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“对底层生活的关注，使“新人民性的文学”逐渐形成了一股巨大的文学潮流。对于发展极度不平衡的中国来说，物质和文化生活历来存在两种’时间：当都市已经接近发达国家的时候，更广阔的边远地区和农村，其实还处于落后的十七世纪。在这些小说中，作家一方面表达了底层阶级对现代性的向往、对现代生活的从众心理；一方面也表达了现代生活为他们带来的意想不到的复杂后果。底层生活被作家所关注并进入文学叙事，不仅传达了中国作家本土生活的经验，而且这一经验也必然从一个方面表现了他们的是非观、价值观和文学观。”

1927年，蔡元培先生等人主持创办了中央研究院，其中的历史语言研究所在傅斯年先生的主持下，发掘安阳殷墟、整理大内档案、调查全国方言，取得了举世瞩目的成就。1949年，史语所作为“中研院”的一个部门迁台。

编者按： 新中国航空工业走过60年风雨历程，从“白手起家”到“比翼世界”，从“跟踪学步”到“同台竞技”，从“打工者”到“对等合作”，一代又一代航空人薪火相传、不屈不挠，书写了腾飞世界、问鼎蓝天的辉煌。就在新中国航空工业建立60周年之际，各大媒体纷纷将镜头聚焦航空发展成就。 中航工业党组书记、总经理林左鸣先后在2011年第7期《求是》杂志和4月8日《人民日报》发表署名文章，回顾新中国航空工业60年来取得的伟大成就，展望未来发展之路；4月10日，20多家媒体聚集到中航工业集团公司总部，对话这位中航工业领军人，“我们和世界先进航空企业并驾齐驱指日可待”的声音至今灼灼，成为各大网站和论坛热议的话题。今天，我们把媒体采访全程做一整理刊登，共同解析中国航空工业发展的明天。 从数字看航空工业发展 从机型来说，累计生产了几十种飞机和直升机超过2万架，发动机近6万台，导弹2万多枚，出口和援赠飞机2400多架，其中出口1400多架。 特别是近些年来，我们研制了一批具有自主知识产权的、与发达国家在役航空装备性能相当的航空器，大幅度地缩小了与国外先进水平的差距。以歼10飞机为代表，实现了我国军机从第二代向第三代的跨越；以“太行”发动机为代表，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇、从中等推力向大推力的跨越；以预警机等特种飞机装备为代表，实现了我国航空装备由机械化向信息化的跨越；以“闪电”-10为代表，实现了我国空空导弹从第三代向第四代的跨越。同时，机载设备和系统不断升级换代，民用航空科技不断突破，航空科研基础体系不断完善。 真正变化的分水岭在于是否市场化 环球时报：新世纪以来中国航空工业发展非常迅速，与前40年、50年相比成果非常多，您怎么看新世纪航空的大发展，与前几十年的关系？ 林左鸣：航空工业进入新世纪以来发展很快，令人瞩目，这有两个原因，一个是国家进步了，综合国力提高了。实际上，航空工业的发展与国家的经济发展水平、综合国力提升有很大关系，并不是说你想发展就能发展。 比如印尼——千岛之国，要建高铁或者高速公路都很困难，曾有两任总统非常积极地推进本国航空工业的发展，但最后没能如愿，特别是亚洲金融危机之后，由于被西方限制，更是没能发展起来；再比如巴西，航空工业发展不错，但是仔细分析一下，它的公司背后站的是华尔街，是西方资本作后台的国际化公司。 另一个原因就是航空工业本身的体制机制在改革开放后有重大突破，真正向企业化转变。 新世纪以前的几十年当中，航空工业还是老军工的概念。中国的军工并不是新中国成立以后才有的，满清政府被帝国主义坚船利炮敲开国门以后就开始认识到必须发展军工，那时是官办的，一直到民国时期；但是解放以后军工体制也没什么大的变化，还是以政府为主导国有的事业或企业，不具备在市场上形成自主发展、自主经营、市场化竞争的能力。 新世纪以来，我们一方面要完成国家指令性任务，另一方面自主开拓市场。比较典型的“枭龙”飞机，就是我们自筹资金和巴基斯坦共同投资、联合研发的，在巴基斯坦现在装备尽管数量上还不是很多，但是使用比较好，据反应比西方卖给他们的先进的三代飞机更好，更顺手，更具有战斗力。现在除了巴基斯坦，世界上还有很多国家对这型飞机感兴趣。 我觉得真正变化的分水岭就在于，市场化还是非市场化。一旦企业市场化，按照现代企业运行，就会发生翻天覆地的变化，我们会按照既定的改革方向坚定不移地走下去，把中航工业建成一个具有现代企业制度、满足国家要求的现代企业。 