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孙力舟:加速高铁发展须保持国有体制

《经略》第十五期,原发《中国产经新闻》杂志,有增补
2012年5月18日,铁道部网站已发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见(铁政法〔2012〕97号)》--人文与社会

近年来,中国铁路取得了突飞猛进的发展,中国高铁成为世界领先的工业成就。但2011年,中国铁路发展也遭遇了严重的挫折和打击,自从2011年2月铁道部长刘志军被免职,特别是"7•23"温州动车事故以来,中国铁路屡屡处于舆论风口浪尖之上,"大跃进"、 "豪华动车"等说法,让铁路的建设速度、运营模式和管理体制,都受到一系列质疑。在多方面压力之下,高铁建设步伐步履蹒跚,一些在建项目停顿或推后。

3月31日,就中国高铁发展的相关质疑,《中国经济周刊》专访了从事铁路工程科技工作近50年的专家、"7•23温州动车追尾事故"调查组技术专家组副组长王梦恕,提出了"温州动车事故并非技术问题"、"铁路不适合搞政企分开"等令人耳目一新的观点。

那么,中国铁路该向何处去呢?

2012年3月,我作为战略类网刊《经略》的编委,参加国内新兴青年媒体"独家网"举办的"高铁与国家战略"研讨会,与会来自军队和地方研究机构和媒体的代表,全部支持中国高铁的加速发展,并希望中国铁路基本保持现有的所有制结构和管理体制。

我认为,这是由以下几个因素决定的:

首先,中国铁路仍然相对落后。横向看,中国铁路人均运营历程和按照面积平均的路网密度,不仅大大落后于发达国家,也落后于一些新兴工业国和转型国家。纵向看,中国铁路的发展速度,远远低于公路和水运。3月21日,国务院总理温家宝主持国务院常务会议,讨论通过了《"十二五"综合交通运输体系规划》,强调铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式之间的相互配合和利用效益提高。如果在交通行业一直被称为"铁老大"的铁路不能有较快发展,将拖累整个交通运输领域,乃至国民经济的全局。

第二,历史证明铁路对于国际竞争极为重要。中国和世界历史经验反复证明了铁路的战略意义。穿越整个北美大陆的铁路,让美国真正成为面对两个大洋的强权。相反,19世纪中期到20世纪初的俄罗斯历史上在东西两线都因铁路建设迟缓而吃过亏。在1853-1856年的克里米亚战争中,俄国尚未修建穿越乌克兰黑土大草原的铁路,使得俄军难以及时向被围的塞瓦斯托波尔要塞投送兵源和物资,与英法比较迅捷的海上运兵相比,俄军失去了"主场"作战的优势。1904-1905年的日俄战争中,西伯利亚铁路尚未完全建成,必须通过轮渡越过烟波浩渺的贝加尔湖,大大迟滞了兵力投送的速度。中国在甲午战争中也受制于铁路的落后,1890年中国铁路的营业里程只有10公里,日本已达2349公里,这使得日本向本土各个港口运送人员装备,比中国军队迅速的多,日军一开始就在朝鲜占了先机,中国处处被动,除了双方高层指导思想的差距之外,铁路运输能力的悬殊也是重要因素。1930年,中国铁路营业里程增长到13411公里,此时的日本为21593公里,中日差距已明显缩小,这是中国政府能够在抗日战争中及时向前线调动军队,向后方疏散工业和高校的物质基础。

第三,铁路运输事业有助于增强国家的整合能力。加拿大的太平洋铁路,最终把英属不列颠哥伦比亚、英属哈德孙湾公司辖地原来法属的魁北克等几个互不统属的殖民地,最终整合为一个国家。清末曾有从张家口修筑到库伦(今天的乌兰巴托)的铁路的动议,但因为大多数朝臣认为这条线路经济收益太小,因而改建了张家口到归绥(今呼和浩特)的线路。几年之后,外蒙上层在沙俄的挑动下发动叛乱,中国无法迅速调动军队镇压,150多万平方千米的大好山河最终丢失。近年来,蒙古国资源开发势头迅猛,经济增速列全球前茅,历史无情的嘲弄了当年只算眼前经济小账,以不划算为理由拒绝把铁路修到边疆的人们。

