市骚乱与暴力，前政治现代协会和政党。[20]T.O.兰格对中、东非的研究揭示了初始抵抗与群众性民族主义的联系。[21]在第一届国际非洲历史学家大会上，来自莫斯科大学的A.B.戴维逊第一次提出了民众反抗历史的重要性。他认为，如果不重建民众反抗的历史，就不可能理解非洲人民的过去。非洲人民对殖民入侵的反抗构成了“非洲人民历史发展的最重要的促进因素之一”。[22] 津巴布韦学者西索尔的《非洲民族主义》（1959）是非洲学者中最早论及这一主题的著作。非洲学者的研究集中在两个方面：对殖民统治的反抗和现代知识分子的作用。非洲人民的反抗大致可以分为三种类型：对殖民侵略的反抗、殖民统治下的反抗（包括城市里的反抗）、具有要求自治这一明确目标的民族主义运动。戴克对尼日尔河三角洲地区的研究揭示了非洲近代商人在与殖民者争夺经济利益时表现出强烈的主动性；希贝尔的博士论文对代表独立苏丹的马赫迪运动及其所建立的国家进行了深入细致的分析；拉西姆对英国的殖民统治和苏丹民族主义的兴起进行了深入的探讨；艾利夫关于马及马及起义的长篇论文揭示了非洲的早期反抗与后来的民族主义运动的有机联系；扎西尔•库莱西对埃及自由民族主义进行了探讨；阿贾伊和阿严德拉对基督教在尼日利亚的影响和知识分子作用的研究表明：19世纪的非洲知识分子已在可能的范围内用自己的武器对西方统治者提出了挑战。[23] 到1970年代，关于民族主义的个案研究虽然有所减少，但却不断深入。有的是对早期民族主义者或某一次运动的研究，如阿严德拉的《神圣的约翰逊》（1970）和西拉•马克斯的《犹豫不决的起义：1906-08年的纳塔尔骚乱》（1970）；有的是对某一国家或殖民地民族主义的探讨，如约翰逊的《塞内加尔黑人政治的崛起》（1971）；贝希尔的《苏丹的革命和民族主义》（1974）；艾扎克曼的《莫桑比克的抵抗传统》（1976）和约瑟夫的《喀麦隆的激进民族主义》（1977）；有的是对某地区武装反抗殖民侵略的个案分析，如克劳德主编的《西非的抵抗：对殖民占领的军事反应》（1971）。有的著作是对非洲民族主义反抗、政治和社会演变和民族一体化的综合研究，如罗特伯格和马兹鲁伊主编的《黑非洲的反抗与权力》（1971）；马科维兹的《非洲的权力与阶级》（1977）；马兹鲁伊的《非洲的政治价值观与知识精英》（1978）；科恩和米德尔顿的《从部落到民族》（1970）；斯莫克和班兹-恩吉尔的《非洲寻求民族一体化》（1979）。关于南非民族主义的研究较为突出，如沃尔什的《南非非洲民族主义的兴起：非洲人国民大会，1912-1952》（1971）和格哈特探讨黑人政治的《南非的黑人权力：一种意识形态的演进》（1978）。还有研究阿非利卡民族主义的著作，如斯塔尔茨的《南非的阿非利卡人政治，1934-1948》（1974）；莫迪的《阿非利卡王国的兴起：权力、种族隔离制与世俗宗教》（1975）；吉里奥米和托瓦特的《阿非利卡人的政治思想》（1978）等。 民族独立呼唤文化的复兴。在1970年代，非洲民族主义史学已经开始在国际学术界产生影响。较为突出的是尼日利亚的伊巴丹学派和坦桑尼亚的达累斯萨拉姆学派。[24]尼日利亚历史学会成立于1955年；次年，《尼日利亚历史学会杂志》开始发行。从1965年开始，由戴克教授主持的“伊巴丹历史系列”丛书开始出版。在“导言”中，戴克教授批判了将文字档案等同于历史的欧洲史学传统，批判了将非洲史写成在非洲的欧洲人的历史的殖民史学传统，明确地提出要继承古代及19世纪以来的非洲史学传统，将口头传说和多学科方法引入非洲史学。虽然“达累斯萨拉姆学派”（简称为“达尔学派”）的称呼出现较早，但这一学派引起国际学术界的重视则是在1970年。当时，两位在乌干达任教的南非学者在《非洲事务》上发表文章，对达累斯萨拉姆学院历史系学者们的研究进行了评价和批判。他们在批评文章中认为，达尔学派共同关心五种课题：恢复被殖民主义者歪曲的前殖民地非洲的历史；殖民统治时期的初始抵抗；救世主运动和非洲独立教会史；新的受教育者的形成与发展；民族主义运动的根源。[25]可以看出，这两个学派的研究重点集中在非洲民族主义。 最为重要的是，非洲自己培养的学者已经出现，他们的博士论文系列成为这一时期的亮点。其中以美国西北大学与人文出版社联合发行的“伊巴丹历史系列”丛书影响最大。这一丛书以出版非洲学者博士论文为主，其中涉及民族主义的专著有十多种。有的论及基督教对现代知识分子的影响，如阿贾伊和阿扬德拉的精典著作被收入这一系列。有的是对非洲近代王国的兴起及对西方殖民入侵的抵抗，如库柏的《祖鲁的后果》、拉斯特的《索科托哈里发王国》和奥罗伦蒂梅亨的《塞古的图库洛尔帝国》等。