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看到书名--《马克思的生态学》，我们不禁要问：马克思与生态学有什么关系？作为启蒙运动后裔的马克思，他所信仰的进步观和科学世界图景难道不是人类中心主义的吗？马克思的未来世界难道不是以人类对自然的控制为基础的吗？用恩格斯的名言来说就是，对人的政治统治应当变为对物的管理和对生产过程的领导。在我们的"常识"看来，在马克思所预言的共产主义社会中，人的自由必然要以对自然的奴役为前提。因此，自然在马克思主义的论述中完全是一个被动的客体。 但是本书作者福斯特却给出了一个完全不同的思想谱系。 福斯特的全名是约翰·贝拉米·福斯特（John Bellamy Foster），美国俄勒冈大学社会学教授，《组织与环境》和《每月评论》的主编，当代生态马克思主义的领军人物。福斯特早期的研究对象是保罗·斯威奇（Paul Sweezy）和保罗·巴兰（Paul Baran）的马克思主义经济学，这就决定了其学术进路与"西方马克思主义"之间的歧异，我们会在后面的论述中细细辨明。 福斯特在书中指出，除了我们所熟悉的唯物主义历史观之外，马克思还发展了唯物主义自然观，这种自然观来源于费尔巴哈。费尔巴哈认为，黑格尔不能提出一种真正的自然主义，因为他将外在自然视为理念的外化，人类与自然是分裂的；而费尔巴哈认为人的存在乃是基于自然，自然就寓于人的感性体验中，也正是在这种直接性的感性体验中，自然与人类是统一的。马克思通过费尔巴哈认识到，自然与人类之间不存在不可逾越的界限，因此自然只有置于（人类）历史中才能得到理解，人类的欲望和思维在与自然的互动过程中得到了转化的同时，自然也经历了种种变迁，这变迁的过程就是"自然史"。 这里我们要搞清楚，自然并不是外在于我们的存在，并非当我们去"回归自然"时，我们才处身于自然之中。我们一直就在自然之中。在马克思那里，自然与历史这一对子并非截然对立，而是处于辨证的关系中。在《1844年经济学哲学手稿》中，马克思就认识到，自然是人的无机的身体，"所谓人的肉体生活和精神生活同自然界相联系，也就是等于说自然界同自身相联系，因为人是自然的一部分。" 所以当人在进行再生产的时候，也就"再生产整个自然界"（第82页）。 自然史与人类史相辅相成。 以上所述的就是马克思生态学的哲学基础。正是在自然与历史的相互牵连中，我们可以看到，当下生态危机就不单纯是自然环境问题，它与整个人类社会的生产与再生产构型为一种辩证的总体性，当务之急便是对这种总体性进行考察。这里福斯特引入了马克思的政治经济学批判，来对生态问题进行总体性的分析。 福斯特从《资本论》中拈出了他的核心概念：新陈代谢断裂（metabolic rift）--这一概念是马克思对农业化学家李比希土壤退化理论的发展。这里所谓的新陈代谢不是我们生物体内物质和能量的转变过程，而是人和自然之间的物质变换的过程。然而，因为现代资本主义的生产关系以及随之而来的城乡差别，这种新陈代谢出现了无法弥补的裂缝。这种断裂的现实表征就是生态危机，其根本原因就是资本主义生产关系对土地的"剥削"。 马克思比较了小土地私有制和大土地私有制，前者对应的是前资本主义的小农社会，后者对应的则是按工业方式经营的大农业和工业社会，即现代资本主义社会。"大土地所有制使农业人口减少到一个不断下降的最低限度，而在他们的对面，则造成不断增长的拥挤在大城市中的工业人口。由此产生了各种条件，这些条件在社会的以及由生活的自然规律决定的物质变换过程中造成了无法弥补的裂缝，于是就造成了地力的浪费，并且这种浪费通过商业而远及国外（李比希）"（第172页）。