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我要强调一点，现在大家都把三峡发电的功能抬得太高，冲淡了三峡防洪的功能。其实三峡最重要的功能，根本就不是发电，而是防洪。三峡论证时，如果不是防洪的功能，三峡工程根本就上不了。其次是供水，发电只能排在第三位。我永远强调，电调必须服从水调。但现在有些利益集团，不能碰。所以这些年，我一直在呼吁国家在长江流域建议一个水电站总调度，这一切《三峡后续工作规划》出来，提到会优化调水体系，希望能解决这些事情。

8月初，黑龙江省一个原本默默无闻的小县方正县，一下子成了万众瞩目的焦点。7月28日，日本共同社发布消息称，方正县在城东的中日友好园林中立起了一面"日本开拓团亡者名录"墙，刻有250名在日本侵华战争期间移民中国、后在日本投降后在方正县等地病饿而死的"开拓团"成员姓名。29日，环球网向国内报道了这一消息，迅即在网上引发轩然大波，直至酿成全国性的舆论风暴。8月5日，有五名自称"中国民间保钓联合会"成员的男子潜入中日友好园林，以红漆污损了这面被著名左派意见领袖司马南称为"鬼碑"的名录墙。次日凌晨，身陷舆论漩涡的方正县派人连夜将名录墙砸毁，此后事件才渐渐平息。 据方正县领导介绍，这个名录墙与另一面"中国养父母逝者名录"墙，是他们花了50万元刚刚立起来的。平均来说，一面名录墙的造价应当是25万元。25万元在一夜之间就化为乌有，单是从经济角度来看，也是不小的损失。然而，从名录墙立起来的那一刻起，这个损失就是不可避免、迟早要发生的。 从性质上讲，"开拓团"并不是单纯的移民，而是武装殖民。不仅其移民活动本身是日本侵华政策的一个有机组分，而且这些移民者的"开拓"无不伴随有对本地居民的武力驱逐，"开拓团"中的壮年男性后来更是悉数征入军队，成为侵华的直接实施者。按中国传统文化，墓与碑的性质是不同的。墓是对死者殁于此地的客观事实的承认，而碑却是对死者的主观纪念。因此，如果说1963年，经周恩来总理亲自批准，方正县为在此埋骨的近五千名"开拓团"成员建立了公墓，主要是出于人道主义考虑的话，那么现在官方又为其中一部分人立名录墙，无论怎么解释，都不可避免含有对"开拓团"的某种肯定意味，因而是绝大多数国人不可能接受的。像这样的违犯了主流价值观的事物，民意是不可能让它继续存在下去的。 从外交政策上来讲，官方亲自立起这面名录墙也是弊大于利。虽然立名录墙体现的"至善大爱"可能会感动一部分日本人，但却助长了更多日本人对战争的错误观念。事实上，现在很多日本人对待日本侵华战争的态度并不是深刻的反思，而是将之视为一场极为可怕的、"总算是过去了"的噩梦。对侵略者（至少是其亲属）死后的树碑纪念，无疑使其他一切敦促日本人深刻反省的行为都显得多余而"荒诞"。于是，在这种泛滥的"至善大爱"中，一场噩梦过去了，下一场噩梦却未必能够避免再来。 更不用说，方正县政府在事件发生后应对失措，连出昏话。例如方正县县委宣传部副部长郁风华竟然说，中日友好园林不对公众开放，只接待来访的日本团体，入内需经过县外事部门批准，这种话和"华人与狗不得入内"又有什么本质区别？ 至于方正县常务副县长洪振国说立名录墙体现了"中华民族'以德报怨'的胸怀"，更是暴露了官方话语体系存在严重问题。 方正县是一个特殊的县份，除了其境内的日本人公墓外，其特殊性更表现在其"内陆侨乡"的称号上。在埋葬死去的"开拓团"成员的同时，方正县民众还收养了"开拓团"中幸存的两千余名妇孺，也即所谓"日本遗孤"。他们后来便和本地人组建家庭，生儿育女。由于这个历史原因，在现在方正县的23万人口中，定居在日本的有4.2万人，归侨和侨眷有6.8万人，合计有11万人有海外关系，竟占到全县人口的47.8%。还有一个不容忽视的事实是，由于方正县不算富裕，当地很多人认为把女儿（甚至自己的妻子）嫁到日本，是致富的快速途径。由于血缘、姻亲是一个人的社会归属的最重要决定因素之一，方正县民众不可避免会表现出其他地方几乎难以见到的亲日性。 面对这种情况，方正县的发言人理应多向公众强调其特殊性，请求公众理解、包容"内陆侨乡"的一些特殊文化，尽管不可能挽救名录墙被推倒的命运，但多少可以取得一些谅解。然而，洪振国的话却完全与此背道而驰，竟然拿出"中华民族"的大帽子来压人。