有的是关于殖民主义入侵后非洲社会的演变，如伊凯姆的《尼日尔三角洲的竞争》、阿德勒耶的《尼日利亚北部的权力和外交，1804-1906》、阿肯托耶的《约鲁巴兰的革命与权力政治，1840-1893》和阿坦达的《新奥约帝国》。由奥罗伦索拉主编的《非洲的文化次民族主义政治》（1972）是一部较有份量的著作，分别论及了尼日利亚、乌干达、塞拉利昂、刚果（金）、肯尼亚等国存在的民族问题。 1980年代，关于非洲民族主义的研究主要集中在民族一体化过程中的族体问题和南部非洲的研究。经过60年代和70年代的发展，非洲一些国家的民族建构仍在进行。学者对一些国家内部存在的各地方民族的不同要求、国家的民族政策及民族的自治问题进行了探讨，如罗斯奇尔德和奥罗伦索拉合著的《国家与族体的要求：非洲的政策困境》（1983）；马兹鲁伊和泰迪的《非洲的民族主义与新生国家》（1984）；本杰明•纽尔伯格的《后殖民非洲的民族自治》（1986）；约翰•马卡基斯的《非洲之角的民族与阶级争斗》（1987）。马兹鲁伊和泰迪的《非洲的民族主义与新生国家》（1985）则是对二战以来的非殖民化、民族主义的发展和非洲国家独立以来的各种政治现象进行了系统梳理，是一部较全面的政治史。 对国别和个案的研究仍在继续，如布里奇曼的《赫雷罗人的起义》（1981）研究了1904-1907年德属西南非洲的赫雷罗人的反抗斗争；兰格的《津巴布韦的农民觉悟与游击战争》（1985）以比较的方法探讨了津巴布韦和肯尼亚的农民反抗；大卫•兰的《枪和雨：津巴布韦的游击队和神灵巫师》揭示了民族独立运动中传统宗教领袖的作用；贝纳特和邦迪在《南非农村的隐蔽斗争》（1987）研究了8例个案，批评了白人政权将黑人之间的冲突称为“部落冲突”的说法,并就农民反抗问题提出了自己的观点。斯坦的《马克斯•加维的世界：现代社会的种族和阶级》（1986）从历史的角度研究了加维这位特殊人物对非洲特别是对泛非运动的影响。韦尔主编的《部落主义的创造》（1989）对非洲国家“部落主义”产生的历史和现实根源进行了探讨。戴蒙德的论文对有关非洲族体性和族体冲突的研究进行了述评。[26] 国际非洲历史学界对民族主义的研究集中在殖民主义时期。由阿兰•艾扎克曼和琼•海主编的“非洲社会历史丛书”出版了一批专著，其中不少著作与民族主义课题有关。例如J.M.彭温的《非洲工人与殖民种族主义——洛伦索-马贵斯莫桑比克人的战略与斗争，1877-1962》（1995）；乔纳森•格拉斯曼的《盛宴与骚动：斯瓦西里海岸的狂欢、反抗与民众意识，1856-1888》（1995）。马多克斯和韦利弗将半个世纪以来发表的有份量的非洲民族主义的论文分为四卷（殖民征服、殖民统治、民族独立运动和1960年代以后）出版，为研究非洲民族主义专题的学者提供了极大的方便。[27]扎奇鲁克的新著以尼日利亚为例，揭示了作为现代民族主义先驱的非洲知识分子的矛盾心理及其在引进西方政治思想中所起的关键作用。[28] 从1980年代后期开始，民主化浪潮席卷整个非洲。对非洲民族主义的研究兴趣有增无减。1990年代社会科学界的有关研究成果多与民主化中的民族冲突这一问题相联。有的学者探讨在民主化浪潮中日益突出的民族主义与族体认同问题。[29]在诸多关于非洲民主化的研究中，涉及民族问题的代表作是由哈维•格利克曼主编的《非洲的族际冲突与民主化》。这是一部相当有份量的论文集，收集了关于南非、津巴布韦、肯尼亚、索马里、贝宁、加蓬、刚果、喀麦隆、坦桑尼亚、尼日利亚、扎伊尔等国的个案研究，探讨了族际冲突的形成、类型、特点及与民主化的关系等问题，学者们还就解决族际冲突提出了看法。不容置疑，非洲民主化一方面刺激了各国的族际冲突，同时也为解决民族冲突提供了新的机会。[30] （三） 意大利民族主义先驱马志尼曾提出“一个民族，一个国家”的理想。如果“民族”指的是政治民族，这种国家可以说是现代国家的典型；但如果他指的是文化民族，那么一个国家的居民均属同一文化民族的情况实在太少。根据英国历史学家霍布斯鲍姆的统计，全世界170多个国家中仅有12个单一民族国家。[31]在欧洲资产阶级革命胜利时期，荷兰有2-3个族体，英国和爱尔兰有8个，法国也有8个，丹麦王国有6个，撒丁王国和西西里王国各有2-3个，西班牙有5个。[32]时至今日，即使在一些发达国家，个别地方民族仍在为民族自治而努力。 非洲学者奥罗伦索拉指出，“‘一个国家-多种民族主义’这一短语可能是用来描述很多发展中国家政治制度的恰当名称，但用它来形容新生的非洲国家特别适用。”