竞合，在航空当中体现得更充分 环球时报：未来，按照中航工业的发展目标，规模在2020年会与波音、EADS相提并论，市场化和国际化是必然的发展方向，与传统的航空霸主相比核心竞争力是什么？ 林左鸣：这是我们自己反复考虑、反复研究的问题。波音、EADS和我们一样是军民融合企业。 大家对波音了解更多的是民用飞机，但是民用飞机占其总的销售收入还不到50%，另外超过50%的部分是军工产品。我们去过波音多次，但从来不知道它的军工产品生产线在什么地方，他们也严格保密；EADS旗下大家比较熟悉的就是空客，但是EADS还有欧直，包括军用产品；支线飞机有巴西航、庞巴迪。中国的航空工业要发展起来，面临的竞争主要是波音和EADS。当然，俄罗斯的航空工业也不能小觑，他们有很强的技术基础和实力，但是过去一段时间内体制机制上存在一些问题，更重要的是前苏联解体的时候没有适时地把俄罗斯的航空工业整合起来，太分散了，形不成合力。他们现在正在整合，但是困难比较大，这对他们的影响比较大。 我感到现在航空工业发展竞争是必然的，但是仅仅谈竞争恐怕不行，整个世界航空工业是个大市场。我经常说航空产业和汽车产业有很大的区别。汽车产业，一个中国市场足以支撑一个产业，甚至金融危机后，中国的汽车市场挽救了整个世界的汽车产业；但是航空不一样，很难有一个区域的市场或者一个国家的市场就能支撑航空产业，对航空产业来说，全球化、全球经济一体化可能更有特殊的意义。所以我们感觉到竞争当中还要合作。竞合，现代经济发展当中一个新的概念，在航空当中体现得更充分。正因为此，我们提出一个概念：只有合作伙伴，没有竞争对手。这是一种另类的无敌于天下的思想。简单地谈竞争，不敢去合作，这种竞争就缺乏稳定性，因为航空发展是需要一种全球市场支撑的系统。 比如波音公司，给我印象最深的是它的民机售后服务系统。监控中心24小时有人值班，全球任何时间飞行的飞机时刻都能准确监控着，哪里需要售后服务支持、需要零部件，就会从库房调出来，以最快的速度送到地点。波音公司的民机按照我们现在的概念是很空心化，实际上从新的企业概念来讲它就是服务型企业、一个现代服务商。某种意义上它比IBM更早转型，就是它基本不生产零部件，只是设计、总装、销售、售后服务。 我感觉，全球航空工业在发展，蛋糕在做大，而实际上，中国这么一个13亿人口的大国，航空工业不可能像人口比较少的国家那样去做。不久前，我和普惠谈民用发动机合作的时候重申，要合作就必须50%对50%，必须是对等的合作，原因是中国是一个13亿人口的大国，我们具有巨大的市场。 我们感到，和波音、EADS存在着竞争关系，但是更多的是合作机会，希望在竞合之中寻求我们的发展。我们也相信，不管竞争多么激烈，中国航空工业的发展是不可阻挡的。 20年，我们等不及 中央人民广播电台：中国航空工业还有多久才能进入到世界第一方阵？对此美国人开出的时间表是10到20年，你认为这个估计是过于乐观还是悲观？ 林左鸣：应该说，美国对我们发展的估计经常出错，我不太赞同再等20年。只要按照现在的发展势头，5年就会有一个台阶，最近整体上发展还是比较顺利。中航工业确定用5年时间在“十二五”期间打一个航空发动机的翻身仗。航空本身很难，可靠性要求高，技术密集、资金密集，高端的人力资源比较集中，这在航空发动机上表现得更为突出一些。 航空发动机现在具有全型谱能力的国家只有英国、法国、美国，俄罗斯只能算半个，它在民机上落后了，竞争力削弱了，而且这几个国家都是联合国安理会的常任理事国，说明航空发动机的发展和国家的发展关系很大。我相信中国发展势头很强劲，只要发展不减弱，航空的发展会很快，因为航空工业的发展离不开国家的支持。只要中国经济发展，只要我们在WTO准则下支持政策到位，市场开放政策到位，那么我想中国航空产业的更大跨越指日可待。 我认为中国航空工业发展需要人民群众的支持。现在我感觉关键是国人的航空意识要树立起来，只要群众动员起来了，只要这个事业是群众性的事业，发展就很快。所以我们一直在呼吁空域管理改革、低空空域开放，我们想通过低空空域开放推动通用飞机和通航发展，把航空变为群众的事业，把国人的航空意识真正树立以来，促进航空更快地突飞猛进的发展。 美国人分析我们还要有20年的时间，我觉得20年我们等不及，时间表关键在全国人民共同来设定，只要全国人民给我们点阳光，我们就会灿烂，给我们点希望，我们就会全力以赴。 目前最理想的状态是“并驾齐驱” 中国航空报：您的前任几年前说，我们与世界先进航空工业的水平已经从“望尘莫及”到“望其项背”，那么今天，我们处于什么水平？ 林左鸣：我的前任刘高倬在歼10飞机推出之后，提出我们从“望尘莫及”到“望其项背”，这个说法非常形象。