按他的意思，似乎对侵略者"以德报怨"是整个中华民族都要学习的"普族价值"，而方正县为侵略者立碑正是这"普族价值"的榜样。像这样看似冠冕堂皇的话，不仅不可能取得任何谅解，反而加剧了公众的愤慨之情。一面认不清真正的主流价值观，一面又忽视自己的特殊性，硬要树立一个自以为是的"主流价值观"不可，与其把这种不及格的危机公关全部归咎于方正县政府，不如说，这是近十几年来整个中国官方的话语体系因建设不力而缺乏理论深度、缺乏实证分析能力的必然后果。 实际上，随着中国主流价值观的逐渐成形，以及媒体（特别是网络）的覆盖面越来越广，主流价值观（特别是在媒体上话语权较大的城市中产阶级的主流价值观）和多元文化的冲突与协调日益成为不能小视的问题。同样是在8月份发生的青海省都兰县向外国人出售野生动物狩猎权的事件，就是又一个典型的例子。 都兰县自然环境较差，经济以牧业为主，较不发达。为了避免野生动物和牲畜争夺草场资源，过去牧民多对野生动物进行捕杀，导致其数目下降，而面临绝迹之虞。上世纪80年代以来，为了保护野生动物，国家禁止对其进行滥捕滥杀，这虽使野生动物数目很快恢复，却重又威胁到牧民的生计，而使牧民对国家政策颇有微辞。 在这种两难处境之下，都兰县在1985年建立了国际狩猎场，尝试利用国际上试验后证明行之有效的"运动狩猎"策略，保证在发展经济的同时，又能做到对野生动物的保护。按照动物种群学原理，在一个野生动物种群中适当地捕猎一些老弱个体，并无损于这个种群的存续。鉴此，都兰县每年都会根据野生动物种群情况，确定其中可狩猎个体的数额，以较高的价格将狩猎权出售给"运动狩猎"爱好者。这样，通过出售野生动物狩猎权，都兰县每年可赚取不菲的资金，并将其中相当一部分用于补贴牧民。牧民由此也会改变观念，把野生动物视为一种可为自己带来利益的资源，而对其保护采取积极态度。 鉴于都兰县国际狩猎场的初步尝试较为成功，1992年，国家林业局正式批准了狩猎场的建制，到现在已有19年历史。然而，因为在城市中产阶级中，保护野生动物已经成了一种主流价值观，有一部分人更成为较为激进的"动物福利主义"者，所以当好事的媒体把今年都兰县向外国人出售狩猎权的事情公之于众后，自然激起了一片质疑声。还有人出于朴素的民族主义情绪，质问都兰县为何不向中国人出售狩猎权。他们不明白，"运动狩猎"的爱好者几乎都属于西方发达国家的中上阶层，他们会严格按照狩猎名额的规定猎取猎物，并从中获得运动的快乐；相比之下，中国喜好打猎的富人多以尽量多地猎取猎物为乐，并不喜欢"运动狩猎"这种形式，也不愿为此付出巨额费用。都兰县出售的狩猎权最后都被外国人买走，这不过是市场上双向选择的结果而已。 在这个事件中，都兰县和方正县一样，属于文化特殊的地区，需要得到社会一定程度的包容。都兰事件更特殊的地方在于，用于发展经济的"运动狩猎"策略是以科学研究为基础的，这说明科学精神本身也可能成为弱势文化，而绝非像一些人所说的那样处处强势、时时强势。尽管媒体对都兰事件的炒作并没有引起什么明显后果（都兰并未因此被迫中止出售狩猎权），但在将来，城市的公民社会更发达之后，很难说不会有动物福利主义者通过采取直接行动的方式来干涉这一正常的地方事务。要解决这个问题，一套有关主流价值观和多元文化的系统理论是必不可少的，而令人遗憾的是，在网上有关都兰事件的讨论中，并没有几个人能从这个角度对此做出评论。 中国自古以来就有尊重多元文化的传统，但是在今天，在欠缺文化自信的大背景下，很多缺乏宽容性的思潮在民众中颇有市场，而使这种传统的传承面临严重挑战。如果没有合适的理论建构和实践，中国有可能在重建主流价值观的同时，失去对多元文化的尊重，甚至有可能在思想上沦为法西斯国家（这并非危言耸听）。这样的下场是我们需要警惕的。 

在清代，不仅《大清律例》等国家正式法典在法院审判活动中是得到严格遵守的，而且成案、习惯法、情理、律学著作等也是司法官吏作出判决时的重要依据。

然全盘衡量，明清江南的史料，一方面是极度丰富，开发远未穷尽，但单调重复使用却相当严重；另一方面又极度匮乏，有关下层民众的生活与感受，有价值的史料少得可怜，而乡风民俗的田园调查与利用，比之华南、华北同行，风气又较为淡薄，精确连续的统计数据更是付之阙如。