[33]英国研究民族主义的著名学者安东尼•史密斯和俄国非洲学专家伊斯玛基洛娃均同意非洲存在着“一个国家，多种民族主义”的观点，认为除了尼日利亚的民族主义，还有伊格博人和约鲁巴人的民族主；除了肯尼亚的民族主义，还有基库尤人和卢奥人的民族主义。[34]对于后一种民族主义，有的学者用“部落主义”（tribalism）来描述，而我国有的学者喜欢用“部族主义”来形容。我曾将将这种“民族主义”定义为“地方民族主义”。[35] 民族争斗在发达国家同样存在，如北美印第安人从未承认过外族对他们的统治；[36]美国的黑人和其他少数民族一直在为自己的民族权利而斗争；英国的爱尔兰人从未停止过争取民族自决权的斗争，加拿大魁北克的法语民族一直在通过合法手段争取自治权利；[37]西班牙的巴斯克分离组织“埃塔”也一直通过各种方式甚至恐怖活动来达到分离的目的。巴尔干因其尖锐复杂的民族问题多次成为世界关注的热点。以亚洲为例，几乎每个国家都存在着不同程度的民族问题。在有的国家，长期的武装斗争成为地方民族争取分离的手段。在更多的国家，民族矛盾和冲突是政治生活中的主要内容之一，同时也成为社会稳定和经济建设的障碍。 我们有必要提出两个问题：为什么在非洲会出现“一个国家-多种民族主义”的情况？为什么非洲一些国家的民族冲突会引起世界的如此关注呢？首先，让我们来看第一个问题。 在殖民统治建立以前，非洲的社会组织结构有多种形式，诸如核心家庭(nuclear family)和扩大的家庭(extended family)、家族(lineage)和酋邦(chiefdom)，氏族(clan)和部落(tribe)。这些社会组织的一个基本特点是以血缘和亲缘为联系纽带。这种自古延缓至今的共同体和社会组织既无固定界限又相互交织。在奴隶贸易时期，这种亲缘关系及其思想意识不仅没有消除，反而更加强烈。一方面，由于王国或酋邦等政治结构被破坏和谋求生存的需要，在奴隶流动（非洲内陆的奴隶贩卖和释奴的择地安置）过程中，亲缘关系和亲属意识成为非洲人唯一可以依赖的社会因素。另一方面，奴隶贸易引发了政治动乱、资源紧张和社会分化，而殖民政府对非洲民族的误解加深了各民族之间的不和。以位于赞比西河上游地区的卢瓦勒人（Luvale people）、隆达人（Lunda people）和洛齐人（Lozi people）为例。奴隶贸易时期，卢瓦勒人曾掠隆达人为奴，而隆达人曾与洛齐人结成联盟以获取帮助。后来的英国殖民政府误将卢瓦勒人和隆达人均看作是洛齐人的臣民，从而引起两个民族的反抗。[38] 欧洲的现代国家是在大大削弱了血缘亲属关系的封建主义基础上发展起来的。马克•布洛赫在他关于欧洲封建社会的著名论著中指出：正是因为亲属关系不再适应新的情况，封建社会的各种关系才得以发展起来；“对于受到因暴力氛围而滋生的许多危险威胁的个人而言，亲属集团似乎并不能提供适当的保护。”“亲缘关系是封建社会的基本成分之一；其相对薄弱从根本上解释了为何存在封建主义。”[39]然而，绝大部分非洲国家却没有经历这一阶段。相反，在殖民主义时期，外来统治的异己性迫使非洲人寻求其他的保护机制。在这种情况下，亲属关系不仅没有削弱，反而得以加强。 殖民统治一方面加速了将非洲作为边缘地区拉入世界经济体系的过程，同时又在相当程度上保留了（在一些地区甚至强化了）原有的生产方式和社会结构，并将其融入殖民体系之中。欧洲宗主国的统治从未为殖民地人民的民族整合进行过任何努力，相反，他们力图培养所谓的“部落”意识，以阻止这种现代意义上的民融合。殖民地的税收迫使非洲农民走上出卖劳动力的道路，而缺乏民族一体化的具体措施和陌生的城市生活使他们不得不以亲缘关系为联系纽带。在殖民统治时期，生活在城市或矿区的非洲人表现出强烈的“部落”意识，这种奇特现象曾引起社会学家的高度重视。所谓“部落性”（tribalism）正是亲属意识或血缘关系的本质体现，也是独立后的地方民族主义的原生形态。[40] 其次，既然世界相当多的国家均存在着民族问题，为什么非洲一些国家发生的民族矛盾会引起全世界如此广泛的注意呢？这有以下原因。 第一，世界舆论习惯于将非洲作为一个整体看待。因此，这个大陆上50多个国家中任何一国发生的事都可以冠之以“非洲”。这是一种不合理的观察方法，却是现实存在。如果从各国发生的民族冲突占大陆的比例看，非洲大陆民族冲突的比例决不会比亚洲的高，更不会比北美洲高。客观地说，在非洲国家中，因民族矛盾引发政权危机的并不多。