“望其项背”说明我们还有差距，最理想的状态是 “并驾齐驱”，当然我们希望有一天能够成为领先者。现在我们仍处于“望其项背”的阶段，还需要发力追赶，我们的目标是尽快做到“并驾齐驱”。 近年来我国航空工业发展很快，有些重要的项目在很短时间内就交出了令人满意的答卷。例如13吨级的直升机AC313，最重要的是解决上高原问题。汶川地震之后，温家宝总理忧心忡忡，觉得我们没有国产的直升机可以上高原，当时使用的米-171，由于机内航电设备落后，出了事故；我们曾经买过美国的“黑鹰”，后来连备件供应都被卡，现在能飞的没几架。之后，我们痛下决心上AC313高原项目，去年年底AC313顺利飞上珠峰大本营，在很短时间内攻克了技术难关。我们正在“望其项背”，但是也正在努力追赶，我相信“并驾齐驱”指日可待。 航空工业：给点阳光，就会灿烂 中国航空报：在回答中国何时进入航空第一方阵时，您特别强调要打航空发动机翻身仗，为什么特别强调这点？ 林左鸣：在整个发展中短板还是航空发动机。发动机为什么那么难？难在技术本身不成熟，现在还是实验性技术，而飞机的技术体系比较成熟。飞机研制只需要做两大试验，一个是风洞，一个是强度试验。航空发动机就比较复杂，一款新型发动机，概念提出之后要做大量试验，试验之后要修改反复迭代，可能要迭代十几次，甚至更多，而且大规模投入使用后还要不断修正，这就需要大量的资金投入。 航空发动机是一个“烧钱”的产业。成本回收周期都在30年以上，但是它拖动的是整个国家工业基础的发展，带动国家技术水平提升，对整个国家的科技综合实力进步有巨大拉动作用。其实动力问题不仅存在于航空，国内所有动力基本源头都来自国外，汽车发动机也不例外，但是汽车发动机技术花钱能买到，而航空发动机技术花钱都买不到。 《斯奈克玛蓝天引擎》一书中写道：“航空发动机工业是一个与众不同的工业，它作为当代技术的标志，这一复杂和要求很高的领域，无论就输出功率还是就欧元而言，都涉及惊人的巨大数字，在这个竞技场上竞争的顶级玩家，数量非常有限，准确地说，在整个西方世界只有4家，他们共同明确地分享全球市场。”美国国防部《2010 联合设想》指出，“航空平台成功的关键是推进系统，燃气涡轮发动机有着无与伦比的优点，在增强航空平台性能、机动性、武器控制和任务灵活性的同时，能实现最小的综合成本”。美国《2020年联合设想》中提到构成美国未来战略基础的9大优势技术，其中航空发动机排在第二位，在核技术之前。《美国关键技术计划说明书》写道 ，“航空发动机是一个技术精深，使得一个新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并利用该领域的成果、长期数据和经验积累，以及国家大量的投资”。 中国航空发动机真正要打翻身仗，还是要靠国家政策支持。当然，我们不能放弃企业的责任，我们在发展航空发动机上准备5年内投资100亿元，这是新中国航空工业成立60年来最大的一笔自主决策投资，我们下决心打一个航空发动机的翻身仗。我们还需要继续呼吁，争取国家的重视和支持。作为企业，我们自己要拼命干，同时要宣传呼吁，引起各界关心支持，来推动航空动力发展。 事实上，现在国家如果要投入航空发动机，并不需要很多钱，航空从目前的先导产业转化为支柱产业所需要的投入绝不比“高铁”多，给点阳光，肯定灿烂。 经济观察报：发动机“十二五”期间打翻身仗，资金会想办法筹措，那么在技术方面，我们自身一直比较薄弱，国外又有严格的限制，这种条件下我们怎么追赶甚至超越他们？ 林左鸣：这个技术显然会对我们封锁，国外的发动机也是用钱“烧”出来的，需要通过大量的试验积累大量的数据，所以他们轻易也不会给别人。我们发展发动机主要任务在于要制订计划，投入资金进行大量基础性研究，大量试验来积累数据。 发动机产业人才很重要。国内由于过去长期不发展，效益不是很突出，同时，一个发动机项目需要很长时间才能出成果，即便在发动机产业发达的国家，一个型号最少也要5~10年时间，一个大学毕业生投入发动机事业埋头苦干10年以上默默无闻，要耐得住寂寞，这对我们现在的年轻人来讲要做到不容易。我了解，有一个国内名牌大学的高材生，国外研究生毕业回国，进入到发动机领域，干了两年还是撑不住了。“我是有能力干，但是要有出息得10年以上，可是我的同学都当经理了。”他改行做别的很容易见成效，立刻就能体现人生价值。目前，国际航空界也都存在人才流失问题：美国最优秀的人才都到华尔街去了；俄罗斯存在研发人员老龄化问题。 