这种浪费不仅会耗费自然即土地的自然力，同时也会损害人类的自然力。劳动本来是人和自然之间的物质交换，是为了满足人发展的需要。但在资本主义生产条件下，在交换价值取代使用价值的逻辑中，劳动破坏了让土地肥力得以持久的自然条件，从而最终破坏了一切财富的源泉--土地和工人。这不仅造成了劳动异化，而且也导致了土地或自然异化。 这与马克思所接受的达尔文进化论背道而驰。 马克思通过达尔文的进化论认识到，人与其它物种一样，同样来自自然，并不是什么"万物的灵长"。这里福斯特特别指出，《物种起源》第一版中并没有"进化论"和"适者生存"的概念。这种具有目的论意味的概念无疑为社会达尔文主义奠定了理论基础，但福斯特却将达尔文与这种具有沙文主义和人类中心主义的思想区别开来，从而也让马克思与其划清界限。在马克思看来，达尔文的《自然选择》"第一次给了自然科学中的'目的论'以致命打击"（第220页）--拒绝了人类中心主义的马克思认识到，不光人要发展，要进步，自然也需要得到发展，要与时俱进。但是在资本主义生产关系下，不仅人作为劳动力被异化了，土地作为自然力也遭到了异化。于是，为了解决人与自然之间的新陈代谢问题，即实现人与自然的"共同进化"，资本主义的生产关系必然要被超越，我们必须走向生产者（自由人）的联合体。只有在这种联合体中，社会的物质发展才能和人类与自然关系的发展联系在一起。 因此，在马克思那里，自然史与人类史是统一的，由此形成了历史的和自然的总体性，这意味着，马克思的生态学同时也是一种政治经济学，其生态批判最终就落实在政治经济学批判中。从这个意义上，福斯特认为，真正继承马克思生态思想的是列宁、考茨基、布哈林、卢森堡、莫里斯和考德威尔等正统马克思主义者，而不是诸如法兰克福学派这样的西方马克思主义者--他们更像是韦伯主义者。正是基于此，福斯特与法兰克福学派在生态学上的分歧也彰显出来，前者的进路是政治经济学批判，旨在揭示生态危机背后的资本主义生产关系；而后者进路却是文化批判，旨在揭示生态危机背后的工具理性和征服自然的思想观念。 于是，按照福斯特的看法，我们就不可能在维持资本主义的生产关系的前提下，去进行生态保护--晚期资本主义国家对气候危机只能采取零敲碎打和算计式的策略，如碳配额、碳交易和碳关税等措施，《京都议定书》的几近破产就是明证。真正的解决之道只能是后资本主义的环保观，这就是马克思的生态学。 但海德格尔早在冷战之前就认识到：苏联与美国，一个共产主义，一个资本主义，但"这两个国家在形而上学上是相同的"，因为它们在形态和精神上，都为技术的"命运"所笼罩，处于沉沦之中。不论我们是处于后工业时代，意识形态终结的时候还是信息时代，技术无疑当下最为重要的中介，规定着我们的存在方式。也因此，即便二者在生产方式上存在根本性差异，共产主义的苏联却未必比资本主义的美国更加环保。 关于苏联，福斯特辩解说，斯大林偏离了列宁的生态思想，所以才会造成自然异化。但这种说辞与关于"真正存在的社会主义"所进行的辩解--苏东集团偏离了马克思思想，所以乌托邦才变成了异托邦--可谓"异曲同工"，并不那么令人信服。在当下的中国社会主义实践中，我们怎样才能在利用技术的同时，不为技术所挟持，怎样达成人与自然的和解，真正实现可持续发展，或许是更为切近的问题。于是，为了解决生态问题，在马克思的政治经济学批判之外，我们可能还需要引入一种技术批判。 《马克思的生态学》，[美]福斯特著，刘仁胜、肖峰译，高等教育出版社，2006年2月，24元。 （责任编辑：夏永红）