我国粮食生产“七连增”，也出现粮食进口“七连增”，粮食进口比重明显突破95%的粮食自给保障线，大规模“进口土地”成为常态。当前，诸多不利因素都在动摇粮食稳产增产的基础，特别是水资源约束、耕地数量与质量下降，将严重影响我国粮食安全保障能力。必须调整国家工业化、城镇化空间布局战略以保证粮食资源，大幅度减少耕地占用指标，实行部分农田的“零”占用制度，建立粮食进口多元支撑战略。

本文对国内外学术界、思想界将"乡土中国"等同于传统中国、以"乡土性"概括中国传统性的学说和观念提出了质疑，并对上述中国观的形成机制作了反思性探讨。作者认为，近代中国的思想家和中西方人类学家、社会学者们借助于西方现代社会科学来建构 "中国社会"的过程，其实也是他们参照"现代的、城市的西方"，将既有的中国裁剪、过滤成"传统的、乡土的中国"的过程。在这个过程中，费孝通先生所描述的中国基层乡村社会的一些基本属性，被扩大为中国整体社会的本质特征，中国城镇社会、城乡关系的传统以及传统的城市性等等，相应被忽略。由此，不仅中国的传统性被单性化，中国的城市性也成了纯粹的西来之物、无本之木。这既于我们的文化自觉无益，亦不利于对现实中国城乡问题的把握。

这本是应朋友的约请，为上海教育出版社编写《大学文学》我所承担的“现代文学”部分的文稿。这自然是一个文学普及的工作，我却额外地赋予了某种学术研究的意义，试图进行文学史写作的新的尝试。

彼得森国际经济研究所的Arvind Subramanian的新书，该书认为中国经济实力将很快让美国黯然失色——比人们预期的要快。

通过对该镇初中生文学环境的调查，尝试揭开它发生变化的原因和揭示现当代文学所面临的一些外部环境。

当下的“中国现代文学”、“中国当代文学”学科概念是上世纪五十年代形成的，随着时代发展，其局限性也逐渐暴露。

哈贝马斯的规则观涉及三个问题：遵守规则的条件、规则意识的产生和规则正当性的辩护。他把主体间性看作是解决这三个问题的关键：离开了主体间性，就无法知道某人是不是在遵守一条规则；离开了主体间性，就既不能形成“规则意识”，也不能从“规则意识”中发展出“原则意识”、分化出“价值意识”。离开了主体间性，更无法为规则的正当性提供辩护。哈贝马斯之所以关注规则概念，是因为他关注这样三个问题：“区别于自然现象的社会现象的研究何以可能？”、“现代社会中真正自由的人格何以可能？”、“现代社会制度的合法性辩护何以可能？”。为了回答这三个具有重要现实意义的问题，哈贝马斯用他的交往理性概念来扬弃康德的实践理性概念。把康德关于“无规则即是无理性”的观点和哈贝马斯的“没有主体间性就没有规则”的观点综合起来，可以得出“没有主体间性就没有理性”的结论。

中国的机遇就在于，我们现在处在人类历史上最大的一次社会实验、社会变迁之中——十几亿人在30年之内实现了如此巨大的转变，这个变迁是西方工业革命以来从没有过的，连当初的英国工业革命也远远没有我们这个规模和速度。

如果我们能够给我们的城市更多一点本土的关怀，我们的历史就能够续写,我们的文化就能翻开新的一页。

清华大学教授崔之元清明节期间这重庆调研，预言重庆今年提出的“12%”的经济增幅应该能够实现。

“对底层生活的关注，使“新人民性的文学”逐渐形成了一股巨大的文学潮流。对于发展极度不平衡的中国来说，物质和文化生活历来存在两种’时间：当都市已经接近发达国家的时候，更广阔的边远地区和农村，其实还处于落后的十七世纪。在这些小说中，作家一方面表达了底层阶级对现代性的向往、对现代生活的从众心理；一方面也表达了现代生活为他们带来的意想不到的复杂后果。底层生活被作家所关注并进入文学叙事，不仅传达了中国作家本土生活的经验，而且这一经验也必然从一个方面表现了他们的是非观、价值观和文学观。”

动态的角度来看，适应能力也许比什么都重要，不具备适应能力富国也可能变成穷国。而具备这种能力，贫穷落后的不平等国家，也可以迈向繁荣幸福的康庄大道。我觉得学习能力怎么强调都不过分。

五十多年前，费孝通先生在考察中国乡土社会时便已注意到，农民们关于何为正当何为不正当的看法与新法上的规范性知识相去甚远，以至当它们在现实生活中不期而遇，往往造成种种尴尬悖谬的局面。