北非很少发生这种情况，南部非洲只有已成为历史的白人种族主义统治，东非的少数国家曾经有过民族争斗，但不能排除大国干涉的背景；西非只有少数国家存在着较为严重的民族冲突，这些冲突又往往与宗教矛盾交织在一起。民族矛盾引发大规模冲突主要发生在大湖地区。 第二，个别非洲国家的民族矛盾曾经引发较大的冲突或恶性事件。有的国家出现了某一民族的独立要求（如尼日利亚伊格博族曾成立的比夫拉共和国），而另一些国家出现了罕见的民族仇杀（如卢旺达和布隆迪的胡图族和图西族之间的冲突）。这种情况给独立后的非洲国家抹上了一层难以清除的耻辱。更有甚者，这种冲突持续的时间长，由此引发的政治事件或引起世界的重视（如军事政变或政权倒台），或对周围邻邦产生连锁反应（如大湖地区的难民潮）。这种消极的政治现象成为新闻媒体关注的焦点。 第三，在很多情况下，一些非洲国家的民族冲突背后有大国干涉的因素。这种大国干涉的原因有历史遗留的殖民宗主国关系，有对势力范围或稀有资源的争夺，有军火贩卖的交易，还有意识形态的争论。有的大国为了政治的需要，制造种种借口为自己的干涉披上一层合法的外衣；有的在进行了某种肮脏的政治交易后为了模糊视听，将带有明显政治动机的冲突称之为“部落冲突”。如持续二十余年的乍得冲突即是这种情况。 殖民统治的重要后果之一是产生了非洲的民族主义。特殊的环境产生特殊的意识形态。由于非洲现代国家的独立早于民族的融合，非洲民族主义最突出的特点是它的种族性。正如尼日利亚著名历史学家阿贾伊指出的，19世纪的尼日利亚民族主义的一个特征是：它不是尼日利亚的；其原因在于当时的尼日利亚并未作为一个政治单位而存在，“尼日利亚民族主义的推动力量并非对尼日利亚的忠诚，而是作为非洲人的种族意识。”[41]换言之，“非洲民族主义的动力并不是那种对一个力求保护和维护自身权利的独特的政治-文化统一体的归属感，而是一些具有种族意识的现代派的运动，这些人力图在欧洲主子强加的人为边界之内，由不同的民族建立起政治和文化的新民族……”。[42]这种民族建构将是一个十分漫长的过程。 国家的一个基本任务是保护每个公民的生存条件。一旦这种保护不存在，人们失去了安全感，其直接后果是公民对国家失去信任。为了保护自己，他们有的依靠宗教或巫术（不稳定的非洲国家往往存在着复杂的宗教或巫术活动），有的借助民间社会组织（如非政府组织），有的依靠现代组织（如专业团体），更多的则借助在规模上仅次于国家、在文化传统上更易于置身其间的地方民族势力。地方民族主义应运而生。由于一些国家政权被滥用，或未得到合理的利用，地方民族主义意识得以加强。虽然殖民统治时期确定的人为边界是独立后各种民族矛盾和冲突的主要原因之一，其他的内部因素（如经济不发达、知识分子的作用）和外部因素（外国势力的干涉）对地方民族主义起了推波助澜的作用；不容否认的是，国家领导人的政策失误和国家政权不稳定为地方民族主义的发展提供了土壤和条件。 最后, 我要再次强调一下国非洲学研究中的方法论。[43]第一，切忌对经典作家的有关论述抱教条主义态度。第二，在研究中要特别注意消除“欧洲中心论”的影响。[44]第三，在研究非洲民族问题时应该注意用历史方法来进行分析。第四，要充分认识我国非洲学研究与国外学术界的差距。我国的非洲学研究与国际学术界存在着较大差距，这是不争的事实。[45]以民族学为例。这是一个实证性要求极强的学科。英、法、德、美和前苏联均有人类学家或民族学家到非洲进行过长期的实地考察，由此产生了各种学派和观点。然而，我国从未有专门的民族学家就非洲各民族的形成过程进行过实地考察或个案研究。这不能不说是一个遗憾。在这种情况下，我们怎么可能“创造”出中国学者关于非洲民族形成的理论呢？ （此文原载北京大学非洲研究中心编：《非洲：变革与发展》，世界知识出版社，2002年）       [1]民族主义是“地主、资产阶级思想在民族关系上的反映，是他们观察、处理民族问题的指导原则、纲领和政策。”参见《中国大百科全书•民族》，中国大百科全书出版社，1986年，第330页。近年来，一些学者对民族主义进行了客观认真的研究，发表了相当多的成果，较有份量的如唐文权：《觉醒与迷雾：中国近代民族主义思潮研究》，上海人民出版社，1993年；罗福惠主编：《中国民族主义思想论稿》，华中师范大学出版社，1996年；李宏图：《西欧近代民族主义思潮研究》，上海社会科学院出版社，1997年；王立新：《美国对华政策与中国民族主义运动（1904-1928）》，中国社会科学出版社，2000年。 [2]关于清朝出版的有关非洲的主要著作和译作，可参见李安山《非洲华侨华人史》，中国华侨出版社，2000年，第76页，表1.2。 [3]下面较为详细的介绍出于两个目的。