我们还好，有很多年轻人正在这里拼搏，尤其是大飞机项目又掀起一阵航空热情，但是我们必须让年轻人有事干，必须有高待遇让他们安心工作。只要有人才安心工作，克服技术障碍就不是问题。 航空这样的高技术产业必须搞产融结合 中央人民广播电台：航空工业是能带动其他行业的龙头行业，能否披露一下中航工业下一步的布局？ 林左鸣：航空是个高技术密集产业。美国智库兰德公司的研究也指出，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1∶15的带动效应。我们的产业布局一方面是以航空技术为主，相关多元发展，航空技术主业顺着产业链延伸发展，另一方面从整个航空产业发展战略角度在金融、准金融上发展。 实际上，我们熟悉的波音、EADS、GE公司都是军民融合发展，而机载系统方面的国际知名公司航空产品一般在百分之二十左右，百分之七八十都是非航空的。 在非航空领域，有这么几个产业我们重点关注： 车辆领域，我们希望成为国家运输能力的供应商。在这个领域，我们有进有退，2009年按照既定发展战略退出轿车领域，整体装到长安，中航工业成为长安的第二大股东。轿车我们大踏步地退了，但是在汽车零部件我们大踏步地前进，汽车零部件在全国应该排前二三，但在世界上仍然较差。最近我们和北京联合并购美国耐世特公司，耐世特本身是跨国公司，二十几家企业分布在7个国家，去年销售就达到20亿美元。 在新能源领域，我们致力于发展风力发电和锂离子动力电池。我们从直升机技术转移过来的风电叶片能力曾经达到世界第二，风力电机和里面的齿轮传动系统也都具有优势。在风力发电方面，我们正在全产业链发展。 我们的锂电池是目前国内容量最大的，而且是国内最大容量锂电池首家获得国家安全认证的，现在出口市场非常好；更重要的特点是，我们整套生产线、生产设备都是自主研发的，第二条更为先进的生产线在下个月要落成。过去我们生产大规模的工业产品往往靠国外的设备，从国外引进的锂电池生产线比我们自主研发的价格贵得多。 发展非航空民品，技术是一方面，更重要的还是机制和企业的活力，我们最近出台了很多政策与国际接轨，包括高管、技术和销售人员的激励机制。去年我们的销售收入超过2000亿，实际上航空产品占的比例不到50%；今年我们的销售目标是2500亿元，这个发展速度快，很重要的就是民用竞争性产品能够有很好的活力，企业有很好的机制。 按照以上这样的布局，能够使航空技术最大限度的实现转移，带动相关产业发展。 另外，我们非常关注企业的造血机制，关注企业的资本化运作。我们有一个投资公司，最近正在做上市的工作，如果做成，应该是中国第一家投资公司上市，我们为什么关注这些？ 我们看到，国外所有的军工企业全部都是上市公司，包括美国的掌上明珠——洛克希德•马丁， 90%以上都是军品，几乎没有民品。洛克希德•马丁主要搞系统集成，我们说现代军事的对抗是体系与体系的对抗，企业的竞争是价值链与价值链的竞争。洛克希德•马丁和波音、GE公司、霍尼韦尔，他们背后都是共同的华尔街；包括巴西航和波音公司，某种意义上带有一定竞争，但其实背后是华尔街，就是金融资本之间的博弈。这让我们感到航空这样的高技术产业如果不搞产融结合，那在竞争中就要吃败仗，出问题。这个问题很多人不明白，但是很重要。 现在金融领域实际主导权、话语权在西方，标准的制定权也在西方。在这种情况下我们不得不营造自己的金融条件来进行支撑。 一方面航空技术主业顺着产业链延伸发展，另一方面从整个航空产业发展战略角度在金融、准金融上的发展，这样包括市场网络的建设，形成全价值链的发展，最终的目的还是促进航空主业的快速发展。希望通过全产业链和全价值链的发展，提高航空产业在公众心目中的地位，推动国民航空意识成熟。 试想三四百年前，航海意识如果不是郑和等少数人的意识，而是国民的意识，那中国的航海可能势不可挡，中国的历史可能都要改写。所以我们最重要的是要形成航空国民意识，航空是国民的航空，大家都要认识到重要性，都要有积极性，航空才会有更大发展。最近民营企业要发展通用飞机，我们鼎力支持。我们扶持他们来跟我们竞争，要形成群众性的事业的基础。 我们能不能营造自己的“小华尔街”？ 中央电视台：您刚才说，国外很多公司的背后都是华尔街，那您认为我们国家航空金融这方面应该怎样去谋划和发展？ 林左鸣：我们国家经过改革开放金融产业发展得非常好，尤其是金融危机后，我们应该是唯一没有遭受很大冲击的国家，那么现在很重要是金融业和产业之间怎么互动？这个互动是个很复杂的事情，我们很希望企业自己有个金融小天地，通过这个金融小天地做个桥梁，能够和背后的大金融产生衔接，如果这个衔接做好了，对企业是非常重要的。