文章 - 高柏：高铁与中国21世纪大战略

春节刚过，就传来铁道部长刘志军因严重违纪被审查的消息。一时间，刘志军任部长8年中最耀眼的政绩，即中国高铁的飞速发展，也陷入舆论的漩涡。

目前媒体对中国高铁的批评主要有三：第一，高铁建设负债已经造成沉重的财务负担。2009年底铁道部总资产2.46万亿元，负债达1.3万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因；第二，各地盲目上马高铁导致其布局的不合理。部分欠发达省市上马高铁没有道理；第三，即使高铁进入运营期也将入不敷出。随着2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，初期亏损额度势必扩大。

我们究竟应该如何认识高铁？是把它视为单纯的交通工具或是一个应该自负盈亏的单一产业，还是视为一个具有全局意义应该得到大力扶植的战略产业？

无须赘言，目前高铁的融资招标方式、对速度的追求、质量保证以及票价政策存在很多问题，但是，我们首先要讨论的是中国发展高铁到底值不值，至于如何发展好高铁则是第二位的问题。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一的可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深远影响。

本文主要从战略的角度讨论高铁潜在的意义，而不是提出一个如何建高铁的操作方案。刘志军被审查后高铁还要不要建？目前的反对意见重视的都是些技术性问题，有些问题可能要付出极大努力才能解决。我们应该先想清楚解决这些技术问题，尤其代价很高的问题，到底值不值。衡量标准就在于其战略意义，而不是这些技术性问题本身。本文目的就在于抛砖引玉，引起各方有识之士对高铁战略意义的关注和辩论。

为什么要发展高铁？因为它能使中国在应对未来的重大国际国内挑战时有一个新的选择。

蓝海战略的限界

中国过去30年的发展依赖的是蓝海战略，但在今后10年里面临的最大外部挑战将来自于蓝海战略的限界。

蓝海在当代中国人的意识里意味着先进文明、自由贸易和国家富强。通过蓝海战略，中国义无反顾地加入了世界经济贸易体系，参与国际分工，依靠廉价劳动力的比较优势促进出口，并以国际贸易带动国内经济增长。蓝海战略导致中国经济的重心向沿海地区转移，为中国经济带来了30年的大发展。

然而，2008年的全球金融危机从根本上动摇了战后几十年世界经济运转的基本机制，中国传统的出口市场受到了严重影响。

战后的布雷顿森林体系以美元为关键货币，美国通过其国际收支的赤字为世界经济提供流动性，美国不必承担其他国家在国际货币基金组织里必须承担的维持本国国际收支平衡与固定汇率的义务。这使美国在战后可以长期保持国际收支的巨额赤字，通过发行巨额国债来维持其政策的自主性。

虽然布雷顿森林体系于上世纪70年代初崩溃，但取而代之的美元本位制并没有改变倚赖美元的做法。由于美元不再有黄金的支持，美国可以放手举债，美国的国际收支全面恶化，政府预算赤字大幅上升。减少债务将成为2012总统大选中的一个重要议题。次贷危机后，美国经济开始的去杠杆化过程将在广泛的范围内影响美国的投资与需求。离岸生产、外包以及全球生产导致的美国制造业提供就业能力的减退也将影响美国的消费能力。短期内美国很难再作为世界上最后的消费者来带动其他国家的经济增长。

欧洲面临的是另一种困境。欧洲统一的货币政策使各成员国只能依靠财政政策来发展经济。欧元区内没有统一严格的财政政策。虽然《稳定与发展公约》规定欧元区国家的财政赤字不得超过本国GDP的3%，主权债务不得超过本国GDP的60%，但大多数国家早已突破这两条警戒线。一些欧盟成员国多年来在政府公共开支和私人消费方面超前挥霍，主权债务的风险大大增加。战后欧洲各国相继建立了高税收、高福利的福利国家体制。这虽然使社会成员更平均地共享经济发展的成果，但也不可避免地削弱了欧洲国家在国际市场上的竞争力。随着危机后的欧洲各国不得不大规模削减社会开支和减少各种公共福利，保护主义很有可能在欧洲率先东山再起。