铁路有很多问题，铁道部有很多弊端，确实到了需要改革的时候。但"改革"两个字写起来容易，可如何改革，如何对症吃药，吃什么药治哪些病，做起来却很不简单了。政企合一机构的改革应当"对症吃药"铁路需要看病吃药，甚至动手术。但如果"治疗方案"只能治好比较小的少数几个问题，但同时会造成更多更大更棘手的许多问题，那么虽然这个"治疗方案"也是叫"改革"，但肯定不应该用这个"治疗方案"。就说铁路鼻祖英国，每任首相都拿出一大堆改革方案，铁路系统从私有改国有、国有改私有、私有再部分国有化，大改了三回了，可情况一点也没让英国人满意。经济学研究指出，"免费搭便车"效应是全世界普遍存在的。消费公共物品，从而享受到隐形社会福利的消费者，会隐瞒或从低申报自己从公共产品消费中获得的真实收益，使得公共产品供给要么入不敷出、负债累累；要么资金不足、实际供给水平远远低于最优水平。铁道部显然是又一个典型受害者。中国铁道部的高负债，本质上是铁道部作为中国政府的一部分，提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，是对中国人发放的巨额社会福利的成本。而目前的情况是，不但中央财政不愿意再为这些福利成本买单；享受了巨额社会福利的国人，也大多数没有意识到或不愿意识到自己享受了铁道部提供的福利。铁路改企，能解决这个问题吗？还是仅仅把若干老问题变成更严重更棘手的新问题？政企合一的机构，通常不外乎两大痼疾，腐败和效率低下。美国也有许多政企合一机构，例如"田纳西流域开发署"（TVA），已经迎来了它的八十岁寿辰，可没见有任何美国媒体对它喊打喊杀。就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个"世界第一"，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。在不进行论万亿的大规模投资，仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化就能提升的空间了，实际上英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。再说说靠改企来消除政企合一机构的腐败这一问题。我国在长途汽车公司、城市公交公司实际上已经这样折腾过一轮了：长途汽车、城市公交改企之后，要么不顾公共利益、价格暴涨，要么问政府索讨比以前多得多的财政补贴，要么负担公共福利不堪重负而破产；把长途汽车、公交车私营化，低价卖给私人，幻想一市场化、私有化就灵，情况反而更糟糕。结果又不得不以高的多的价钱买回来，重新国有化、由政府经营。折腾过程中，造成了人民利益严重受损、资源严重浪费，发生了更多权力寻租和腐败行为。政企分开、改企业、市场化的改革方案，连公交车这点问题都解决不了，真是会是中国铁路的对症良方吗？结果是会消除铁路上的腐败或是增加更多腐败呢？退一步说，就算通过企业化、市场化来消除寻租和腐败，是对症良方，但从改革历史角度看，交通部有严重的失败前科，说明它根本是拿着良方良药都没治好病，是个能力差劲的庸医。这次也应该换一个执行者，而不是让交通部这个有前科的，去负责操刀铁路改革。如今交通部吞并铁道部，轮回折腾的历史会重演吗？能让人放心吗？从近期的热议来看，显然多数人并不能放心。政府职能改革不能搞成单纯甩包袱建设服务型政府，确实必须要注重政府的有限性，应该从那些"不该管、管不了、管不好"的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担、由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。但是，建设服务型政府、进行政府有限性改革，政府从部分职权领域中退出，是为了政府能更好的集中精力提供公共服务和公共产品。换句话说，"退出"是手段，而不是目的。不是说一切了之，不管市场、企业、社区、社会公共组织能不能承担，是不是会比政府管得更好，是不是做好了承接职能转移的准备，就一股脑儿切了不管了。如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得也并不完美，政府也必须得重新进入这个领域去提供公共服务。建设服务型政府不能不强调政府的无私性--政府不能仅以自身的利益为出发，而必须考虑到国家和人民的普遍利益、发展利益和长远利益。从低价火车票的提供，到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共物品和公共服务的提供，往往复杂、棘手、困难，也很难单纯以经济利益去算计。这正是铁路系统"核算不严格、不科学、不标准"的主要成因。如果为了解决资金缺口问题，为了核算严格、科学、标准，却需要抛开提供公共服务的宗旨；如果这些政府应该管的，却不愿管、不去管，那么这种"误把手段当目的"，正是建设服务型政府应该克服的对象。