图瓦卢将要消失了，而沿海城市也终将面对海平面升高带来的一系列问题。

编者按： 新中国航空工业走过60年风雨历程，从“白手起家”到“比翼世界”，从“跟踪学步”到“同台竞技”，从“打工者”到“对等合作”，一代又一代航空人薪火相传、不屈不挠，书写了腾飞世界、问鼎蓝天的辉煌。就在新中国航空工业建立60周年之际，各大媒体纷纷将镜头聚焦航空发展成就。 中航工业党组书记、总经理林左鸣先后在2011年第7期《求是》杂志和4月8日《人民日报》发表署名文章，回顾新中国航空工业60年来取得的伟大成就，展望未来发展之路；4月10日，20多家媒体聚集到中航工业集团公司总部，对话这位中航工业领军人，“我们和世界先进航空企业并驾齐驱指日可待”的声音至今灼灼，成为各大网站和论坛热议的话题。今天，我们把媒体采访全程做一整理刊登，共同解析中国航空工业发展的明天。 从数字看航空工业发展 从机型来说，累计生产了几十种飞机和直升机超过2万架，发动机近6万台，导弹2万多枚，出口和援赠飞机2400多架，其中出口1400多架。 特别是近些年来，我们研制了一批具有自主知识产权的、与发达国家在役航空装备性能相当的航空器，大幅度地缩小了与国外先进水平的差距。以歼10飞机为代表，实现了我国军机从第二代向第三代的跨越；以“太行”发动机为代表，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇、从中等推力向大推力的跨越；以预警机等特种飞机装备为代表，实现了我国航空装备由机械化向信息化的跨越；以“闪电”-10为代表，实现了我国空空导弹从第三代向第四代的跨越。同时，机载设备和系统不断升级换代，民用航空科技不断突破，航空科研基础体系不断完善。 真正变化的分水岭在于是否市场化 环球时报：新世纪以来中国航空工业发展非常迅速，与前40年、50年相比成果非常多，您怎么看新世纪航空的大发展，与前几十年的关系？ 林左鸣：航空工业进入新世纪以来发展很快，令人瞩目，这有两个原因，一个是国家进步了，综合国力提高了。实际上，航空工业的发展与国家的经济发展水平、综合国力提升有很大关系，并不是说你想发展就能发展。 比如印尼——千岛之国，要建高铁或者高速公路都很困难，曾有两任总统非常积极地推进本国航空工业的发展，但最后没能如愿，特别是亚洲金融危机之后，由于被西方限制，更是没能发展起来；再比如巴西，航空工业发展不错，但是仔细分析一下，它的公司背后站的是华尔街，是西方资本作后台的国际化公司。 另一个原因就是航空工业本身的体制机制在改革开放后有重大突破，真正向企业化转变。 新世纪以前的几十年当中，航空工业还是老军工的概念。中国的军工并不是新中国成立以后才有的，满清政府被帝国主义坚船利炮敲开国门以后就开始认识到必须发展军工，那时是官办的，一直到民国时期；但是解放以后军工体制也没什么大的变化，还是以政府为主导国有的事业或企业，不具备在市场上形成自主发展、自主经营、市场化竞争的能力。 新世纪以来，我们一方面要完成国家指令性任务，另一方面自主开拓市场。比较典型的“枭龙”飞机，就是我们自筹资金和巴基斯坦共同投资、联合研发的，在巴基斯坦现在装备尽管数量上还不是很多，但是使用比较好，据反应比西方卖给他们的先进的三代飞机更好，更顺手，更具有战斗力。现在除了巴基斯坦，世界上还有很多国家对这型飞机感兴趣。 我觉得真正变化的分水岭就在于，市场化还是非市场化。一旦企业市场化，按照现代企业运行，就会发生翻天覆地的变化，我们会按照既定的改革方向坚定不移地走下去，把中航工业建成一个具有现代企业制度、满足国家要求的现代企业。 竞合，在航空当中体现得更充分 环球时报：未来，按照中航工业的发展目标，规模在2020年会与波音、EADS相提并论，市场化和国际化是必然的发展方向，与传统的航空霸主相比核心竞争力是什么？ 林左鸣：这是我们自己反复考虑、反复研究的问题。波音、EADS和我们一样是军民融合企业。 大家对波音了解更多的是民用飞机，但是民用飞机占其总的销售收入还不到50%，另外超过50%的部分是军工产品。我们去过波音多次，但从来不知道它的军工产品生产线在什么地方，他们也严格保密；EADS旗下大家比较熟悉的就是空客，但是EADS还有欧直，包括军用产品；支线飞机有巴西航、庞巴迪。中国的航空工业要发展起来，面临的竞争主要是波音和EADS。