日本的问题更为严重。上世纪90年代初经济泡沫破灭后，日本一直没有能够发展出新的产业竞争优势。日本政府的债务已经超过GDP的200%。尽管日本的债务主要由国内购买者来消化，外资突然撤资导致危机的风险很小，但在人口迅速老化的背景下这个债务仍然显得十分沉重。小泉当首相时推动的新自由主义改革打破了日本经济体制里原有的社会保护机制和平等机制，催生了一个“下层社会”。今日的日本社会变得日趋保守，年轻人普遍不愿意出国留学，公司的雇员也普遍不愿意被派往国外工作。日本管理学家大前研一惊呼，日本已经变成了一个集体不学习、集体不思考、集体不负责任的“低智商社会”。目前的日本社会充满了一种看不到希望的“时代闭塞感”。

与东亚东南亚地域经济一体化是中国蓝海战略的重要一环。然而，美国积极重返亚洲的努力开始改变这里的力量平衡。美国不仅开始加强与亚洲国家在安全保障方面的联系，也开始积极参与并推动环太平洋(601099,股吧)经济合作协定。这个协定原则上要求废除所有关税。与自由贸易协定相比，环太平洋经济合作协定的内容更为广泛，自由化程度更高。对东亚、东南亚国家而言，美国积极重返亚太为它们与中国打交道时提供了一个筹码。环太平洋经济合作协定在某种程度上是一个对10加3的另外选择。有了这个新的选择，东亚、东南亚国家在与中国打交道时就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。尽管中国推动的与东亚东南亚的经济整合今后仍然会继续进行，这一地缘经济的进程将受到日益增加的地缘政治因素的影响。

向内需驱动转型是中国蓝海战略受阻时的应对措施。从2003年西方国家要求人民币升值时起，中国政府就提出自主创新与和谐社会的新政策范式，并一直在采取各种措施促进转型。然而，2008年的全球金融危机改变了转型过程的动力机制。一场空前的世界性危机使中国政府施策的重点从转型向救市倾斜。中央政府的4万亿元加上地方政府跟进的7万-8万亿元的公共投资一方面使得中国在大型基础设施建设方面在世界上独占鳌头，综合国力突飞猛进，另一方面也由于大量流动性的注入带来以房地产为代表的各种资产价格迅速膨胀。这不能不限制人们在其他方面的消费，干扰向内需驱动的转型。由于中国经济发展模式转型的速度远远跟不上外部环境的变化，外界对人民币升值的政治压力也进一步增加。

正是因为长期奉行的蓝海战略开始面临严峻的局面，中国必须为未来寻找新的发展道路。

高铁可以推动欧亚大陆的经济整合

高铁的迅猛发展为中国突破目前的困境带来了一个新的希望。

在短短几年里，中国把从几个国家引进的高铁技术经过系统整合，将运行速度提高到每小时350公里。除了在国内加速建设之外，中国还就高铁与美国、俄国、英国、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其、保加利亚、老挝、泰国、马来西亚以及数个中亚国家就高铁建设进行谈判或者签约。据《金融时报》报道，中国计划在15年内把北京与伦敦用高铁连在一起，两地间的旅行时间将被缩小到48小时以内。

建设由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄国最后直至西欧的各条高铁路线将有力地带动欧亚大陆的经济整合。贯通欧亚大陆的交通大动脉将把沿线各国的生产要素重新组合，在各国制造出新需求，吸引来新投资。这将为地域经济一体化打下一个基础。在欧亚大陆经济整合的过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄国为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。

欧亚大陆区域整合的基础已经部分存在。上海合作组织可以注入经济内容，欧盟则可以把高铁向东推进到保加利亚，只要再打通伊朗与土耳其就等于打通整个欧亚大陆。目前伊朗已经是上合组织的观察员国家，而土耳其与欧洲一直有较强的联系。此外，中东北非地区还有一些重叠的合作组织，比如欧盟与北非的环地中海合作组织，以及土耳其与叙利亚、约旦、黎巴嫩签订的地区高铁合作协议等。中国已经与巴基斯坦和伊朗就高铁合作签约。俄罗斯、印度、以及中亚国家也都对欧亚高铁表示出极大的兴趣。