实际上，世界上所有的高端产业发展，所有的跨国公司无一例外都要推进产融结合，我们想积极推进我们非银行金融的发展，通过这个桥梁和国家大的金融进行对接，促进航空主业的发展。 我们的投资公司上市正在程序当中，我想应该能够很顺利，这也是我国在这个领域的一个先行和尝试，办好以后一定会对航空主业产生非常重要意义的推动作用。 证券市场周刊：在国资委央企整体上市计划下，航空工业整体上市战略是什么样的，是A股还是A+H？中航工业指数，未来有没有可能进入沪深300指数标准？ 林左鸣：我们有二十几家上市公司，结构比较全，有A股、H股、海外红筹。我们对整体上市的概念不断在变化，最早我们认为主要业务能够按照专业化整合分别做上市就意味着整体上市；现在正在探讨控股母公司有没有上市可能，形成两级上市互动格局。我提到，中国军工企业相对西方最大的劣势，是背后没有站着华尔街，我们能不能营造自己的“小华尔街”？如果母公司是上市公司，就能对各专业化板块上市公司提供非常有效的支撑。在上市问题上，不一定简单照搬国外的做法就适合中国，我们也面临一些突破。 中航工业指数，我们是用来对标、考察我们在国家整个证券资本市场的状况，近年来中航工业指数上升速度很快，因为航空高科技概念较多，业务发展比较稳定。 跨国公司，西方不亮东方亮 中国航空报：您不久前参加应邀出席欧洲航空节，又到欧洲企业参观，有什么新的收获？我们要把中航工业打造成跨国公司，除了市场、技术、资本的国际化，还有哪些要做的？ 林左鸣：航空是全球性产业，体现世界经济一体化的特点，发展跨国公司势在必行。金融危机后我们发现，哪一个国家跨国公司多，哪个国家就游刃有余，受打击就少。如果这次金融危机中，西方的汽车公司都不是跨国公司，没有办法借助中国市场来发展自己，那这些汽车企业可能都要垮掉。正因为他们是跨国公司，西方不亮东方亮，中国汽车市场的增长达到2000万辆，把他们全救活了。跨国公司在今天世界经济中具有十分重要的意义。 我刚刚参加过欧洲航空节，这是每隔两三年一次的欧洲航空企业巨头的聚会，我受大会邀请在会上做了发言；期间参观了欧洲几个重要的宇航院，目的就是想通过加强与国外先进航空企业的联系，特别是有技术研发能力的企业，推动双方的合作。过去国际合作主要是通过引进外资，搞合资企业，或者做转包生产，引进一些技术和管理，现在进入到一个新的阶段——战略转型，走出去参加合作，共同研发，共同展望未来。 这次大会，欧盟提出一个到2050年的航空发展展望，提出很多新的课题，我们准备在这些领域都参加合作。很多新的领域并没有进入实际应用，还是投入阶段，没有什么效益，利益矛盾不那么突出，这个时机进入对我们来说障碍最小。最近我们和德国、法国、荷兰的宇航院都进行了深入会谈，达成初步意向，参与这样的课题研究也应成为中国航空进入世界大家庭的一个标志，共同描绘2050年的蓝图。这也是“并驾齐驱”之路上必经的一段。如果不从科研阶段进入，将来想跟人家“并驾齐驱”也不可能。 并购企业，是为实现跨国经营 经济观察报：中航工业2008年成立以来，在国际合作上提出“没有竞争对手，只有合作伙伴”的理念，近两年，我们和很多外商成立很多合资企业，那么在这个过程中，外资企业对中航工业的态度、战略是否有什么明显变化？ 林左鸣：我们正在全力推进国际化，走出去融入世界。并购的奥地利FACC，是奥地利最大的航空企业，奥地利人说这是我们的骄傲。我们说，这个企业仍然是奥地利的企业，我们只是来投资的，但企业还是奥地利的，还是你们的骄傲，仍然为你们创造就业机会和税收。我们保留了原来的管理团队，制定了一套激励机制，还扩大了雇佣人数。 我们并购企业，是要真正打造跨国公司，在当地好好做，为当地创造税收和就业机会，同时也带动本土企业得到发展和提高，这是我们的目的。 为世界航空业格局的改变起到一定作用 中央人民广播电台：未来5到10年当中，中国航空工业将会为世界航空业做出怎样的贡献？ 林左鸣：会对世界航空业格局的改变起到一定作用。 应该说往前看20年时间，航空格局大家很清楚，大飞机两大巨头，小飞机两大巨头，通用飞机主要集中在美国，那么未来5到10年，趋势就是航空更加国际化，更加全球化，不管是从产业链的角度来说，还是市场都是这样的。因为未来5到10年，中国的航空运输业发展会很快；如果空域开放，通用飞机发展也很快，整个航空运输和通用航空的发展必然会对世界航空产业的发展带来必然的变化，我感到未来5到10年中国航空工业对世界航空业的作用将是促其结构的改变。 （本报记者　姜春艳　刘兴　整理）