当然，俄罗斯的航空工业也不能小觑，他们有很强的技术基础和实力，但是过去一段时间内体制机制上存在一些问题，更重要的是前苏联解体的时候没有适时地把俄罗斯的航空工业整合起来，太分散了，形不成合力。他们现在正在整合，但是困难比较大，这对他们的影响比较大。 我感到现在航空工业发展竞争是必然的，但是仅仅谈竞争恐怕不行，整个世界航空工业是个大市场。我经常说航空产业和汽车产业有很大的区别。汽车产业，一个中国市场足以支撑一个产业，甚至金融危机后，中国的汽车市场挽救了整个世界的汽车产业；但是航空不一样，很难有一个区域的市场或者一个国家的市场就能支撑航空产业，对航空产业来说，全球化、全球经济一体化可能更有特殊的意义。所以我们感觉到竞争当中还要合作。竞合，现代经济发展当中一个新的概念，在航空当中体现得更充分。正因为此，我们提出一个概念：只有合作伙伴，没有竞争对手。这是一种另类的无敌于天下的思想。简单地谈竞争，不敢去合作，这种竞争就缺乏稳定性，因为航空发展是需要一种全球市场支撑的系统。 比如波音公司，给我印象最深的是它的民机售后服务系统。监控中心24小时有人值班，全球任何时间飞行的飞机时刻都能准确监控着，哪里需要售后服务支持、需要零部件，就会从库房调出来，以最快的速度送到地点。波音公司的民机按照我们现在的概念是很空心化，实际上从新的企业概念来讲它就是服务型企业、一个现代服务商。某种意义上它比IBM更早转型，就是它基本不生产零部件，只是设计、总装、销售、售后服务。 我感觉，全球航空工业在发展，蛋糕在做大，而实际上，中国这么一个13亿人口的大国，航空工业不可能像人口比较少的国家那样去做。不久前，我和普惠谈民用发动机合作的时候重申，要合作就必须50%对50%，必须是对等的合作，原因是中国是一个13亿人口的大国，我们具有巨大的市场。 我们感到，和波音、EADS存在着竞争关系，但是更多的是合作机会，希望在竞合之中寻求我们的发展。我们也相信，不管竞争多么激烈，中国航空工业的发展是不可阻挡的。 20年，我们等不及 中央人民广播电台：中国航空工业还有多久才能进入到世界第一方阵？对此美国人开出的时间表是10到20年，你认为这个估计是过于乐观还是悲观？ 林左鸣：应该说，美国对我们发展的估计经常出错，我不太赞同再等20年。只要按照现在的发展势头，5年就会有一个台阶，最近整体上发展还是比较顺利。中航工业确定用5年时间在“十二五”期间打一个航空发动机的翻身仗。航空本身很难，可靠性要求高，技术密集、资金密集，高端的人力资源比较集中，这在航空发动机上表现得更为突出一些。 航空发动机现在具有全型谱能力的国家只有英国、法国、美国，俄罗斯只能算半个，它在民机上落后了，竞争力削弱了，而且这几个国家都是联合国安理会的常任理事国，说明航空发动机的发展和国家的发展关系很大。我相信中国发展势头很强劲，只要发展不减弱，航空的发展会很快，因为航空工业的发展离不开国家的支持。只要中国经济发展，只要我们在WTO准则下支持政策到位，市场开放政策到位，那么我想中国航空产业的更大跨越指日可待。 我认为中国航空工业发展需要人民群众的支持。现在我感觉关键是国人的航空意识要树立起来，只要群众动员起来了，只要这个事业是群众性的事业，发展就很快。所以我们一直在呼吁空域管理改革、低空空域开放，我们想通过低空空域开放推动通用飞机和通航发展，把航空变为群众的事业，把国人的航空意识真正树立以来，促进航空更快地突飞猛进的发展。 美国人分析我们还要有20年的时间，我觉得20年我们等不及，时间表关键在全国人民共同来设定，只要全国人民给我们点阳光，我们就会灿烂，给我们点希望，我们就会全力以赴。 目前最理想的状态是“并驾齐驱” 中国航空报：您的前任几年前说，我们与世界先进航空工业的水平已经从“望尘莫及”到“望其项背”，那么今天，我们处于什么水平？ 林左鸣：我的前任刘高倬在歼10飞机推出之后，提出我们从“望尘莫及”到“望其项背”，这个说法非常形象。“望其项背”说明我们还有差距，最理想的状态是 “并驾齐驱”，当然我们希望有一天能够成为领先者。现在我们仍处于“望其项背”的阶段，还需要发力追赶，我们的目标是尽快做到“并驾齐驱”。 近年来我国航空工业发展很快，有些重要的项目在很短时间内就交出了令人满意的答卷。例如13吨级的直升机AC313，最重要的是解决上高原问题。汶川地震之后，温家宝总理忧心忡忡，觉得我们没有国产的直升机可以上高原，当时使用的米-171，由于机内航电设备落后，出了事故；我们曾经买过美国的“黑鹰”，后来连备件供应都被卡，现在能飞的没几架。