欧亚大陆经济整合将进一步加速过去已经出现的一个国际大趋势：即发展中国家中的人口大国成为世界经济发展的推动者。中国成为世界工厂是上述大趋势因果链条的起点。世界上人口最多的中国由于经济发展对能源与资源需求量的大幅度提高为出口能源和资源的发展中国家提供了重要的发展机遇。由于许多能源与资源的出口大国同时也是人口大国，这就带动了更多的世界人口进入经济发展的过程。在过去的10年里，这种滚雪球的效应越来越明显。当中国和印度满世界找能源资源时，连非洲大陆都实现了年平均4%-5%的经济增长率。这在世界经济史上是前所未有的。

占世界人口三分之二的欧亚大陆的经济整合将使中亚与中东一些至今被隔离在世界经济发展潮流之外的发展中国家获得加入全球化过程的机会。欧亚大陆的经济整合也必然进一步带动非洲大陆的经济发展。一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使几个像伊朗、土耳其，甚至埃及这样在历史上曾经有过辉煌过去的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。

对中国而言，推动以高铁为基础的欧亚大陆经济整合具有如下意义：

首先，它有助于防止全球化的逆转，并为自由贸易的发展提供新的动力。如前所述，2008年的全球金融危机使战后的国际经济增长机制失灵，如果中国继续向发达国家市场增加出口，很可能招致强大的政治反弹。推动欧亚大陆经济整合等于是为全球化开辟一个第二战场。它可以为国际经济创造新的需求，为目前正在减速的全球化注入新的动力。它不仅可以把目前被排除在全球化进程之外的中亚和中东国家带进全球化进程，也可以为正在经历人口下降的俄国和西欧提供新的活力。

其次，它将为中国向内需转型赢得宝贵的缓冲时间。目前对中国而言最佳的选择是既不用马上转向完全依赖内需，又不给已经很虚弱的西方市场再增加新的压力。推动欧亚大陆经济整合恰恰可以同时满足这两个条件。这个新经济圈将为中国提供新的外部需求，原料能源来源和出口市场。欧亚大陆经济整合与蓝海战略属于同一对外开放的大方向。同时，它又明显地有别于蓝海战略代表的既存市场。这种新的外需将减少中国经济在短期内向内需驱动彻底转型的政治压力。

高铁可以为中国带来一个陆权战略

高铁的发展前景对于21世纪的世界政治经济和中国的国际战略有十分深远的影响。

重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术曾经把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西欧、美国和日本在历史上均处于权力的边缘。直到哥伦布航海发现了美洲新大陆，特别是蒸汽机轮船使以海运为基础的大规模国际贸易成为可能以后，世界才进入海权时代。这个转变改变了许多国家在国际舞台上的地位，西方国家利用其独特的地理优势提供的机会引领时代潮流，建立起一整套的国际政治经济制度，把海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。

当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性。当高铁经过欧亚大陆的能源、资源、人口、资本和技术大国时，这些生产要素必然开始具有高度的流动性。这将改变这些国家在世界经济中的地位。而国家地位的改变最终会导致整个国际政治经济秩序的改变。这就是当年西方崛起的政治经济学逻辑。

陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的陆地战略纵深。中国的西部与中亚相连，距中东的陆上距离也不远。那里是世界上石油、天然气，以及其他各种矿物的主要产地。早在100多年前，地缘政治学的鼻祖，英国地理学家麦金德把欧亚大陆加上非洲大陆称为世界岛，把涵盖俄国、东欧、中东、中亚、以及中国新疆称为世界岛的中枢。在他看来，谁能占据这个世界岛的中枢，谁就可以称霸世界岛。而谁占据世界岛，谁就可以称霸世界。麦金德认为中国的地理位置具有十分优越的战略优势，它十分有利于力量的投放。

尽管本文关于欧亚大陆经济整合的立意以麦金德关于中国地理战略优势的地缘政治讨论为起点，但是笔者看问题的角度却与麦金德有根本的不同。今天的这个世界与100多年前相比已经发生了深刻的变化。中国在过去30年中在与外部世界打交道时展现出来的新智慧是用地缘经济学的观点来取代地缘政治学的观点。

