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前不久，世界著名后现代思想家、生态经济学家、过程哲学家柯布John B. Cobb, Jr.博士与中国人民大学农业与农村发展学院院长温铁军教授在美国克莱蒙，就西式现代化的局限性以及中国的未来发展道路问题进行了深入的对话。

改革开放初期， 邓小平提出要一部分人先富起来、一部分地区先富起来，带动全体人民共同富裕，现在先富起来已经实现了，全体人民的共同富裕还需要我们做进一步的努力。

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铁路有很多问题，铁道部有很多弊端，确实到了需要改革的时候。但"改革"两个字写起来容易，可如何改革，如何对症吃药，吃什么药治哪些病，做起来却很不简单了。政企合一机构的改革应当"对症吃药"铁路需要看病吃药，甚至动手术。但如果"治疗方案"只能治好比较小的少数几个问题，但同时会造成更多更大更棘手的许多问题，那么虽然这个"治疗方案"也是叫"改革"，但肯定不应该用这个"治疗方案"。就说铁路鼻祖英国，每任首相都拿出一大堆改革方案，铁路系统从私有改国有、国有改私有、私有再部分国有化，大改了三回了，可情况一点也没让英国人满意。经济学研究指出，"免费搭便车"效应是全世界普遍存在的。消费公共物品，从而享受到隐形社会福利的消费者，会隐瞒或从低申报自己从公共产品消费中获得的真实收益，使得公共产品供给要么入不敷出、负债累累；要么资金不足、实际供给水平远远低于最优水平。铁道部显然是又一个典型受害者。中国铁道部的高负债，本质上是铁道部作为中国政府的一部分，提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，是对中国人发放的巨额社会福利的成本。而目前的情况是，不但中央财政不愿意再为这些福利成本买单；享受了巨额社会福利的国人，也大多数没有意识到或不愿意识到自己享受了铁道部提供的福利。铁路改企，能解决这个问题吗？还是仅仅把若干老问题变成更严重更棘手的新问题？政企合一的机构，通常不外乎两大痼疾，腐败和效率低下。美国也有许多政企合一机构，例如"田纳西流域开发署"（TVA），已经迎来了它的八十岁寿辰，可没见有任何美国媒体对它喊打喊杀。就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个"世界第一"，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。在不进行论万亿的大规模投资，仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化就能提升的空间了，实际上英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。再说说靠改企来消除政企合一机构的腐败这一问题。我国在长途汽车公司、城市公交公司实际上已经这样折腾过一轮了：长途汽车、城市公交改企之后，要么不顾公共利益、价格暴涨，要么问政府索讨比以前多得多的财政补贴，要么负担公共福利不堪重负而破产；把长途汽车、公交车私营化，低价卖给私人，幻想一市场化、私有化就灵，情况反而更糟糕。结果又不得不以高的多的价钱买回来，重新国有化、由政府经营。折腾过程中，造成了人民利益严重受损、资源严重浪费，发生了更多权力寻租和腐败行为。政企分开、改企业、市场化的改革方案，连公交车这点问题都解决不了，真是会是中国铁路的对症良方吗？结果是会消除铁路上的腐败或是增加更多腐败呢？退一步说，就算通过企业化、市场化来消除寻租和腐败，是对症良方，但从改革历史角度看，交通部有严重的失败前科，说明它根本是拿着良方良药都没治好病，是个能力差劲的庸医。这次也应该换一个执行者，而不是让交通部这个有前科的，去负责操刀铁路改革。如今交通部吞并铁道部，轮回折腾的历史会重演吗？能让人放心吗？从近期的热议来看，显然多数人并不能放心。政府职能改革不能搞成单纯甩包袱建设服务型政府，确实必须要注重政府的有限性，应该从那些"不该管、管不了、管不好"的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担、由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。但是，建设服务型政府、进行政府有限性改革，政府从部分职权领域中退出，是为了政府能更好的集中精力提供公共服务和公共产品。换句话说，"退出"是手段，而不是目的。不是说一切了之，不管市场、企业、社区、社会公共组织能不能承担，是不是会比政府管得更好，是不是做好了承接职能转移的准备，就一股脑儿切了不管了。