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本文侧重于收集和整理有关中国收入和财富分配的基础数据，同时也吸收了近年来部分国内学者饶有兴味的分析结论，以供大家参考。

中国政府就钓鱼岛及其附属岛屿领海基线发表声明，称"钓鱼岛、黄尾屿、南小岛、北小岛、南屿、北屿、飞屿的领海基线为下列各相邻基点之间的直线连线"、"赤尾屿的领海基线为下列各相邻基点之间的直线连线"。领海基线在国际法中有什么样的地位作用？

比起污染、资源浪费之类问题来，放生、流浪猫救护似乎是小事，但因为牵涉到情感问题，在它们还只是刚露苗头的时候就应该加以重视，因为一旦这些不利于野保工作的习惯流传开来，成了一大群人的情感需求，再规范就难了。

穀梁氏、公羊氏是经学家，重在解释《春秋》经义，故事只是为释义的补充而已，因而忽视叙事的完整性和生动性。左氏是史学家兼史传文学家，长于叙事，重视细节的真实性和情节的完整性，解释《春秋》经义只是偶尔为之。

印度的执政阶层可能无法完成领导印度走向繁荣的任务。

本文仅考察马克思文本中的三种自由概念：作为自我意识的自由，作为权利的自由，和作为一种存在方式的自由。探讨马克思为什么特别藐视所谓的人权；对于以社会主义政党自居的德国工人党及其纲领性文件，马克思为什么报以种种微辞；人类解放和共产主义对于马克思究竟意味着什么。

新疆和中亚及其有关的一些地理概念，都有一定的历史文化背景,系统考察之，那就是一部亚洲腹地的地缘政治文化史。

全球气候变暖使得北极地区的冰盖加速融化，地缘战略地位凸显，对北极的争夺渐成为地缘政治竞争中比较突出现象。俄罗斯对北极地区拥有得天独厚的地缘优势，为实现战略利益采取了多项战略措施。中国须尽快认真研究维护在北极正当权益的各种手段和途径。

1980年代我正好到日本教书，看到港台学者首先试用新理论，有位先生用结构主义来解释一首古乐府《公无渡河》，全诗四句，每句四字，共十六字，却写了长长一篇两万字的文章，又配以各类图表，讲得莫名其妙，对我们理解作品没有什么好处。可见用纯西方理论来解释古代文学现象，非常困难。

本文是对"近三十年来中国社会与文化转型：多种思潮的互动与对话"学术研讨会的立体文本--包括提交论文、会场发言与场外相关文本，而并不局限于参会的书面论文--的评述。作者以以评带述的方式，通过对会议主题·基调、思潮互动、乡土社会·城市空间·殖民现代性、历史视野与关系思维、我的言说立场五个部分的讨论，试图以一个区别于一般单维静态的会议综述的创造性文本以在新的综合的基础上传达会议的有效信息。作者有意选择媒体研究者的言说立场，希望能对新闻传播学界有所启发。