其一，我们应该认识到，今天的研究成果都是建立在早期研究的基础之上；其二，有助于我们对中国的非洲学研究的发展有一个大致的了解。 [4]吴秉真：《从黑夜走向黎明的非洲》，上海新知识出版社，1956年；吴休编著：《埃及人民争取独立和平的斗争》，北京通俗读物出版社，1956年；罗科编著：《高举反殖民主义旗帜的埃及》，湖南人民出版社，1956年；范俑编著：《摩洛哥、突尼斯、阿尔及利亚的民族独立运动》，上海人民出版社，1957年；言金：《阿尔及利亚人民的民族解放斗争》，世界知识出版社，1958年；陈力编著：《喀麦隆人民反对殖民主义的斗争》，河北人民出版社，1959年；山西日报资料组编：《走向独立自由的非洲》，山西人民出版社，1961年。 [5]如纳忠：“埃及人民反抗拿破仑侵略的斗争与民族的觉醒”，《人文科学杂志》，1957年第1期；郑道传：“纳赛尔的反殖民主义思想”，《学术论坛》，1957年第1期；马彤：“阿尔及利亚的民族解放斗争”，《历史教学》，1959年第1期；王俊怡：“南非人民反对种族歧视的斗争”，《国际问题研究》，1959年第4期；王珍：“帝国主义对刚果的侵略与刚果人民的斗争”，郭起寿：“刚果人民反殖民斗争的新发展”，《国际问题研究》，1959年第8期；非知：“阿散蒂人民的抗英斗争”，《历史教学》，1965年第8期；顾家稼：“现阶段黑非洲的民族解放运动”，《四川大学学报》，1959年第2期；雅菲：“发展中的非洲民族独立运动”，《国际问题研究》，1960年第1期；瞿季木：“近代非洲人民的反殖民主义斗争”，《江海学刊》，1963年第1期；顾章义：“第二次世界大战与非洲的觉醒”，《历史研究》，1963年第5期。 [6]南开大学历史系：“突尼斯的民族解放斗争”；“摩洛哥的民族解放斗争”，《历史教学》，1958年第12期；南开大学历史系世界史教研组：“利比亚的民族解放斗争”，《历史教学》，1959年第3期；南开大学历史系世界史教研组：“阿尔及利亚的民族解放斗争”，《历史教学》，1960年第8期；华南师院世界史教研组：“刚果人民的民族解放战争”，《中学历史教学》，1959年第2期；华南师院世界史教研组：“喀麦隆人民争取独立和统一的斗争”，《中学历史教学》，1959年第3期。 [7]如彭坤元等：“苏丹人民反殖斗争史上的光辉一页——1881年-1885年的马赫迪武装起义”，《历史研究》，1978年第3期；蒋学成：“近代南非马达别列人和马绍纳人的抗英斗争”，《江苏师范学院学报》，1979年第4期；毛天佑：“十七世纪至十九世纪南非人民抗击殖民侵略的武装斗争”，《亚非问题研究》，1979年第1期；陈公元：“苏丹历史上的马赫迪起义”，《教学通讯》，1980年第12期；罗洪彰：“埃塞俄比亚抗意战争是何时结束的？”《西南师范学院学报》，1979年第4期；陆庭恩：“肯尼亚‘茅茅’起义的原因”，《史学月刊》，1981年第2期；丁邦英：“马及马及起义”，《西亚非洲》，1981年第3期。 [8]李庆余：“第一次世界大战与非洲民族解放运动”，《南京大学史学论丛》，1979年第2辑；胡有萼：“二次大战后蓬勃发展的非洲民族独立运动”，《西亚非洲》，1980年第3期；唐同明：“空前高涨的非洲民族解放运动”，《青海民族学院学报》，1981年第2期；王存华：“两次世界大战间撒哈拉以南非洲的民族解放运动及其特点”，《史学月刊》，1981年第2期；蜀岗：“关于非洲民族民主革命进程的探讨”，《西亚非洲》，1981年第3-4期；唐大盾：“泛非运动的兴起、发展及其历史作用”，《西亚非洲》，1981年第6期。 [9]唐同明、向群：“论埃及1952年七月革命”，《贵阳师范学院学报》，1979年第3期；赵建萍：“纳米比亚的民族独立问题，”《西亚非洲》，1980年第4期；王少奎：“华夫脱和埃及民族独立运动（1918-1922年）”，《历史研究》，1981年第1期；唐同明：“论苏丹人民争取民族独立的斗争”，《贵阳师范学院学报》，1981年第2期。 [10]秦晓鹰：“民族资产阶级能不能领导当代民族解放运动？浅析肯尼亚无产阶级和民族资产阶级的典型特点及历史作用”，《世界史研究动态》，1980年第2期；王春良：“扎伊尔人民争取独立的斗争——兼谈民族资产阶级的历史作用”，《山东师范学院学报》，1981年第4期；林修坡：“恩克鲁玛的‘社会主义’”，《世界史研究动态》，1981年第4期。 [11]秦晓鹰：“尼日利亚现代民族主义的兴起和特点”，《世界历史》，1981年第2期；王忠林：“本世纪初黑非洲的反殖宗教运动”，《西亚非洲》，1984年第3期；李安山：“论西非民族知识分子的形成及其发展”，《西亚非洲》，1985年第6期；李安山：“论西非民族知识分子的特点及其在民族独立运动中的作用”，《世界历史》，1986年第3期。关于非洲“部族”问题的有关争论及论文，参见本书第六章。 [12]杨灏城：《埃及近代史》，中国社会科学出版社，1985年；陆庭恩：《非洲与帝国主义，1914-1939》，北京大学出版社，1987年。 [13]这些选译资料主要发表在《共运资料选译》上。 [14]以曼德拉为例，各种传记超过十种。较具影响的有杨立华：《南非黑人领袖纳尔逊•曼德拉》，社科文献出版社，1988年；温宪：《黑人骄子——曼德拉》，当代世界出版社，1995年；李安山：《南非斗士曼德拉》，学苑出版社，1996年。 [15]葛公尚：“非洲民族主义与部族主义探析”，《西亚非洲》，1994年第5期；李安山：“西非民族主义思想的产生及其表现形式——西非民族主义论纲之一”，《西亚非洲》，1995年第3期；张宏明：“论黑非洲国家部族问题和部族主义的历史渊源”，《西亚非洲》，1995年第5期；李安山：“论新马赫迪主义与苏丹民族主义的关联”，《亚非研究》，第5辑（1995年）；刘鸿武：“论当代黑非洲的部族文化整合与国民文化重构”，《西亚非洲》，1997年第3期；唐大盾：“非洲民族主义的历史由来和发展”，《西亚非洲》，1998年第5期；杨灏城：“从埃及穆斯林兄弟会看伊斯兰原教旨主义与世俗主义的关系”，《西亚非洲》，1998年第5期。 [16]他在大学学的是古典学和哲学，由于他负责牛津大学校外课程，与非洲交往甚多，从而对非洲产生了兴趣。 [17]Thomas Hodgkin, “A note on the language of African nationalism,” William John Hanna, ed.,Independent Black Africa, Chicago, 1964, pp.235-252.原文发表于1961年。 [18]Frantz Fanon,Les Damnes de la Terre, Paris, 1961;Pour la Revolution Africaine, Paris, 1964;A Dying Colonialism, New York, 1965;Black Skins, White Masks, New York, 1967. [19]J. S. Coleman, “Nationalism in Tropical Africa,”American Political Science Review, 18(1954), pp.404-26. [20]C. M. Young,Politics in Congo: Decolonization and Independence, Princeton, 1965, pp.281-9.研究民族主义的安东尼•史密斯后来又作了修正。Anthony D. Smith,State and Nation in the Third World,Sussex, 1983, pp.37-58. [21]T.O.Ranger, “Connections between ‘primary resistance’ movements and modern mass nationalism in East and Central Africa,”Journal of African History, 9:3(1968), pp.437-453; 9:4(1968), pp.631-641. [22]A.B.Davidson, "African resistance and rebellion against the imposition of colonial rule," in T.O.Ranger, ed.,Emerging Themes of African History, Nairobi, 1968, pp.177-188. [23]K.O. Dike,Trade and Politics in the Niger Delta, New York, 1956; Mekki Shibeika,The Independent Sudan: The History of a Nation, New York, 1959（已有中译本）; Al-Rahim,Imperialism and Nationalism in the