王韬：铁路改企之路与“去服务型”政府改革

人文与社会 — 2013-03-12T20:38:48+16:00

学科: 经济
来源: (观察者网)
关键词: 王韬，铁道部

铁路有很多问题，铁道部有很多弊端，确实到了需要改革的时候。但"改革"两个字写起来容易，可如何改革，如何对症吃药，吃什么药治哪些病，做起来却很不简单了。

政企合一机构的改革应当"对症吃药"

铁路需要看病吃药，甚至动手术。但如果"治疗方案"只能治好比较小的少数几个问题，但同时会造成更多更大更棘手的许多问题，那么虽然这个"治疗方案"也是叫"改革"，但肯定不应该用这个"治疗方案"。就说铁路鼻祖英国，每任首相都拿出一大堆改革方案，铁路系统从私有改国有、国有改私有、私有再部分国有化，大改了三回了，可情况一点也没让英国人满意。

经济学研究指出，"免费搭便车"效应是全世界普遍存在的。消费公共物品，从而享受到隐形社会福利的消费者，会隐瞒或从低申报自己从公共产品消费中获得的真实收益，使得公共产品供给要么入不敷出、负债累累；要么资金不足、实际供给水平远远低于最优水平。铁道部显然是又一个典型受害者。

中国铁道部的高负债，本质上是铁道部作为中国政府的一部分，提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，是对中国人发放的巨额社会福利的成本。而目前的情况是，不但中央财政不愿意再为这些福利成本买单；享受了巨额社会福利的国人，也大多数没有意识到或不愿意识到自己享受了铁道部提供的福利。

铁路改企，能解决这个问题吗？还是仅仅把若干老问题变成更严重更棘手的新问题？

政企合一的机构，通常不外乎两大痼疾，腐败和效率低下。美国也有许多政企合一机构，例如"田纳西流域开发署"（TVA），已经迎来了它的八十岁寿辰，可没见有任何美国媒体对它喊打喊杀。就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。

中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个"世界第一"，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。在不进行论万亿的大规模投资，仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化就能提升的空间了，实际上英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。

再说说靠改企来消除政企合一机构的腐败这一问题。我国在长途汽车公司、城市公交公司实际上已经这样折腾过一轮了：长途汽车、城市公交改企之后，要么不顾公共利益、价格暴涨，要么问政府索讨比以前多得多的财政补贴，要么负担公共福利不堪重负而破产；把长途汽车、公交车私营化，低价卖给私人，幻想一市场化、私有化就灵，情况反而更糟糕。结果又不得不以高的多的价钱买回来，重新国有化、由政府经营。折腾过程中，造成了人民利益严重受损、资源严重浪费，发生了更多权力寻租和腐败行为。政企分开、改企业、市场化的改革方案，连公交车这点问题都解决不了，真是会是中国铁路的对症良方吗？结果是会消除铁路上的腐败或是增加更多腐败呢？

退一步说，就算通过企业化、市场化来消除寻租和腐败，是对症良方，但从改革历史角度看，交通部有严重的失败前科，说明它根本是拿着良方良药都没治好病，是个能力差劲的庸医。这次也应该换一个执行者，而不是让交通部这个有前科的，去负责操刀铁路改革。

如今交通部吞并铁道部，轮回折腾的历史会重演吗？能让人放心吗？从近期的热议来看，显然多数人并不能放心。

政府职能改革不能搞成单纯甩包袱

建设服务型政府，确实必须要注重政府的有限性，应该从那些"不该管、管不了、管不好"的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担、由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。

但是，建设服务型政府、进行政府有限性改革，政府从部分职权领域中退出，是为了政府能更好的集中精力提供公共服务和公共产品。换句话说，"退出"是手段，而不是目的。不是说一切了之，不管市场、企业、社区、社会公共组织能不能承担，是不是会比政府管得更好，是不是做好了承接职能转移的准备，就一股脑儿切了不管了。

如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得也并不完美，政府也必须得重新进入这个领域去提供公共服务。

建设服务型政府不能不强调政府的无私性--政府不能仅以自身的利益为出发，而必须考虑到国家和人民的普遍利益、发展利益和长远利益。从低价火车票的提供，到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共物品和公共服务的提供，往往复杂、棘手、困难，也很难单纯以经济利益去算计。这正是铁路系统"核算不严格、不科学、不标准"的主要成因。如果为了解决资金缺口问题，为了核算严格、科学、标准，却需要抛开提供公共服务的宗旨；如果这些政府应该管的，却不愿管、不去管，那么这种"误把手段当目的"，正是建设服务型政府应该克服的对象。