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铁路有很多问题，铁道部有很多弊端，确实到了需要改革的时候。但"改革"两个字写起来容易，可如何改革，如何对症吃药，吃什么药治哪些病，做起来却很不简单了。政企合一机构的改革应当"对症吃药"铁路需要看病吃药，甚至动手术。但如果"治疗方案"只能治好比较小的少数几个问题，但同时会造成更多更大更棘手的许多问题，那么虽然这个"治疗方案"也是叫"改革"，但肯定不应该用这个"治疗方案"。就说铁路鼻祖英国，每任首相都拿出一大堆改革方案，铁路系统从私有改国有、国有改私有、私有再部分国有化，大改了三回了，可情况一点也没让英国人满意。经济学研究指出，"免费搭便车"效应是全世界普遍存在的。消费公共物品，从而享受到隐形社会福利的消费者，会隐瞒或从低申报自己从公共产品消费中获得的真实收益，使得公共产品供给要么入不敷出、负债累累；要么资金不足、实际供给水平远远低于最优水平。铁道部显然是又一个典型受害者。中国铁道部的高负债，本质上是铁道部作为中国政府的一部分，提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，是对中国人发放的巨额社会福利的成本。而目前的情况是，不但中央财政不愿意再为这些福利成本买单；享受了巨额社会福利的国人，也大多数没有意识到或不愿意识到自己享受了铁道部提供的福利。铁路改企，能解决这个问题吗？还是仅仅把若干老问题变成更严重更棘手的新问题？政企合一的机构，通常不外乎两大痼疾，腐败和效率低下。美国也有许多政企合一机构，例如"田纳西流域开发署"（TVA），已经迎来了它的八十岁寿辰，可没见有任何美国媒体对它喊打喊杀。就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个"世界第一"，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。在不进行论万亿的大规模投资，仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化就能提升的空间了，实际上英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。再说说靠改企来消除政企合一机构的腐败这一问题。我国在长途汽车公司、城市公交公司实际上已经这样折腾过一轮了：长途汽车、城市公交改企之后，要么不顾公共利益、价格暴涨，要么问政府索讨比以前多得多的财政补贴，要么负担公共福利不堪重负而破产；把长途汽车、公交车私营化，低价卖给私人，幻想一市场化、私有化就灵，情况反而更糟糕。结果又不得不以高的多的价钱买回来，重新国有化、由政府经营。折腾过程中，造成了人民利益严重受损、资源严重浪费，发生了更多权力寻租和腐败行为。政企分开、改企业、市场化的改革方案，连公交车这点问题都解决不了，真是会是中国铁路的对症良方吗？结果是会消除铁路上的腐败或是增加更多腐败呢？退一步说，就算通过企业化、市场化来消除寻租和腐败，是对症良方，但从改革历史角度看，交通部有严重的失败前科，说明它根本是拿着良方良药都没治好病，是个能力差劲的庸医。这次也应该换一个执行者，而不是让交通部这个有前科的，去负责操刀铁路改革。如今交通部吞并铁道部，轮回折腾的历史会重演吗？能让人放心吗？从近期的热议来看，显然多数人并不能放心。政府职能改革不能搞成单纯甩包袱建设服务型政府，确实必须要注重政府的有限性，应该从那些"不该管、管不了、管不好"的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担、由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。但是，建设服务型政府、进行政府有限性改革，政府从部分职权领域中退出，是为了政府能更好的集中精力提供公共服务和公共产品。换句话说，"退出"是手段，而不是目的。不是说一切了之，不管市场、企业、社区、社会公共组织能不能承担，是不是会比政府管得更好，是不是做好了承接职能转移的准备，就一股脑儿切了不管了。如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得也并不完美，政府也必须得重新进入这个领域去提供公共服务。建设服务型政府不能不强调政府的无私性--政府不能仅以自身的利益为出发，而必须考虑到国家和人民的普遍利益、发展利益和长远利益。从低价火车票的提供，到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共物品和公共服务的提供，往往复杂、棘手、困难，也很难单纯以经济利益去算计。这正是铁路系统"核算不严格、不科学、不标准"的主要成因。如果为了解决资金缺口问题，为了核算严格、科学、标准，却需要抛开提供公共服务的宗旨；如果这些政府应该管的，却不愿管、不去管，那么这种"误把手段当目的"，正是建设服务型政府应该克服的对象。过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是买到票的，尽管挤一点。铁路改企，不再提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，这真的是解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把"拥挤的不收费道路"变为"不拥挤的收费道路"，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？恐怕连多付钱的较高收入者也并不会满意。政府如果单纯甩包袱，一次丢下、以后不管，别的组织或是没能力承接，或管的更不如政府，于是一块领域就变成或空白、或混乱了，最终让人民的利益和社会的效益受损了。这显然不叫"建设服务型政府"。原铁道部的社会福利功能该由谁承担？原铁道部通过大大低于市场价格的客运和货运价格，向全社会提供了巨额社会福利。不仅仅是坐火车出行的人得到了补助，因为铁路客运价格压低了其他交通工具的价格，所有使用其他方式出行的人，也都从中得到了隐含的社会福利。全社会所有不与世隔绝的人，都在衣食住行各方面，从较为低廉的物流成本中获益。我们知道，美国有些地方把救火队私营化了，于是当不缴防火费的某家人家着火时，救火队就会在旁边看着，在户主补交防火费之前，绝不动手救火。但铁道部能拒绝给特定人群提供廉价运输服务吗？例如说，凡是赞成取消铁道部的大学生，就拒绝提供服务，不卖给他春运车票；或者就算买了车票，也要把他从人海中挑出来强行退票，这样做可能吗？做不到，也不可能去做。因此从公共性来说，铁道部提供的廉价运输服务，具有特别大的共有资源属性，也理应获得更多的支持和容忍。原铁道部提供的廉价运输服务，远远低于市场价格，甚至低于成本。而且还不断的增加这种公益性社会福利的供给，但增加这些社会福利供给的成本，并没有由财政税收直接承担，而是转变为了铁道部的负债。从物价指数增长和收入增长来看，中国铁路客运票价，实际仅为1995年的30%。从运营效率和公允成本来说，中国铁路客运票价，普客至少应上涨400%才合理，动车和高铁也应上涨150%才合理。若从完全市场价格来看，则中国铁路客运票价，普客至少应上涨550%才合理，动车和高铁也将上涨150%。中国铁路货运价格，虽然这些年来有小幅上调，但也跟不上物价指数增长的成本上涨速度，更不用说与完全市场价格的距离了，至少也需上涨250%才合理。由于原铁道部提供的服务是远远低于市场价格的社会福利，所以极大数量的以市场价格定价肯定买不起或不舍得买车票的穷人，也能享受铁路运输服务。而且还迫使其他运输方式也向乘客让利，因此其额外社会福利也是巨大的。从社会福利的价值来看，笔者认为仅近20年的累计价值，就相当于3.4万亿人民币，其中客运1.3万亿、货运1.1万亿、额外福利约1万亿。具体数值见仁见智，但一定是以万亿为单位的很大数目。即便不计算额外福利，直接福利2.4万亿，也接近铁道部负债总额了（铁道部负债约2.6万亿，但其多为商业贷款，应撇去利滚利影响。）铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，因此理论上来说铁道部根本没道理负债高企，全国人民享受了社会福利，也应该负担福利的成本，就好像被直接用于消除贫困、救助穷人一样。铁路改企，这不等于铁道部历年来需要对国人的福利供给，就凭空消失了。更不等于未来的分出来的政企两部分，就不需要为此头痛了。隶属大交通部管辖的小铁路局，显然既无此职权也无此财力去承担。而改组为企业的中国铁路总公司，既然是承担原铁道部的企业职能，当然更不应该负担这样的社会福利功能。是的，拆分铁道部的方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。但这跟没说有什么区别？公益性线路和运输补贴机制，谁来决断、谁来出钱？如果是中央财政，那不拆铁道部不也一样应该提供吗？铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，如果是中央财政早就开始提供公益性补贴，铁道部一分钱负债也不会出现。全天下也没有只能对企业以财政拨款提供巨额补贴，反倒不能对兄弟部委提供财政拨款的道理吧。但财政第一不愿意提供（预算案里根本没有这样巨大的一笔钱），第二也确实拿不出这每年几千亿的巨额社会福利补贴成本。那么谁来负责？总得有个单位来负责筹集那么大一笔钱吧。财政部不负责，也没有别的人能负责，所以这"建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制"当然要被怀疑是一句空话。实际只剩下这句"加快推进铁路投融资体制改革和运价改革"，也就是干脆谁也不负责这块社会福利了，改成市场化价格了。这是否意味着，"廉价运输服务"这一公共物品，这块社会福利整个切掉，以后不继续提供了？ 