作者认为，由于该报告的预测方法、预测标准不合理，使其预测结果偏颇，由此得出的结论及其社会影响较为负面，有必要加以澄清。

中华文化博大精深，但对中国企业家的影响并非全是正面的。

基于历史和国情，比较中国社会主义法治理念和西方资本主义国家的法治观念，有助于深入理解社会主义法治理念，对于当代中国特色社会主义建设具有重要意义。

2011年9月7日：国际环保组织绿色和平的最新调查发现：乐购、卜蜂莲花，联华超市所出售的散装大米上含有多种微量的农药残留，在草莓、空心菜、韭菜等生鲜蔬果上也含有多种农药残留，其中包括多菌灵等内分泌干扰素类农药，以及违禁农药甲胺磷。

学界谈及魏晋法律，无不将儒家化视为其主要特点之一。“法律儒家化”可以称之为“法律内容的儒家化”。如果从法律形式即体例方面进行观察，可以说，魏晋法律与儒学没有太大关系，而是具有浓厚的名理学和玄学色彩，对此，可以称之为“法律形式的玄学化”(包括名理学)。

农业资本主义演进的“普鲁士式道路”是在最大限度地保留农奴制残余的基础上，把封建领主制经济缓慢地转化为带有资本主义性质的容克地主经济。这种改良的道路使农民长期遭受资本主义和封建制度的双重剥削，还多次把德意志民族带入军国主义的泥潭而不能自拔。二战结束后，民主德国通过实行民主土地改革和农业社会主义改造，彻底铲除了容克地主阶级的生存土壤，“普鲁士式的道路”走向历史终结。东西德国再度实现统一后，德东地区进行的土地私有化和经营市场化改革并没有像德西地区那样完全实行小规模的家庭农场经营，而是继续保持大型国营农场和农业合作社在土地经营规模、机械化水平、农业劳动生产率等方面的优势。这对于我国目前正在进行的小农经济改造和现代农业发展具有重要的借鉴意义。

陈寅恪先生曾经说过：“自飞黄、大木父子后，闽海东南之地，至今三百余年，虽累经人事之变迁，然实以一隅系全国之轻重，治史之君子，溯源追始，究世变之所由，不可不于此点注意及之也。”

