2011年4月，铁道部新闻发言人表示，从6月底开始，高铁将由350公里时速降速至300公里以内，一是为了安全更有保障，二是票价也有望由此适当下降。
刚刚上任不久的铁道部部长盛光祖随即在公开场合表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式：
一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200-250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。二是在时速200-250公里的线路上，同时开行时速200-250公里动车组列车和时速120-160公里的普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。
此消息一出，舆论界两种声音大哗，纷纷出来论证自己原先的预测多么准确。一种声音原先是借用一份"中科院报告"指责高铁在经济上不合规律，盲目跃进，推动中国高铁建设的举债规模已达到了不可持续的水平，而且高铁上座率很低，从运营成本上也缺乏合理性。（本刊曾经针对此报告撰文批驳）
另一种声音站在所谓"民生"角度上担忧老百姓"被高铁"，失去了以较低价格使用较多时间成本的"动车"甚至"绿皮车"的选择权，而高铁降速降价，被认为是对"被高铁"的拨乱反正，也间接证明了"350公里时速"的设计过于超前。
横扫支线航空体现的竞争力
其实，这两种解读都带有很强的先入为主色彩，当月另一条媒体报道就被选择性地忽视了：4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞，距其运营仅过了5个月，堪称史上"最短命"的航班之一；而在此前的3月27日，武汉往返南京的航班也全部停飞。此前有媒体报道称，随着高铁开通为武汉带来的出行便利日趋明显，武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。
这些事件很明显地说明了高铁在适当的距离及经济圈内，是极具价格竞争力的，所谓"降速又降价"也并非针对所有车次和线路，更应被视为一种试运行一段时间后的正常调整。
那种指责中国高铁建设"大跃进"的呼声，其实恰恰把问题理解反了，中国的铁路运力不是过剩，而是欠账太多。
算上前任铁道部长刘志军在任时大干快上修建的1万多公里高铁，中国铁路营业里程8.6万公里，而2010年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次，相当于中国人均一年坐一次火车，而发达国家人年均达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。即使按照规划将高铁线路全部建设完毕，中国的人均铁路运能也是大大落后于国际水平的。
其实，铁道部去年发布的一份数据报告说明了这个现象。甬台温、沪昆、合宁、合武客专的上座率在160%-180%左右，即使当时被诟病为"车厢里空荡荡"的沪宁城际铁路，上座率也高达121.7%。
这些3小时经济圈内的高铁其实都是"城际铁路"的模式，其运行特征就是"公交化"，所以往往有些班次人会比较少，有些高峰班次人非常多；同时，城际铁路的售票模式是首发站大量留出空余座位，在中间车站可以搭载客流，所以，用目光所见的"空荡荡"来评判，非常不客观。
相对第一种缺乏论据的呼声，第二种呼声更值得警惕，那就是打着"为民请命"旗号的"被高铁"舆论。这需要从车票价格和铁路系统建设的合理性上来分析。
高铁为客货分离铺路
首先，从单位里程价格来讲，高铁执行的是每公里0.49元，以京沪线为例，全程600多元，比打折到最低的民航机票（550元左右）略高，但是算上机场建设费、保险、机场往市区的交通费，肯定还是高铁便宜。与传统卧铺车比较，尽管贵出30%左右，但是时间成本低得多，舒适度也大大提高。以经常往返的商务旅客来讲，成本属于合理区间。对偶尔一次出门旅行或者返家旅客来讲，也谈不上成本高到接受不了。
其次，以国际铁路客运价来比较的话，中国的铁路运价其实还大大偏低。美国的单位里程铁路客运价格是高于航空的，美国人如果要低价出行的话，选择是公路客运，这也是导致能源浪费的重要原因（攻击高铁耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，铁路运输才是最节能的方式）。欧洲的铁路运价比美国更高，中距离（300到500公里）运输票价往往都接近或超过100欧元。
一些亚洲国家的铁路运输比欧美便宜，但那不是一个层次的服务。比如泰国、印度等地的火车票价，只有中国高铁的三分之一左右，可是那些火车车厢极其破旧，大多没有空调，速度也只有中国高铁的三分之一不到。优质优价，高铁的成本虽高，但提高了绝大部分人的出行感受是不争的事实，带来的社会整体福利的提升也是显而易见的。
正如铁道部总工程师和总经济师都讲到的事实，目前群众抱怨的高铁票价高，本质原因是作为对比参照物的普通铁路的票价很低，因为上一次铁路价格调整是1995年的事，依据的是当时的物价水平，这15年来无论国内物价总水平还是高铁建设、运营成本都有了极大的提高，如果还依据1995年的水平定价，政府补贴过于高昂。