作者认为：分拆铁道部以国家铁路局和中国铁路总公司的方案取而代之，并未削弱中国铁路在国家大交通格局中不可替代的强势地位，也没有损害中国铁路军民一体的交通战略格局。铁路政企分开后，中国铁路管理和铁路建设运营的行政体制、公益和准公益性质反而得到了必须的强化和巩固。附作者2011年文章：中国铁路的功能决定体制

读布朗微奇《大卫诗面面观》

多少年来，拉丁美洲经常流行着类似的笑话：在年复一年的选举中，伴随着无数白票、废票，有人选举"佐罗"，有人选举"唐老鸭"，因为前者主持公道，而后者没有手盗窃民财--被嘲笑的对象显然是失去民心的民主制度。

在世的中国作家里，和莫言处在一个水平级上的不在少数。为什么偏偏是莫言获奖呢？目前的中国文化，其中包括文学，还受制于主导性的西方现代文化，无论从能力还是心态上都远没有准备好。不过，莫言的获奖至少说明，中国作为一个政治共同性和文化共同体已无法被忽视。

美国外国投资委员会规定任何外国人控制的，存在可能威胁美国国家安全问题的交易将被视为"受管辖的交易"而成为被审查的对象。2010年5月，为了确保网络安全工作的顺利开展，美国正式成立了专门的网络司令部。

韩少功日前在《收获》杂志推出长篇小说新作《日夜书》，小说以知青年代为背景，关注青年知识分子、工人、个体户乃至官员，描绘一代知青的群像和命运。

《开放时代》杂志社主办的第十届开放时代论坛，主题为探讨中国在70年代的转型，辨明改革开放前后的政治、经济及社会联系的丰富性及复杂性，淡化过于强烈的意识形态色彩，缓冲"左"、"右"的诘抗，拓展理解中国改革开放的历史尺度。王绍光、黄万盛、单世联、蔡翔、金大陆、徐俊忠、老田、郭春林、贺照田、罗岗等发言录音整理，篇幅较长，分页发布，阅读时请注意

本文较为系统全面地评述了当代著名史学家邓广铭、漆侠半个世纪以来研究宋代王安石及其变法的特点、方法和贡献,并指出了两人在研究方法、观点上的异同。