之后，我们痛下决心上AC313高原项目，去年年底AC313顺利飞上珠峰大本营，在很短时间内攻克了技术难关。我们正在“望其项背”，但是也正在努力追赶，我相信“并驾齐驱”指日可待。 航空工业：给点阳光，就会灿烂 中国航空报：在回答中国何时进入航空第一方阵时，您特别强调要打航空发动机翻身仗，为什么特别强调这点？ 林左鸣：在整个发展中短板还是航空发动机。发动机为什么那么难？难在技术本身不成熟，现在还是实验性技术，而飞机的技术体系比较成熟。飞机研制只需要做两大试验，一个是风洞，一个是强度试验。航空发动机就比较复杂，一款新型发动机，概念提出之后要做大量试验，试验之后要修改反复迭代，可能要迭代十几次，甚至更多，而且大规模投入使用后还要不断修正，这就需要大量的资金投入。 航空发动机是一个“烧钱”的产业。成本回收周期都在30年以上，但是它拖动的是整个国家工业基础的发展，带动国家技术水平提升，对整个国家的科技综合实力进步有巨大拉动作用。其实动力问题不仅存在于航空，国内所有动力基本源头都来自国外，汽车发动机也不例外，但是汽车发动机技术花钱能买到，而航空发动机技术花钱都买不到。 《斯奈克玛蓝天引擎》一书中写道：“航空发动机工业是一个与众不同的工业，它作为当代技术的标志，这一复杂和要求很高的领域，无论就输出功率还是就欧元而言，都涉及惊人的巨大数字，在这个竞技场上竞争的顶级玩家，数量非常有限，准确地说，在整个西方世界只有4家，他们共同明确地分享全球市场。”美国国防部《2010 联合设想》指出，“航空平台成功的关键是推进系统，燃气涡轮发动机有着无与伦比的优点，在增强航空平台性能、机动性、武器控制和任务灵活性的同时，能实现最小的综合成本”。美国《2020年联合设想》中提到构成美国未来战略基础的9大优势技术，其中航空发动机排在第二位，在核技术之前。《美国关键技术计划说明书》写道 ，“航空发动机是一个技术精深，使得一个新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并利用该领域的成果、长期数据和经验积累，以及国家大量的投资”。 中国航空发动机真正要打翻身仗，还是要靠国家政策支持。当然，我们不能放弃企业的责任，我们在发展航空发动机上准备5年内投资100亿元，这是新中国航空工业成立60年来最大的一笔自主决策投资，我们下决心打一个航空发动机的翻身仗。我们还需要继续呼吁，争取国家的重视和支持。作为企业，我们自己要拼命干，同时要宣传呼吁，引起各界关心支持，来推动航空动力发展。 事实上，现在国家如果要投入航空发动机，并不需要很多钱，航空从目前的先导产业转化为支柱产业所需要的投入绝不比“高铁”多，给点阳光，肯定灿烂。 经济观察报：发动机“十二五”期间打翻身仗，资金会想办法筹措，那么在技术方面，我们自身一直比较薄弱，国外又有严格的限制，这种条件下我们怎么追赶甚至超越他们？ 林左鸣：这个技术显然会对我们封锁，国外的发动机也是用钱“烧”出来的，需要通过大量的试验积累大量的数据，所以他们轻易也不会给别人。我们发展发动机主要任务在于要制订计划，投入资金进行大量基础性研究，大量试验来积累数据。 发动机产业人才很重要。国内由于过去长期不发展，效益不是很突出，同时，一个发动机项目需要很长时间才能出成果，即便在发动机产业发达的国家，一个型号最少也要5~10年时间，一个大学毕业生投入发动机事业埋头苦干10年以上默默无闻，要耐得住寂寞，这对我们现在的年轻人来讲要做到不容易。我了解，有一个国内名牌大学的高材生，国外研究生毕业回国，进入到发动机领域，干了两年还是撑不住了。“我是有能力干，但是要有出息得10年以上，可是我的同学都当经理了。”他改行做别的很容易见成效，立刻就能体现人生价值。目前，国际航空界也都存在人才流失问题：美国最优秀的人才都到华尔街去了；俄罗斯存在研发人员老龄化问题。 我们还好，有很多年轻人正在这里拼搏，尤其是大飞机项目又掀起一阵航空热情，但是我们必须让年轻人有事干，必须有高待遇让他们安心工作。只要有人才安心工作，克服技术障碍就不是问题。 航空这样的高技术产业必须搞产融结合 中央人民广播电台：航空工业是能带动其他行业的龙头行业，能否披露一下中航工业下一步的布局？ 林左鸣：航空是个高技术密集产业。美国智库兰德公司的研究也指出，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1∶15的带动效应。