从地缘政治学的角度看问题，人们看到的是邻国之间的冲突和博弈。从地缘经济学的角度看问题，人们看到的则是邻国之间的合作能给各方带来的利益。越是合作，市场规模才能越做越大。越是有了大市场，各方发展的机会才越多。中国有17个邻国，从地缘政治学的观点看问题，其中的每一个与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁；从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。

然而，中国在东亚、东南亚的地缘经济战略因美国积极重返亚太开始面临阻力，今日中国需要一种把地缘政治学与地缘经济学融合的新观点。这种新观点继承麦金德关于地球岛中枢的重要性以及中国的特殊战略地理位置优势等地缘政治的讨论，但是辅以地缘经济的手段。它从中国的地理位置出发，不把与蓝海的联系视为唯一的自然禀赋，而是从地缘政治的目标着眼，强调中国在给定地理条件下进行战略选择的主观能动性。既然中国紧靠世界岛中枢，它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力。

高铁将为中国建立一个全球战略的对冲态势

在21世纪，环太平洋经济整合代表着海权时代的发展方向。而推动以高铁为支柱的欧亚大陆经济整合将带来一个陆权时代。当海权与陆权并存时，中国就可以在其全球战略态势上建立起一个对冲的局面。

对冲这个词来自金融领域，是两边下注的意思，目的是防止不利局面出现而采取防范手段。对冲是外交中常见的战略与策略。从春秋战国时的纵横捭阖，到俾斯麦时期欧洲的均衡外交莫不如此。2010年中国遇到的种种外部矛盾与冲突都与其他国家针对中国崛起采取的对冲措施有直接联系。美国虽然在经济方面与中国深度融合，但是它仍担心中国在战略与军事上挑战其霸权地位。因此，它不仅加强与亚洲盟国的军事联系，同时也开始主导环太平洋经济协作体系，以对冲中国主导的东亚东南亚经济一体化。日本、韩国、印度、越南以及新加坡等国也都一边加强与中国的经济联系，一边想方设法在安全保障上防范中国。

中国自己也搞对冲。每当中美关系紧张时，中国就派人去趟欧洲发点订单。每当中欧关系紧张时，就给美国多下点订单。但中国缺少一个全球战略格局层面上的对冲机制。

利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合之间的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于一个十分有利的战略地位。对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆的世纪，更可以是二者并存的世纪。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆的经济整合；如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋的经济整合。如果两边都对中国展现善意，中国可以同时推动两边的发展。

由于世界上的其他大国很少有中国这样的地缘优势，很难会出现两个经济圈同时对中国展现敌意的局面。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来。然而，俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲是重要的一极，俄国也是重要的行动主体。美国虽然仍然能够在一定程度上参与，但是肯定不如它在环太平洋经济圈的地位。日本、韩国和澳大利亚则将变得无关紧要。印度有何种地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系处得如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置却可以二者通吃。

当中国彻底打开与南亚、中亚、西亚、中东、北非以及东欧的陆上通道时，东亚和东南亚以及环太平洋地区对中国的战略意义必然将随着马六甲海峡一起下降。中国既可以与东亚东南亚实现进一步的经济整合，也可以把主要注意力放在欧亚大陆。欧亚大陆经济整合将改变印度对中国的看法。与其天天担心中国是否建立经缅甸与巴基斯坦往印度洋的通道而对它形成包围，印度更应该操心自己如何加入到欧亚大陆的经济整合中来。如果它仍然对中国和巴基斯坦持敌视态度，这两个国家就会成为把它隔在欧亚大陆经济整合这一21世纪大趋势之外的天然地理凭障。俄罗斯既能由于周边国家的市场扩大获得经济发展的机会，同时它在能源方面对中国的讨价还价的能力也将进一步下降。

对冲绝不是对抗。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国既是一个海权大国，也是一个陆权大国。中国这种独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同历史时期的国际条件选择对自己最有利的战略。中国之所以应该发展成一个陆权大国，是为了给自己向海权大国的发展上一个保险。