过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是买到票的，尽管挤一点。铁路改企，不再提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，这真的是解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把"拥挤的不收费道路"变为"不拥挤的收费道路"，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？恐怕连多付钱的较高收入者也并不会满意。政府如果单纯甩包袱，一次丢下、以后不管，别的组织或是没能力承接，或管的更不如政府，于是一块领域就变成或空白、或混乱了，最终让人民的利益和社会的效益受损了。这显然不叫"建设服务型政府"。原铁道部的社会福利功能该由谁承担？原铁道部通过大大低于市场价格的客运和货运价格，向全社会提供了巨额社会福利。不仅仅是坐火车出行的人得到了补助，因为铁路客运价格压低了其他交通工具的价格，所有使用其他方式出行的人，也都从中得到了隐含的社会福利。全社会所有不与世隔绝的人，都在衣食住行各方面，从较为低廉的物流成本中获益。我们知道，美国有些地方把救火队私营化了，于是当不缴防火费的某家人家着火时，救火队就会在旁边看着，在户主补交防火费之前，绝不动手救火。但铁道部能拒绝给特定人群提供廉价运输服务吗？例如说，凡是赞成取消铁道部的大学生，就拒绝提供服务，不卖给他春运车票；或者就算买了车票，也要把他从人海中挑出来强行退票，这样做可能吗？做不到，也不可能去做。因此从公共性来说，铁道部提供的廉价运输服务，具有特别大的共有资源属性，也理应获得更多的支持和容忍。原铁道部提供的廉价运输服务，远远低于市场价格，甚至低于成本。而且还不断的增加这种公益性社会福利的供给，但增加这些社会福利供给的成本，并没有由财政税收直接承担，而是转变为了铁道部的负债。从物价指数增长和收入增长来看，中国铁路客运票价，实际仅为1995年的30%。从运营效率和公允成本来说，中国铁路客运票价，普客至少应上涨400%才合理，动车和高铁也应上涨150%才合理。若从完全市场价格来看，则中国铁路客运票价，普客至少应上涨550%才合理，动车和高铁也将上涨150%。中国铁路货运价格，虽然这些年来有小幅上调，但也跟不上物价指数增长的成本上涨速度，更不用说与完全市场价格的距离了，至少也需上涨250%才合理。由于原铁道部提供的服务是远远低于市场价格的社会福利，所以极大数量的以市场价格定价肯定买不起或不舍得买车票的穷人，也能享受铁路运输服务。而且还迫使其他运输方式也向乘客让利，因此其额外社会福利也是巨大的。从社会福利的价值来看，笔者认为仅近20年的累计价值，就相当于3.4万亿人民币，其中客运1.3万亿、货运1.1万亿、额外福利约1万亿。具体数值见仁见智，但一定是以万亿为单位的很大数目。即便不计算额外福利，直接福利2.4万亿，也接近铁道部负债总额了（铁道部负债约2.6万亿，但其多为商业贷款，应撇去利滚利影响。）铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，因此理论上来说铁道部根本没道理负债高企，全国人民享受了社会福利，也应该负担福利的成本，就好像被直接用于消除贫困、救助穷人一样。铁路改企，这不等于铁道部历年来需要对国人的福利供给，就凭空消失了。更不等于未来的分出来的政企两部分，就不需要为此头痛了。隶属大交通部管辖的小铁路局，显然既无此职权也无此财力去承担。而改组为企业的中国铁路总公司，既然是承担原铁道部的企业职能，当然更不应该负担这样的社会福利功能。是的，拆分铁道部的方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。但这跟没说有什么区别？公益性线路和运输补贴机制，谁来决断、谁来出钱？如果是中央财政，那不拆铁道部不也一样应该提供吗？铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，如果是中央财政早就开始提供公益性补贴，铁道部一分钱负债也不会出现。全天下也没有只能对企业以财政拨款提供巨额补贴，反倒不能对兄弟部委提供财政拨款的道理吧。但财政第一不愿意提供（预算案里根本没有这样巨大的一笔钱），第二也确实拿不出这每年几千亿的巨额社会福利补贴成本。那么谁来负责？总得有个单位来负责筹集那么大一笔钱吧。财政部不负责，也没有别的人能负责，所以这"建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制"当然要被怀疑是一句空话。实际只剩下这句"加快推进铁路投融资体制改革和运价改革"，也就是干脆谁也不负责这块社会福利了，改成市场化价格了。这是否意味着，"廉价运输服务"这一公共物品，这块社会福利整个切掉，以后不继续提供了？ 