我们的产业布局一方面是以航空技术为主，相关多元发展，航空技术主业顺着产业链延伸发展，另一方面从整个航空产业发展战略角度在金融、准金融上发展。 实际上，我们熟悉的波音、EADS、GE公司都是军民融合发展，而机载系统方面的国际知名公司航空产品一般在百分之二十左右，百分之七八十都是非航空的。 在非航空领域，有这么几个产业我们重点关注： 车辆领域，我们希望成为国家运输能力的供应商。在这个领域，我们有进有退，2009年按照既定发展战略退出轿车领域，整体装到长安，中航工业成为长安的第二大股东。轿车我们大踏步地退了，但是在汽车零部件我们大踏步地前进，汽车零部件在全国应该排前二三，但在世界上仍然较差。最近我们和北京联合并购美国耐世特公司，耐世特本身是跨国公司，二十几家企业分布在7个国家，去年销售就达到20亿美元。 在新能源领域，我们致力于发展风力发电和锂离子动力电池。我们从直升机技术转移过来的风电叶片能力曾经达到世界第二，风力电机和里面的齿轮传动系统也都具有优势。在风力发电方面，我们正在全产业链发展。 我们的锂电池是目前国内容量最大的，而且是国内最大容量锂电池首家获得国家安全认证的，现在出口市场非常好；更重要的特点是，我们整套生产线、生产设备都是自主研发的，第二条更为先进的生产线在下个月要落成。过去我们生产大规模的工业产品往往靠国外的设备，从国外引进的锂电池生产线比我们自主研发的价格贵得多。 发展非航空民品，技术是一方面，更重要的还是机制和企业的活力，我们最近出台了很多政策与国际接轨，包括高管、技术和销售人员的激励机制。去年我们的销售收入超过2000亿，实际上航空产品占的比例不到50%；今年我们的销售目标是2500亿元，这个发展速度快，很重要的就是民用竞争性产品能够有很好的活力，企业有很好的机制。 按照以上这样的布局，能够使航空技术最大限度的实现转移，带动相关产业发展。 另外，我们非常关注企业的造血机制，关注企业的资本化运作。我们有一个投资公司，最近正在做上市的工作，如果做成，应该是中国第一家投资公司上市，我们为什么关注这些？ 我们看到，国外所有的军工企业全部都是上市公司，包括美国的掌上明珠——洛克希德•马丁， 90%以上都是军品，几乎没有民品。洛克希德•马丁主要搞系统集成，我们说现代军事的对抗是体系与体系的对抗，企业的竞争是价值链与价值链的竞争。洛克希德•马丁和波音、GE公司、霍尼韦尔，他们背后都是共同的华尔街；包括巴西航和波音公司，某种意义上带有一定竞争，但其实背后是华尔街，就是金融资本之间的博弈。这让我们感到航空这样的高技术产业如果不搞产融结合，那在竞争中就要吃败仗，出问题。这个问题很多人不明白，但是很重要。 现在金融领域实际主导权、话语权在西方，标准的制定权也在西方。在这种情况下我们不得不营造自己的金融条件来进行支撑。 一方面航空技术主业顺着产业链延伸发展，另一方面从整个航空产业发展战略角度在金融、准金融上的发展，这样包括市场网络的建设，形成全价值链的发展，最终的目的还是促进航空主业的快速发展。希望通过全产业链和全价值链的发展，提高航空产业在公众心目中的地位，推动国民航空意识成熟。 试想三四百年前，航海意识如果不是郑和等少数人的意识，而是国民的意识，那中国的航海可能势不可挡，中国的历史可能都要改写。所以我们最重要的是要形成航空国民意识，航空是国民的航空，大家都要认识到重要性，都要有积极性，航空才会有更大发展。最近民营企业要发展通用飞机，我们鼎力支持。我们扶持他们来跟我们竞争，要形成群众性的事业的基础。 我们能不能营造自己的“小华尔街”？ 中央电视台：您刚才说，国外很多公司的背后都是华尔街，那您认为我们国家航空金融这方面应该怎样去谋划和发展？ 林左鸣：我们国家经过改革开放金融产业发展得非常好，尤其是金融危机后，我们应该是唯一没有遭受很大冲击的国家，那么现在很重要是金融业和产业之间怎么互动？这个互动是个很复杂的事情，我们很希望企业自己有个金融小天地，通过这个金融小天地做个桥梁，能够和背后的大金融产生衔接，如果这个衔接做好了，对企业是非常重要的。实际上，世界上所有的高端产业发展，所有的跨国公司无一例外都要推进产融结合，我们想积极推进我们非银行金融的发展，通过这个桥梁和国家大的金融进行对接，促进航空主业的发展。 我们的投资公司上市正在程序当中，我想应该能够很顺利，这也是我国在这个领域的一个先行和尝试，办好以后一定会对航空主业产生非常重要意义的推动作用。 