中国一直在追求海权。由于欠缺对冲机制，经常被人家制衡而无力反制。2010年中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以保证自己的海权。但是，如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。这是更加有效的保护自身利益的方法。当有了陆权这个对冲的机制后，中国与太平洋国家的经济整合将会更加顺利。这是因为以中国目前在资本和技术方面的优势以及经济规模，只要中国下决心去推动，中国不论与哪个地区进行经济整合都可以给那个地区带来巨大的经济利益。

中国崛起的具体路径之一

中国要和平崛起，要有所作为。但是，崛起的标志到底是什么？有所作为到底干什么？通过高铁推动欧亚大陆经济整合将为中国加强在未来国际政治经济秩序中的地位带来重要的机遇。

首先，中国在欧亚大陆的高铁建设过程中以及随后的经济整合过程中可以发挥重要的金融中介的作用。

中国可以像美国那样借入短期资本，输出长期资本。目前，世界上的流动性向发展中国家集中，中国同其他发展中国家一样面临着通货膨胀的巨大压力，对经济增长和政治稳定形成威胁。如果中国能发展出合适的金融工具，吸纳这种流动资本，为建设高铁所用，就既可以减少过剩流动性对中国经济的冲击，又可以把这种流动性引向最需要投资的对中国有巨大利益的地域与国家。中国可以输出长期资本，向其他国家提供建设高铁的资金。通过这种金融中介的作用，中国可能获得对其他国家高铁的参股权或者通过对方以能源资源作为贷款偿还获得对能源与资源的控制。在向外贷款的时候如果能以人民币为结算单位，中国还将扩大本国货币在国际上的影响，并在人民币的升值预期下，为贷款获得潜在的增值机会。

其次，中国在欧亚大陆高铁制式的制定，跨国高铁管理体制的建立，和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。

陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法。制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则。在欧亚大陆经济整合的过程中，还将出现一系列的国际协调机制。在目前欧亚大陆各个地区已经出现的各种合作组织之间必然要建立协调机制。上合组织与中东地区合作组织，以及欧盟就地域经济合作各方面事宜进行磋商的部长级会谈甚至首脑会谈都有可能。这些机制本身就是未来世界政治经济中的重要制度。不用10年，发展中国家的G-8就可能成为现实。届时，金砖四国加上南非，以及未来的候选国土耳其，印尼，阿根廷，智利，以及埃及中，与欧亚大陆经济整合直接相关的就要超过半数。通过主导境外高铁建设与欧亚大陆经济整合，中国在未来国际政治经济新秩序中的地位将大大加强。

最后，在修通高铁后中国将可以向中亚、西亚、中东、北非投资制造业，建立以中国为核心的全球生产体系。在海权时代的全球化过程中，中国自己是一个位于价值链低端的世界工厂。它的对外投资以确保能源资源为主。而在由高铁推动的陆权时代全球化过程中，中国的角色将发生重大的变化。它将建立本国资本对国际产品链的控制，发展以中国为核心的全球生产体系。中国的对外投资已经到了依靠自身的核心技术，关键零部件，或者利用跨国采购的优势赚钱的时候了。据高盛的预测，到2050年，目前的发达国家将只有美国还能继续保持世界上前十大经济体的地位。因此，现在就在发展中国家之间的产业分工中建立自己的优势对未来有极端重要的意义。

综上所述，高铁作为一个革命性的新型交通工具对中国潜在的意义还远远没有被充分认识。笔者将另文论述高铁与欧亚大陆经济整合对中国国内发展战略的意义。在过去的30年里，中国作为世界工厂虽然向国际市场出口了无数的产品，但是从西方媒体的反应来看还没有哪个产品像高铁这样成为代表中国工业实力的一个符号。当很多国家已经在讨论要不要用中国的高铁技术，许多谈判正在进行的关键时刻，如果中国人自己在投资了1.3亿元之后却突然要叫停，这岂不是自废武功！目前关于高铁的财务分析完全没有考虑当它作为中国具有高技术含量的拳头产品向多国出口时的收益。当年的两弹一星如果只考虑赔不赔本的话恐怕永远也不会问世。同理，如果只从财务的角度来决定高铁的命运，中国危矣。

（作者为美国杜克大学社会学系教授）