粮食统购统销政策是中共中央1953年秋在粮食分配和流通领域采取的一项影响深远的重大战略决策，后来发展成为包括粮食、油料、棉花、棉布等在内的一整套农产品统购统销制度体系。统购统销既是一个涉及农产品购销问题的经济政策，又是一个影响全局的根本政策。统购统销的实行被称为继稳定物价、统一全国财经工作之后新中国财经战线上的第二次大战役，其影响所及远远超出了粮食流通领域和经济领域。

后进地区为了发展经济和现代化，无可避免必须向西方学习现代经济学，但学习绩效如何？

此次金融危机过程中，中国经济的表现突出，因而中国崩解论暂时销声匿迹，中国崛起似乎终于成为共识。有意愿且有能力做到大规模实时有效的刺激经济，是使得中国模式在此次全球危机因应中受到肯定的地方。因此，必须要问的问题是，中国为何具有此项能力？为何能够做到？

接到为这个关于保守主义未来的系列文章撰稿的邀请时，我有些犹豫，因为我认为，无论是在美国还是在欧洲，最需要的似乎不是一种新形式的保守主义，而是左翼思想的重塑。

作者认为，由于该报告的预测方法、预测标准不合理，使其预测结果偏颇，由此得出的结论及其社会影响较为负面，有必要加以澄清。

什么是金融化 金融化，简单地说就是社会经济活动中金融资产规模与金融活动规模的盲目扩大过程。比如，上世纪第一次世界经济危机后的1930年，美国的财富生产规模（GDP）仅为0.1兆美元，1980年达到2.8兆美元，2008年迅速扩大到14.2兆美元，比1930年增加了140多倍。但另一方面，为了实现财富规模的快速扩张，金融资产的增长速度更为迅猛。1930年全美国金融资产规模仅与当年的GDP相当，1980年达到GDP的2.5倍，2008年进一步扩大到GDP的4.4倍。无独有偶，这一现象在世界许多国家也同样存在。根据IMF的资料，2008年全球GDP为68.3兆美元，全球金融资产为171兆美元、相当GDP的4倍，而全球的金融衍生品销售额竟高达684兆美元、相当GDP的10倍。可见，这个加速的经济扩张过程，是以金融活动的规模越来越超过生产活动的规模、货币循环的速度越来越超过商品循环速度的方式实现的，其内涵是社会经济活动的“金融化”过程。 金融化的表现 金融化的结果，表面上看似乎是增加了社会经济的繁荣，但在本质上由于加快了金融活动与生产活动的分离，这既强化了金融市场的相对独立性，同时也加大了金融市场独立发生危机可能性。这样一来，原来可能在生产领域爆发的问题和危机，由于生产活动被金融活动的替代而逐步转移到了金融领域，使得传统的经济危机（商品过剩）可能以一种更高级的形态，即金融危机（资金过剩）的方式表现了出来。在这一过程中，一方面，金融资产的膨胀使生产活动日益被投资活动所替代，即投资超前；另一方面，各种金融衍生品的过度供给使商品循环日益被货币循环活动所替代，即消费超前的现象。这种投资和消费的“双超前”现象，不仅是现代资本主义市场经济“繁荣”的集中表现，也是其社会深层次矛盾的直接反映。 金融化的本质 其实，金融化带来的繁荣就是社会金融资产规模的快速增加。我们知道，金融资产作为社会总资产的一个部分，相对于土地、房屋、设备等不动产而言具有较高的流动性，俗称为动产。从资产负债平衡关系（B/S）看，全社会金融资产的增加，在通常情况下，即意味着在社会另一端存在着同样规模金融负债的增加。例如，美国政府和企业发行的大量国债和企业债，对于持有者（如居民）而言是一种金融资产，但对于政府、企业和银行而言，是一种不折不扣的债务。同样，金融衍生品作为一种特殊的金融资产，不过是金融机构向全社会（包括家庭、企业、政府）发行的（准确地说是借入的）一种新型债务而已。由此可见，金融化带来的繁荣：金融资产和金融衍生品规模的增加，不过是少数人利用发达的商业信用将社会总收入（国民收入）透支了若干次而已。可以说，金融化的本质就是社会债务关系的不断扩大，即全社会的债务化。 一幅真实的图景 美国的最新情况表明：2009年底美国主要负债结构为，国家债务9万亿美元、公司债务9万亿美元、房屋抵押债务10万亿美元、医疗债务30万亿美元、社会保障债务12万亿美元，合计达到70万亿美元，这相当于美国当年GDP的4.5倍和财政收入的8.8倍。也就是说，半个多世纪以来由个别发达国家主导的经济增长模式（超前消费和投资），不过是运用所谓“金融化”手段实现的向全世界的巨额债务透支，其繁荣的背后不过是从银行到企业、从政府到民间依靠大量借贷资金维系的一个海市蜃楼。 我们的选择和方向 当前，世界经济正处于缓慢的复苏过程，但这一过程能否持续下去还不取决于我们，因为规模庞大的借贷资金能否在各个环节上保持充足的流动性和利益回流；同时，作为支撑这一循环的制度安排、即由发达国家主导的国际经济秩序（如WTO、IMF、WB等）的稳定性和有效性，随时都将可能使这一海市蜃楼再一次变成泡影。换句话说，即使2008年的美国次贷危机不爆发，接下来，由各国企业部门、政府部门、金融部门引发的任何一个债务问题都将会再现同样的结果。对此，马克思在分析资本主义经济危机时就早已说过，“现实买卖的扩大远远超过社会需要的限度这一事实，归根到底是整个社会危机的基础”，为此，加快“去金融化”的政策调整，防止“负债式经济增长”的风险应是未来保持我国经济社会和谐运行的不二选择。 