Sudan, Oxford University Press, 1969; John Illife, “The organization of the Maji Maji Rebellion,”Journal of African History8(1967), pp.495-512; Zaheer Quraishi,Liberal Nationalism in Egypt, Allahabad, 1967; J.F.A.Ajayi,Christian Missions in Nigeria, 1841-1891, London,1965；E.A. Ayandele,The Missionary Impact on Modern Nigeria,1842-1914, London, 1966.关于埃及和阿拉伯民族主义的研究目录，参见王锁劳：“埃及民族主义研究”（北京大学博士研究生学位论文，2000年）。 [24]关于这两个学派的情况，可参见李安山：“论伊巴丹历史学派：其形成、发展及批判”，《世界史研究动态》，1990年第3期；李安山：“达累斯萨拉姆学派的形成与发展”，《世界史研究动态》，1990年第4期。 [25]D. Denoon & A. Kuper, "Nationalist historians in search of a nation: the 'New Historiography' in Dar es Salaam,"African Affairs, 69(1970), pp.329-349. [26]Larry Diamond, "Review article: ethnicity and ethnic Conflict,"Journal of Modern African Studies, 25:1(1987), pp.117-128. [27]G. Maddox and T. K. Welliver, ed.,Colonialism and Nationalism in Africa(4 volumes), New York, 1993. [28]Philip S. Zachernuk,Colonial Subjects: An African Intelligentsia and Atlantic Ideas, University Press of Virginia, 2000. [29]William Miles & David Rocheford, "Nationalism versus ethnic identity in Sub-Saharan Africa,"American Political Science Review, 85:2(1991), pp.393-403. [30]国外学者的研究可谓汗牛充栋，这里只能将作者认为较重要的专著作大致介绍。 [31]E.J.Hobsbawm, "Ethnicity and Nationalism in Europe Today,"Anthropology Today, 8:1(1992), p.4. [32]转引自[苏]柯毕夏诺夫：“非洲的民族、宗教和语言”，《民族译丛》，1985年第1期，第33页。 [33]Victor A. Olorunsola, ed.,The Politics of Cultural Sub-nationalism in Africa, New York, 1972, xiv. [34]Anthony D. Smith,Theories of Nationalism, p.176；[俄]伊斯玛基洛娃：“现代黑非洲的民族偏执与民族一体化问题”，《民族译丛》，1994年，第2期，第25页。 [35]“地方民族主义是指在一个国家范围内占据（或曾经占据过）某一特定地理疆域的族体为维护和促进本族体的自身利益和提高本族体在权力中心的地位而表达出来的一种心理情感、思想意识和实践活动。”李安山：“试析非洲地方民族主义的演变”，《世界经济与政治》，2001年第5期。还可参见李安山：“浅析非洲地方民族主义的缘起”，《北大史学》，第8辑，2001年。 [36]本人在加拿大留学时，曾多次参加每年7月1日在多伦多皇后公园举行的加拿大国庆活动。每次都有印第安人参加这种庆典活动，他们在表演节目之前总要发表声明：北美印第安人是一个独立的民族。 [37]关于对英国爱尔兰人和加拿大魁北克人民族主义的研究，可参见Katherine O'Sullivan See,First World Nationalisms: Class and Ethnic Politics in Northern Ireland and Quebec, Chicago, 1986. [38]Robert Papstein, "From ethnic identity to tribalism: The Upper Zambezi Region of Zambia, 1830-1981," in Leroy Vail, ed.,The Creation of Tribalism in Southern Africa, London, 1989, pp.372-394. [39]Marc Bloch,Feudal Society, Chicago, [1940].1961, pp.142,443. [40]关于“部落主义”与亲属血缘意识的关系，可参见Peter Ekeh, "Colonialism and the two publics in Africa: A theoretical statement,"Comparative Studies in Society and History, 17:1(1975), pp.91-112; Peter Ekeh, "Social anthropology and two contrasting uses of tribalism in Africa,"Comparative Studies in Society and History,32:4(1990), pp.660-700. [41]J.F.Ade Ajayi, "Nineteenth century origins of Nigerian nationalism,"Journal of the Historical Society of Nigeria, 2:2(1961), pp.196-209. [42]转引自A.阿杜•博亨主编：《非洲通史：殖民统治下的非洲1880-1935年》（第七卷），中国对外翻译出版公司，1991年，第458页。 [43]本人曾详细论述过这一问题。李安山：“论中国非洲学中的‘部族’问题”，《西亚非洲》，1998年第4期。 [44]李安山：“论黑非洲历史的非殖民化”，《亚非研究》，第4辑（1994）,第66-86页。 [45]可参见张毓熙：“中国非洲学著作近百年出版情况概析”，《西亚非洲资料》，1994年第2期。  

Zero Hour in Benghazi by Nicolas Pelham

刊发在《上海国资》的这个版本系摘要刊发，全版刊于《社会观察》2011年第4-5期，连接见正文内

套上古老的木轮牛车/忧悒恍惚离别丰美的故地/高陡的山路崎岖难行/健壮的老牛急喘粗气/鞭梢系过多少山头的白云/摘下来抒写怀念故乡的诗句--《西迁之歌》

以往的历史学大体上把这两者的相互关系认为是革命、民主、进步、开放的"南"和专制、君主、落后、守旧的"北"来理解近代中国历史发展的过程。或是，以革命的不彻底、未成熟等框架来描述民国初年的历史。但是，五族共和论的命运所表示的是，用强弱优劣的对比就无法论述南北两者的错综复杂的微妙关系。

在2007年以31亿美元收购DoubleClick后，Google已成为全球最大的线上广告公司。Google占据所有网站的85％广告空间，98％的营收来自於以商业讯息所污染的网路知识。施密特喜孜孜地说道：「Google现在是一家广告公司，不仅是一个搜寻引擎，而是网路上最有力量的商业化力量。」

今年5月10日，汪晖教授在北京对外经贸大学做题为"变动秩序中的中国文化自觉"的演讲。本文为演讲整理稿，标题与小标为编者所加，未经原作者审阅，有删节

中国从来就不是一个唯由汉人组成的国家，而是一个由多民族、多元文化组成的国家，所以海外华侨的概念应该也不只是指旅居海外的汉族同胞。尽管在西藏问题上，海外藏胞目前与中国政府站在完全对立的立场上，但海外华侨切不能因此而排斥他们、与他们严重对抗，相反应该理解、尊重、善待和团结他们，他们也是我们的同胞兄弟。

华北梨区的“家中过会”是在家居空间中围绕特定“神神”定期举行的庙会。通过对“家中过会”的香道的得神、日常生活的失衡、仙家堂、灵验的看香等因素的民族志研究，本文不同程度地回应学界关于中国民众信仰认知的神、鬼、人等经典范式以及在西方话语体系下的中国民众信仰研究，并试图说明，集中体现中国民众信仰的乡村庙会不仅是非常态的狂欢，更是日常生活的延续，“家中过会”也成为梨区庙会的“息壤”。