证券市场周刊：在国资委央企整体上市计划下，航空工业整体上市战略是什么样的，是A股还是A+H？中航工业指数，未来有没有可能进入沪深300指数标准？ 林左鸣：我们有二十几家上市公司，结构比较全，有A股、H股、海外红筹。我们对整体上市的概念不断在变化，最早我们认为主要业务能够按照专业化整合分别做上市就意味着整体上市；现在正在探讨控股母公司有没有上市可能，形成两级上市互动格局。我提到，中国军工企业相对西方最大的劣势，是背后没有站着华尔街，我们能不能营造自己的“小华尔街”？如果母公司是上市公司，就能对各专业化板块上市公司提供非常有效的支撑。在上市问题上，不一定简单照搬国外的做法就适合中国，我们也面临一些突破。 中航工业指数，我们是用来对标、考察我们在国家整个证券资本市场的状况，近年来中航工业指数上升速度很快，因为航空高科技概念较多，业务发展比较稳定。 跨国公司，西方不亮东方亮 中国航空报：您不久前参加应邀出席欧洲航空节，又到欧洲企业参观，有什么新的收获？我们要把中航工业打造成跨国公司，除了市场、技术、资本的国际化，还有哪些要做的？ 林左鸣：航空是全球性产业，体现世界经济一体化的特点，发展跨国公司势在必行。金融危机后我们发现，哪一个国家跨国公司多，哪个国家就游刃有余，受打击就少。如果这次金融危机中，西方的汽车公司都不是跨国公司，没有办法借助中国市场来发展自己，那这些汽车企业可能都要垮掉。正因为他们是跨国公司，西方不亮东方亮，中国汽车市场的增长达到2000万辆，把他们全救活了。跨国公司在今天世界经济中具有十分重要的意义。 我刚刚参加过欧洲航空节，这是每隔两三年一次的欧洲航空企业巨头的聚会，我受大会邀请在会上做了发言；期间参观了欧洲几个重要的宇航院，目的就是想通过加强与国外先进航空企业的联系，特别是有技术研发能力的企业，推动双方的合作。过去国际合作主要是通过引进外资，搞合资企业，或者做转包生产，引进一些技术和管理，现在进入到一个新的阶段——战略转型，走出去参加合作，共同研发，共同展望未来。 这次大会，欧盟提出一个到2050年的航空发展展望，提出很多新的课题，我们准备在这些领域都参加合作。很多新的领域并没有进入实际应用，还是投入阶段，没有什么效益，利益矛盾不那么突出，这个时机进入对我们来说障碍最小。最近我们和德国、法国、荷兰的宇航院都进行了深入会谈，达成初步意向，参与这样的课题研究也应成为中国航空进入世界大家庭的一个标志，共同描绘2050年的蓝图。这也是“并驾齐驱”之路上必经的一段。如果不从科研阶段进入，将来想跟人家“并驾齐驱”也不可能。 并购企业，是为实现跨国经营 经济观察报：中航工业2008年成立以来，在国际合作上提出“没有竞争对手，只有合作伙伴”的理念，近两年，我们和很多外商成立很多合资企业，那么在这个过程中，外资企业对中航工业的态度、战略是否有什么明显变化？ 林左鸣：我们正在全力推进国际化，走出去融入世界。并购的奥地利FACC，是奥地利最大的航空企业，奥地利人说这是我们的骄傲。我们说，这个企业仍然是奥地利的企业，我们只是来投资的，但企业还是奥地利的，还是你们的骄傲，仍然为你们创造就业机会和税收。我们保留了原来的管理团队，制定了一套激励机制，还扩大了雇佣人数。 我们并购企业，是要真正打造跨国公司，在当地好好做，为当地创造税收和就业机会，同时也带动本土企业得到发展和提高，这是我们的目的。 为世界航空业格局的改变起到一定作用 中央人民广播电台：未来5到10年当中，中国航空工业将会为世界航空业做出怎样的贡献？ 林左鸣：会对世界航空业格局的改变起到一定作用。 应该说往前看20年时间，航空格局大家很清楚，大飞机两大巨头，小飞机两大巨头，通用飞机主要集中在美国，那么未来5到10年，趋势就是航空更加国际化，更加全球化，不管是从产业链的角度来说，还是市场都是这样的。因为未来5到10年，中国的航空运输业发展会很快；如果空域开放，通用飞机发展也很快，整个航空运输和通用航空的发展必然会对世界航空产业的发展带来必然的变化，我感到未来5到10年中国航空工业对世界航空业的作用将是促其结构的改变。 （本报记者　姜春艳　刘兴　整理）

十九世纪被霍布斯鲍姆称之为“帝国的年代”，是西方资本主义列强在全球建立殖民地的时代，大英帝国就是十九世纪全球政治的象征。然而，二十世纪的两次世界大战摧毁了十九世纪的全球政治体系，催生了美国和苏联这两个超级大国主导的新秩序。