过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是买到票的，尽管挤一点。铁路改企，不再提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，这真的是解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把"拥挤的不收费道路"变为"不拥挤的收费道路"，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？恐怕连多付钱的较高收入者也并不会满意。

政府如果单纯甩包袱，一次丢下、以后不管，别的组织或是没能力承接，或管的更不如政府，于是一块领域就变成或空白、或混乱了，最终让人民的利益和社会的效益受损了。这显然不叫"建设服务型政府"。

原铁道部的社会福利功能该由谁承担？

原铁道部通过大大低于市场价格的客运和货运价格，向全社会提供了巨额社会福利。不仅仅是坐火车出行的人得到了补助，因为铁路客运价格压低了其他交通工具的价格，所有使用其他方式出行的人，也都从中得到了隐含的社会福利。全社会所有不与世隔绝的人，都在衣食住行各方面，从较为低廉的物流成本中获益。

我们知道，美国有些地方把救火队私营化了，于是当不缴防火费的某家人家着火时，救火队就会在旁边看着，在户主补交防火费之前，绝不动手救火。但铁道部能拒绝给特定人群提供廉价运输服务吗？例如说，凡是赞成取消铁道部的大学生，就拒绝提供服务，不卖给他春运车票；或者就算买了车票，也要把他从人海中挑出来强行退票，这样做可能吗？做不到，也不可能去做。因此从公共性来说，铁道部提供的廉价运输服务，具有特别大的共有资源属性，也理应获得更多的支持和容忍。

原铁道部提供的廉价运输服务，远远低于市场价格，甚至低于成本。而且还不断的增加这种公益性社会福利的供给，但增加这些社会福利供给的成本，并没有由财政税收直接承担，而是转变为了铁道部的负债。

从物价指数增长和收入增长来看，中国铁路客运票价，实际仅为1995年的30%。从运营效率和公允成本来说，中国铁路客运票价，普客至少应上涨400%才合理，动车和高铁也应上涨150%才合理。若从完全市场价格来看，则中国铁路客运票价，普客至少应上涨550%才合理，动车和高铁也将上涨150%。中国铁路货运价格，虽然这些年来有小幅上调，但也跟不上物价指数增长的成本上涨速度，更不用说与完全市场价格的距离了，至少也需上涨250%才合理。

由于原铁道部提供的服务是远远低于市场价格的社会福利，所以极大数量的以市场价格定价肯定买不起或不舍得买车票的穷人，也能享受铁路运输服务。而且还迫使其他运输方式也向乘客让利，因此其额外社会福利也是巨大的。从社会福利的价值来看，笔者认为仅近20年的累计价值，就相当于3.4万亿人民币，其中客运1.3万亿、货运1.1万亿、额外福利约1万亿。具体数值见仁见智，但一定是以万亿为单位的很大数目。即便不计算额外福利，直接福利2.4万亿，也接近铁道部负债总额了（铁道部负债约2.6万亿，但其多为商业贷款，应撇去利滚利影响。）铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，因此理论上来说铁道部根本没道理负债高企，全国人民享受了社会福利，也应该负担福利的成本，就好像被直接用于消除贫困、救助穷人一样。

铁路改企，这不等于铁道部历年来需要对国人的福利供给，就凭空消失了。更不等于未来的分出来的政企两部分，就不需要为此头痛了。

隶属大交通部管辖的小铁路局，显然既无此职权也无此财力去承担。而改组为企业的中国铁路总公司，既然是承担原铁道部的企业职能，当然更不应该负担这样的社会福利功能。

是的，拆分铁道部的方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。但这跟没说有什么区别？公益性线路和运输补贴机制，谁来决断、谁来出钱？

如果是中央财政，那不拆铁道部不也一样应该提供吗？铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，如果是中央财政早就开始提供公益性补贴，铁道部一分钱负债也不会出现。全天下也没有只能对企业以财政拨款提供巨额补贴，反倒不能对兄弟部委提供财政拨款的道理吧。

但财政第一不愿意提供（预算案里根本没有这样巨大的一笔钱），第二也确实拿不出这每年几千亿的巨额社会福利补贴成本。那么谁来负责？总得有个单位来负责筹集那么大一笔钱吧。财政部不负责，也没有别的人能负责，所以这"建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制"当然要被怀疑是一句空话。

实际只剩下这句"加快推进铁路投融资体制改革和运价改革"，也就是干脆谁也不负责这块社会福利了，改成市场化价格了。这是否意味着，"廉价运输服务"这一公共物品，这块社会福利整个切掉，以后不继续提供了？

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