“资本”和“伦理”本来是两个不同的范畴, 资本属于经济范畴, 伦理可以说是属于文化范畴。现代资本主义的一个很重要的前提是把经济和文化区分开来, 出现了这种范畴区分以后, 现代资本主义才有比较大的发展, 一般的现代化理论都会讲到这个问题。但现在我们要把资本和伦理联系起来。方方面面都有这样的要求。

如果把应对这次全球性金融危机比做一场阻击战，在全国30多个地方战场上，重庆是打得最争气的之一；在全国地方国企系统中，重庆国企的表现也是最好的之一。

租一个白人--发自北京的一名假商人的自白

对他来说，工作要求只有两点：白人的脸和西服。

一直唱空做空欧元的索罗斯认为欧元危机是次贷危机的直接后果，如果欧元区不能拥有统一的“财政部”，则无法解决欧债危机，不可避免地陷入金融崩溃和经济“大萧条”。10月14日又于路透社刊登题为《如何破解欧元区主权债务难题》的评论文章

2009年10月，在持续一周的时间里，乔治·索罗斯 (George Soros)在位于匈牙利布达佩斯的中欧大学 (Central European University) 发表了共分五个部分的系列演讲，阐述了他对危机中的金融市场、政治体制和开放社会的思考与主张。在第五日的演讲“未来的路”中，他着重探讨了金融危机将如何重塑中国与世界的关系，以及由中国代表的“国家资本主义”模式的未来。

开头第2页是索罗斯新书《带你走出金融危机》（The New Paradigm for Financial Market）第35页，他从“反身性”中得出了对美国“言论自由”，波普的“开放社会”的新认识。