有些小错不改了。2000应作2007，五百万应作五百元。

应德国罗莎·卢森堡基金会邀请，笔者自2009年9月23日至10月4日赴德国进行学术访问暨考察德国联邦议会大选。9月27日，德国第17届联邦议会大选落下帷幕，对各参选政党的考验也随之落幕。结果，执政4年的大联合政府走向终结，此前被不少学者看好的第二届大联合政府未能出现，由联盟党和自民党组成的新一届黑黄政府浮出水面。　　德国社会民主党惨遭滑铁卢　　在此次大选中，德国社会民主党得票率仅为23%，是该党自1949年以来最糟糕的选举记录（社民党此前的最差记录是1953年的28.8%）。选举日当晚，初步统计结果公布之时，时任联邦外长的社民党候选人施泰因迈尔面对镜头，不得不承认，“对于社民党来说，这是一个痛苦的日子”。许多德国学者都用了“灾难”一词来形容这一结果。23%的支持率，使得社民党似乎无论如何也称不上是全民党了。　　那么，这个自19世纪60年代起发展至今的德国最古老的政党，这个曾经的德国最大政党，这个自新世纪更迭之际起连续执政11年的政党到底怎么了？是什么原因使德国社民党沦落至此？社民党该如何面对如此惨痛的失败？　　政策右转是失利主因　　冰冻三尺，非一日之寒。德国社民党走到今天这一步，绝非一时一事之结果。追根寻源，主要有以下两方面的因素：　　首先，德国社民党的指导思想在20世纪90年代起向右转，提出“新中间”路线。二战以后，德国的社会结构发生重大变化，伴随着经济腾飞和信息化时代的发展，传统产业工人的队伍逐渐萎缩，服务行业等第三产业的从业人员逐渐成为雇员队伍的主体。从前工人阶级子弟中的相当一部分人因为20世纪70年代的教育改革获得了接受高等教育的机会，社会地位得以提升，进而脱离了工人阶级的环境，进入主流社会，成为所谓新中间阶层的主体，传统的阶级界限变得愈来愈模糊。　　1999年6月，时任德国总理的施罗德和英国首相布莱尔联合发表的纲领性文件，即被广泛宣扬的第三条道路就是在这样的大背景下产生的。第三条道路在德国则被更多地称为“新中间道路”。“新中间道路”的最大特点是具有务实性，淡化意识形态色彩。施罗德自称既非左亦非右，认为什么政策能产生最佳效果就用什么政策。“新中间”就是将社民党的选民重点定位于所谓的新中间阶层，不再完全依赖传统的产业工人。这种调整部分适应了德国社会的发展现实，但重心的转移也在事实上抛弃了社会最下层的民众，致使这部分民众或是退出政治生活，不参加选举投票，或是转而支持其他政党。　　其次，施罗德在第二次总理任期内实施了较为激进的社会福利改革——“2010规划”。谈到社民党此次大选失利的原因，似乎不能不提“2010规划”。这是施罗德领导的红绿政府于2003年提出的社会福利改革方案，涉及劳动力市场、税收、医疗、科研和养老金等各个方面，其核心是大幅削减社会福利支出，并辅之以一系列强力措施。其中，削减养老金和失业补贴、削减失业者的福利、拒绝接受就业指导中心提供的工作机会的失业者将受到惩罚等等改革措施，触动了社会福利国家的一些根本特性，在社民党内部及全德国都引起了强烈反响。这是一场右翼政党长期想做而不敢做，最终由左翼政党推行的带有新自由主义色彩的改革，许多改革措施比德国传统保守派的主张更加自由化，因而遭到公众的抗议和来自党内的批评，并引发了社民党内改革派精英与基层党员、传统选民的分裂，使社民党深陷于身份认同的危机。　　“2010规划”改革方案遭到的最强烈反抗来自工会。2005年1月22日，反对“2010规划”的德国西部工会人士和社民党人在哥廷根成立了一个“站在社民党左侧”的新的左翼组织——“选举替代—劳动与社会公正”（WASG）。2005年大选前夕，“选举替代”和民社党组成参选的共同名单，最终获得8.7%的得票率。2007年6月16日，德国民社党和“选举替代”合并，成立了德国左翼党，彻底改变了德国的政治版图，对德国政治走向产生了重要影响。“2010规划”对社民党的影响可以概括为：18万名党员退党，左翼党成立，大选得票下降几乎一半。　　德国社民党在理论和政策等方面进行的一系列调整和变革，在力图适应国际国内形势变化的同时，也产生了自身定位和身份认同危机。结果，在此次大选中，数百万社民党的传统选民在9月27日大选当天选择了呆在家里，而没有选择去投票给社民党。此外，还有200多万人选择投票给其他政党。这样，大选结果就有利于出现黑黄联盟。社民党此次共减少选票640万张，其中有280万是未投票的选民，另有161万张选票流向绿党，96万张流向左翼党，56万张流向自民党，42万张流向联盟党。　　在这个意义上说，给社民党造成重创的是众多传统选民选择了沉默。所以，社民党目前所遭遇的前所未有的危机是社会转型、阶级结构转型导致的方向危机，进而引发了认同危机、信任危机和领袖危机。　　“重孙一代”何去何从　　毫无疑问，在遭受重创之后，德国社民党必须重新定位，重新找寻自己，需要更换领袖。如何总结、评价、反思过去11年的执政经验，是社民党从现在起就需要认真讨论的问题。这一过程可能会持续较长一段时间。　　社民党此次大选失败，标志着联邦德国前总理社民党人勃兰特的“孙子一代”曲终人散、“重孙一代”粉墨登场。20世纪90年代初，战后成长起来的一代社民党人开始进入党的领导层，其代表人物主要有奥斯卡·拉封丹、鲁道夫·沙尔平、格哈德·施罗德等。这些人曾被称作勃兰特的“孙子一代”，他们主导了社民党最近20年的发展历程。而拉封丹和施罗德两人因为政治理念的不同——前者更强调传统价值和传统选民基础，而后者则强调现代化和新中间——最终分道扬镳，拉封丹于2005年6月宣布退出社民党，并在后来成为德国左翼党的主席之一。“2010规划”是施罗德所领导的社民党进行改革的最终成果，它在部分解决就业问题的同时，也加剧了德国的贫富分化，增强了中下层民众的不安定感。虽然施罗德自2005年大选之后就淡出政治舞台，但他的政策仍在延续，直到此次大选之后，社民党丧失执政地位，施罗德时代才真正终结。　　目前，社民党已经提名西格马尔·加布里尔担任社民党主席，安德丽亚·纳勒斯担任社民党总书记，这两人都是新生代，被视为勃兰特的“重孙一代”。领导人的代际更替之后，重孙一代能否率领社民党收拾残局，重塑形象，提振信心，找回迷失的自我，是一个非常令人关注的问题。候任总书记纳勒斯是社民党内左翼力量的领袖，她曾于今年春天提出一个旨在替代第三条道路的新纲领性文件——《美好社会》。纳勒斯即将出任总书记自然使各方对社民党的路线向左转、回归传统有所期待。　　是否能够打破禁忌，同左翼党合作，也关系到社民党未来的发展。德国左翼党对于社民党来说是一个禁忌。自从左翼党成立以来，社民党内就在争论如何处理与左翼党的关系：是针锋相对地与其进行斗争，抑或考虑与其合作，共同对抗联盟党。如果选择与左翼党进行合作，就意味着承认社民党以往政策的失误，可能使左翼党更加壮大，结果反而伤及社民党自身；如果选择与左翼党进行斗争，则意味着可能永远失去从前支持社民党、现在支持左翼党的那部分选民，从而削弱社民党自身的选民基础，进一步丧失其全民党的地位。可以说，如何处理同左翼党的关系问题一直困扰着社民党。在实践上，社民党只允许该党在德国东部与左翼党进行合作，因为左翼党在德国东部是主流政党，离开左翼党，社民党很可能无法在东部各州执政。但在德国西部，社民党一直拒绝与左翼党发生关系。　　本次大选之后，这种状况很可能发生改变——执政11年之后，社民党再度成为反对党，若想重整旗鼓，就不能忽视左翼党，而左翼党若想扩大活动空间，也必须向社民党妥协，所以双方在未来接近的可能性很大。