最后，从舆论诟病最密集的"被高铁"之说来分析，也是站不住脚的。如果以普通视角观察铁路运营，往往会认为：高铁和普铁在铁道上是并行的，车站也完全可以分列，为何铁道部要取消那么多普通铁路客运来"逼迫"老百姓选择更贵的高铁？其实，这是建立在对铁路运行方式不理解的基础上的误读。
中国的铁路其实一直是分为两笔生意，货运和客运，从运营上说，货运一直是略有盈余，客运则是亏损的。别看春运期间一票难求，平时铁路的运力也很紧张，但是由于铁路建设欠账很多，大量的建设依靠借债完成，支付的利息成本极高，其实铁路系统的整体盈利状况是负的。
这个盈利状况可以对比公路，运输同样距离，高速公路通行费比铁路收费多得多，人力维护成本也低，这也就解释了为何地方政府都热衷于投资修建公路，而铁路主要靠铁道部自己借钱来建。
这种两条线路共存于一套系统内的设计其实存在着极大的不合理性。因为在一套铁路系统内，所有的列车调度是用一套自动化算法来实时调度的，包括信号灯、线路、进站顺序、燃料补充顺序等；而事实上，客运与货运车需要遵循的算法却是截然不同的。
货运线路理应遵循经济利益优化的算法，按照单位里程的运费、能耗最低等法则来实施，而客运线路则需要"讲政治"，比如春运期间为了保证运输，是需要把很多货运停掉的，即使平时运行中，货车遇到客车时也是无条件靠边让行的。
这样一来，铁路系统的效率就被大量损耗了。（读者不妨试想，在高速公路上，货车是基本不让客车的，因为公路系统是分头并行的，而火车如果这样开，不知道要闯多少惊天大祸了。）
高铁建设的一大目的，正是为了将客货两线分开，用两套算法来管理两个系统，同时可以分开结算财务系统，让原来的暗亏暗补变成明亏明补，有利于资源的合理配置，也能同时提高两套系统的效率。
所以，假如不是"被高铁"，就会"被绿皮车"，使得整个系统的效率越来越降低，让铁路系统变成一个常年靠补贴吃饭，高耗能低经济的恶性循环。
当然，老的铁道系统不可能一下子全部变成客货分离，把所有的客流都赶到高铁上去，那么就要选择高铁最有取代价值的线路来操作，显然就是武广、京沪、郑西、合宁等经济相对发达、客货运输均最为繁忙的线路段，把原来影响效率最多的5到15小时区间段的铁路客运变成高铁运输为主导的模式。
高铁好就好在"够超前"
看到中国铁路发展得这么生机勃勃，美国总统奥巴马在国情咨文中表示，"没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路"。从这个角度来说，中国的高铁好就好在"够超前"，能够迅速占据技术制高点，出去拉活儿赚钱。
对于车速应该多高的问题，其核心在于，"高铁"比"低铁"究竟成本高多少、效益高多少。建造了350公里时速的铁路实际运行300公里甚至250公里，是不会有问题的，但是建造的时候没打提前量，以后还有可能补上这一课吗？
修建铁路的成本由几个部分组成，其中很大一部分是征地拆迁费用。而不论修建什么标准的铁路，征地拆迁费用都是一样的。其次，现在修建的铁路桥隧比都比较大，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。它们主要建设成本的差距占整个投资的10%-15%之间。
看高铁的效益还要算社会账和环保账。2009年中国铁路完成建设投资6000亿元，消耗钢铁2000万吨，水泥1.2亿吨，这个数字就可以创造600万个就业岗位。单单总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁就创造了几十万个就业机会。
高铁建设是一个多学科、多领域的集成，中国高铁的效益体现在产业链的各个环节，已经形成了一个庞大的高新技术研制产业链，对冶金、机械、建筑、材料、橡胶、电力、信息、精密仪器、环保等产业有强劲的带动作用。
高铁还有效降低了沿线城市带之间的公路运输量。每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达900亿元，要知道，中国是全世界收费公路里程数最多的国家，仅节省下来的这一项都是不菲的开支。
铁道部总工程师、中国工程院院士何华武说："看建一条铁路的效益怎么样要全面，一是铁路公司的财务效益。二是效益转移的部分。比如围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发，开发后会产生土地增值，也就是说，效益转移给了地方政府。在日本，每一个火车站都带来一个小城镇。另外，现在的铁路是电气化牵引，低碳运输，可使中国到国际市场少买多少石油？"
汽车的发明者亨利·福特曾说过这样的话："假如我去街上调研人们需要什么新的交通工具，他们会告诉我，要一种更快的马车。" 

变革性的社会进步，很多次就是依靠半强制性的"被高铁"方式推进的。日本在上世纪50年代造高铁，靠的是"预算错误"，将耗资巨大、占到日本GDP三分之一的高铁建设项目少报了一半，然后借了世界银行的巨款来推进此事。

5年后新干线建成，铁道大臣也早"被下野"。可是，到70年代，新干线成了日本的象征，也是经济崛起的龙头，带动了多个产业走到了世界的前沿。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的"新新干线"，将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点，最早也要到2027年才能建成。

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