接下来是索罗斯另一本书《美国的霸权泡沫》中“人民主权和自然资源”和“我的概念框架”两章

玉米的诞生地墨西哥，竟然丧失了粮食自给，玉米的培育者的后代竟然要向拥有“产权”的美国公司高价购买玉米种籽。

十年前，当高盛(Goldman Sachs)还是一家私有合伙制公司时，它拥有65亿美元的资本，220位合伙人的大部分资金在他们退休之前都被锁定在公司中，因此他们对自己的金饭碗照看得很好。该银行的交易与资本投资部门——拿合伙人的资金冒最大风险的部门——与其以酬金为基础的投资银行和资产管理部门旗鼓相当。在其1999年首次公开发行(IPO)前的两年内，交易业务所贡献的收入占到总收入的三分之一。在IPO中将股票出售给外部投资者（养老金与共同基金持有其大约80%的股权）之后，高盛逐渐增大了风险胃口。其固定收益与外汇交易部门已经成为主要部门，在2006年和2007年贡献了三分之二的收入（今年前三季度贡献了78%）。在去年的危机中，美国政府清楚表明，自己是高盛与其它大型投行的后盾。高盛从财政部获得了100亿美元的注资（已偿还），并发行了210亿美元由联邦存款保险公司(FDIC)担保的债券。它现在已经变成了一家金融控股公司，其监管者和最后贷款人都是美联储(Fed)。如果说当股权由外部投资者持有时，高盛比合伙制时期更加冒险，那么如今政府既已含蓄地承认它“规模太大以至于不能倒闭”，我们又能有什么指望呢？高盛有了更大的动机拿别人的钱去冒险。这就是我上周认识到的问题：华尔街最强大的经纪商拥有与最单调的商业银行同样的特权。高盛今年可能会支付230亿美元奖金的事实不仅会令民众感到不安，而且这一措施产生的激励效应也有所偏离。解决这个问题需要考虑两件事。第一，高盛在获得政府和美联储援助的同时，想以传统华尔街投行的身份进行运营——它拥有自己的对冲基金与私人股本基金。第二，它有每年留出一半收入用于奖金发放的传统。关于第一点，高盛现在的身份在我看来站不住脚。受美联储监管，可能会比受美国证券交易委员会(Securities and Exchange Commission)监管要好，但只是将它视作另一家银行，拥有与零售银行及信用卡公司相同的特权与义务，几乎说不通。这不是指责高盛鲁莽或对自己的运营方式漠不关心。高盛是在危机中表现最好的投行，经营方式也没有给人以自恃无恐的感觉，就好像它一定会得到政府纾困。它的资本金充足，手头拥有1700亿美元的现金和流动资产，以防不备之需。高盛也不只是对冲基金巨擘。它纯粹的自营活动贡献了总收入的大约10%。尽管债券和股票做市活动是一种资金密集且有时风险很高的活动，但如今已成为它的主要业务，服务对象是企业和投资者。不过与贴现窗口所面向的银行相比，高盛的业务还是有所不同。贴现窗口指的是美联储允许受其监管的银行在紧急关头用证券换取现金的一种工具。直到最近，没有一个人会认为高盛有资格得到与它们一样的地位。英国央行(Bank of England)行长默文•金(Mervyn King)上周说得好。“确保银行业服务的持续性，符合我们所有人的共同利益，这种银行业的公共事业特质……与银行从事的一些风险较大的活动——如自营交易——性质大不相同”。对于高盛而言，一个可能性是，将属于第二个类目的业务分拆出去：即用资金冒险的对冲基金和私人股本投资业务。这样一来，剩下的做市活动和投行业务就能够成为一流的金融公用事业。 即使到那时，美联储也不应该像对待零售银行一样来对待它。零售银行拥有存款担保，而且如金所言，“过于重要以至于不能倒闭”。高盛的构架和监管必须达到这样一种效果，即在未来任何一场金融危机中，它都可以倒闭，不会造成任何危害。这将部分缓解公众对于华尔街投行得到纳税人纾困的无可非议的愤怒，但第二点呢？如何处理华尔街投行授予其高级雇员的丰厚薪酬？投行业的奖金问题不在于薪酬的绝对规模（尽管股东应该问问他们自己，这些雇员是否真的值这么多），而是这些奖金所带来的激励效应。高盛董事总经理的薪酬结构可能是最像合伙人的薪酬结构之一。大约三分之二的奖金由在4年后授予的限制性股票构成，而且其资深的合伙人在退休之前必须持有75%甚至90%的股票。这就是高盛在危机中的表现优于其它投行的原因之一，但它仍然可以从过去汲取经验。重新采用将董事总经理所有（或90%）奖金锁定、直至其退休的制度，将会使他们变得更加谨慎。如果纳税人不仅能够意识到，高盛的奖金只是股权合伙制的另一种形式，而且能够明确在未来任何一场危机中，高盛都可以破产，公众蓄势待发的愤懑之情可能会有所减弱。或者，高盛可以继续保持其原有的赚钱部门和新得到的官方身份，继续承担更多金融风险，并努力完成不可能完成的任务，即让人们相信，它是以公共利益为目的进行运营的公用事业机构。这或许很难做到。译者/董琴

对规则的偏离不仅使我们远离了长期以来的稳定发展时期，而且还可能孕育了大萧条。出自道义的因素反而经常迫使人们作出有害无益的事。有谚云至善者善之敌，即为此也。

可变利益实体能帮助外资进入互联网和广告这样的禁忌领域。它使公司的经营许可另行由中国公民掌控--通常是创立人或相关创办者。这个主要由外资支持的公司拥有使用和控制经营许可的契约性权利，并可提出收入要求，但无法拥有全部的所有权。

过去四年中默多克以美国为基地的新闻公司通过纳税赚钱了，它盈利100亿美元，应该按照35%的公司税率纳税36亿美元，实际上却通过所得税退款获得了48亿美元，几乎全部来自美国政府。

崔之元，王绍光，郑永年，张维为，Daniel Bell等出现在这个基于一次巴黎会议纪录片里。 教育网读者注意，stream观看需要能出国。