强硬右翼--现在差不多就是共和党的同义词--处理执不同意见学者时有一套常规手法：别管实质内容，赶紧给对方抹黑(smear)。要求获取克罗农邮件副本就是希望能从中得到能按常规处理克罗农的一些东西，甚至任何东西。

2008年西方知识界重要事件综述

“今年出版的这本2008环境绿皮书是由《自然之友》主编,社科文献出版社出版的绿皮书，三年绿皮书的标题都是很有意思的，第一年叫困境与突围，第二年叫转型与博弈，今年叫做危机与转机，大概是相同的概念，显示了我们中国环境问题正在一个特殊的转折期。”

余氏终生勤学不辍，知识渊博，他自言“史子两部，宋以前书未见者少；元明以后，亦颇涉猎。”“四部之书，熟悉千余种，皆知其高下深浅”。余氏一生成果颇丰，已出版的有《四库提要辨证》、《目录学发微》、《世说新语笺疏》、《古书通例》及《余嘉锡论学杂著》等，均为可以传世的学术精品，其中尤以《余氏终生勤学不辍，知识渊博，他自言“史子两部，宋以前书未见者少；元明以后，亦颇涉猎。”“四部之书，熟悉千余种，皆知其高下深浅”。余氏一生成果颇丰，已出版的有《四库提要辨证》、《目录学发微》、《世说新语笺疏》、《古书通例》及《余嘉锡论学杂著》等，均为可以传世的学术精品，其中尤以《四库提要辨证》（以下简称《辨证》）成就最大。》（以下简称《辨证》）成就最大。

史学上的边疆史地研究，对今天江南区域文化的生态保护与可持续发展，具有重要的启示作用。在当代对江南文化的认识与保护所遇到的困难是双重的，如果说来自本土历史上北方伦理叙事对江南诗性人文的话语异化，不如说更为严重的是来当代西方欲望叙事在现实中对精神生命全方位的扭曲，它正在恶性地消费着积淀在昆曲、园林、自然山水以及人们心灵深处的那种诗性本体。

太平天国运动中，洪秀全等领导人曾颁布了一系列严禁吸烟、饮酒的命令。

20世纪80年代后期以来，中国北方陷入了持续的、规模空前的恶性水源危机。十河九干、大河断流、地下水位大尺度下降；人类生存环境受到严重威胁。长时间以来，主流认为，“气候变暖变干、工业用水增多、森林植被减少”等因素是“大水荒”的主要成因。通过深入的量化研究，本文否定了这些成因。

片面追求出口增长的经济政策，只是依附西方的资本主义市场化道路的一个方面。而坚持依附西方的资本主义市场化道路，最终一定会使中国受西方国家拖累而陷入金融和经济危机。(全文)