未来中国要在幅原辽阔的国土上进行快速有效的军事调遣与布署,高铁是国之重器。这对于崛起中的中国应对未来军事安全挑战来说特别重要,所以,中国虽然是发展中国家,但也需要全世界最快的高铁,这是在为未来布局。我们是大国,需要有战略思维。

第四,铁路对中国扩大对外开放意义重大。 经过六十年的迅猛工业化,中国已经成为世界工业规模最大的国家,迫切需要国外的能源、原料产地和商品市场。然而,崛起中的中国与相对衰落的美国的结构性矛盾,使得美国对中国的防范和牵制难以消除。目前,全世界16个战略性水道全被美国控制,即使中国不惜巨资制造航母,根据航母编队人才培养的周期,达到能够挑战美国海上霸权的水平,也将在几十年以后。因此,未来二三十年,美国海军对世界主要战略水道的控制很难改变,而中国的高铁是世界建设和运营规模最大的高速铁路系统,已经安全发送数亿人次,从未发生事故,正在成为新时代中国制造的品牌,吸引周边国家的注意。这个态势如能保持,新的"钢铁丝绸之路"和"钢铁茶马古道"有望建成,高铁将将成为中国的人员、资本和商品走向中亚、南亚、西亚、东南亚、西伯利亚乃至东欧中欧的最主要、最可靠的渠道。

第五,民营化和过度市场化并不适合铁路。正如"计划经济"和""公有制"不应神化,"市场"和"私有"也非万能良方。英国阿根廷等国铁路民营化之后,经济效益暂时有所好转,却付出了重大安全代价,难以为继。

1993年,英国保守党政府推动议会,通过了铁路改革法案,其主要内容包括铁路企业的私有化。此后,从1997年到2002年,英国铁路竟然接连发生13起严重事故,其中7起造成重大伤亡,共导致59人死亡,数百人受伤。在血的教训之后,2003年英国政府决定,由具有政府背景的铁路网(NetworkRail)公司,从私营承包者中收回所有铁路的维护权。2012年2月22日,阿根廷首都布宜诺斯艾利斯发生城铁撞上站台而出轨的事故,造成51人死亡、700余人受伤。此前,在美国政府与国际货币基金组织、世界银行推进的"华盛顿共识"的影响下,阿根廷政府在维持国家对铁路基础设施所有权的同时,以"特许经营"的方式对铁路的运营进行私有化。然而,私人企业出于成本考虑,只顾挖掘国有资本的潜力,而不热心增加投资、更新技术,使得阿根廷铁路险象环生,多次发生事故,国内出现了要求将铁路国有化的声浪。

比照公路运输的情况,就可知民营化会使得价格控制和安全监管更加困难,最终不利于大多数乘客。春运期间,铁路虽然一票难求,但从不涨价,而私营客运公司涨价幅度较大,还经常超载。 甘肃庆阳和江苏徐州的校车事故的车辆,也都是私营的客运公司所有。

此外,在中国目前的舆论环境下,化公为私相对容易,化私为公却很难,仅仅拆迁和建设征地,每年全国都闹出很多警民冲突和群体事件来。因此,即使作为小规模试验,来进行部分的铁路私有化,一旦试验失败想要收回,也可能会极为困难。

其实,中国铁路管理体制的优势,也得到了国际承认。2012年3月,世界银行新发表的一篇研究"中国铁路建设项目的快速交付"的论文,认为中国铁路建设的高速度,有三个主导因素:第一,责任、权力和资源集中在一个部门;第二,技术能力和工艺强;第三,规划从整体上产生的标准化和规模化效益。

目前,铁路系统需要改革的地方,不是所谓的"垄断"和"行政命令体制",恰恰是不该市场化的一些环节。据王梦恕所说,高铁上只有一个司机,没有倒班司机,连上厕所都没法去,只能用尿不湿。火车司机的司机公寓完全市场化,劳累之后的司机要自己想办法吃饭、睡觉。这些都是因为要节省开支而做出的"改革",其实是把司机的身心健康和旅客、班组人员的安全置于经济利益之下的短视行为,增大了安全隐患。

总之,中国铁路,特别是高铁,需要一个大的发展,保持目前铁道部集中统一的建设和运营体系,是实现这一发展的必要条件。

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