如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得也并不完美，政府也必须得重新进入这个领域去提供公共服务。建设服务型政府不能不强调政府的无私性--政府不能仅以自身的利益为出发，而必须考虑到国家和人民的普遍利益、发展利益和长远利益。从低价火车票的提供，到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共物品和公共服务的提供，往往复杂、棘手、困难，也很难单纯以经济利益去算计。这正是铁路系统"核算不严格、不科学、不标准"的主要成因。如果为了解决资金缺口问题，为了核算严格、科学、标准，却需要抛开提供公共服务的宗旨；如果这些政府应该管的，却不愿管、不去管，那么这种"误把手段当目的"，正是建设服务型政府应该克服的对象。过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是买到票的，尽管挤一点。铁路改企，不再提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，这真的是解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把"拥挤的不收费道路"变为"不拥挤的收费道路"，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？恐怕连多付钱的较高收入者也并不会满意。政府如果单纯甩包袱，一次丢下、以后不管，别的组织或是没能力承接，或管的更不如政府，于是一块领域就变成或空白、或混乱了，最终让人民的利益和社会的效益受损了。这显然不叫"建设服务型政府"。原铁道部的社会福利功能该由谁承担？原铁道部通过大大低于市场价格的客运和货运价格，向全社会提供了巨额社会福利。不仅仅是坐火车出行的人得到了补助，因为铁路客运价格压低了其他交通工具的价格，所有使用其他方式出行的人，也都从中得到了隐含的社会福利。全社会所有不与世隔绝的人，都在衣食住行各方面，从较为低廉的物流成本中获益。我们知道，美国有些地方把救火队私营化了，于是当不缴防火费的某家人家着火时，救火队就会在旁边看着，在户主补交防火费之前，绝不动手救火。但铁道部能拒绝给特定人群提供廉价运输服务吗？例如说，凡是赞成取消铁道部的大学生，就拒绝提供服务，不卖给他春运车票；或者就算买了车票，也要把他从人海中挑出来强行退票，这样做可能吗？做不到，也不可能去做。因此从公共性来说，铁道部提供的廉价运输服务，具有特别大的共有资源属性，也理应获得更多的支持和容忍。原铁道部提供的廉价运输服务，远远低于市场价格，甚至低于成本。而且还不断的增加这种公益性社会福利的供给，但增加这些社会福利供给的成本，并没有由财政税收直接承担，而是转变为了铁道部的负债。从物价指数增长和收入增长来看，中国铁路客运票价，实际仅为1995年的30%。从运营效率和公允成本来说，中国铁路客运票价，普客至少应上涨400%才合理，动车和高铁也应上涨150%才合理。若从完全市场价格来看，则中国铁路客运票价，普客至少应上涨550%才合理，动车和高铁也将上涨150%。中国铁路货运价格，虽然这些年来有小幅上调，但也跟不上物价指数增长的成本上涨速度，更不用说与完全市场价格的距离了，至少也需上涨250%才合理。由于原铁道部提供的服务是远远低于市场价格的社会福利，所以极大数量的以市场价格定价肯定买不起或不舍得买车票的穷人，也能享受铁路运输服务。而且还迫使其他运输方式也向乘客让利，因此其额外社会福利也是巨大的。从社会福利的价值来看，笔者认为仅近20年的累计价值，就相当于3.4万亿人民币，其中客运1.3万亿、货运1.1万亿、额外福利约1万亿。具体数值见仁见智，但一定是以万亿为单位的很大数目。即便不计算额外福利，直接福利2.4万亿，也接近铁道部负债总额了（铁道部负债约2.6万亿，但其多为商业贷款，应撇去利滚利影响。）铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，因此理论上来说铁道部根本没道理负债高企，全国人民享受了社会福利，也应该负担福利的成本，就好像被直接用于消除贫困、救助穷人一样。铁路改企，这不等于铁道部历年来需要对国人的福利供给，就凭空消失了。更不等于未来的分出来的政企两部分，就不需要为此头痛了。隶属大交通部管辖的小铁路局，显然既无此职权也无此财力去承担。而改组为企业的中国铁路总公司，既然是承担原铁道部的企业职能，当然更不应该负担这样的社会福利功能。是的，拆分铁道部的方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。但这跟没说有什么区别？公益性线路和运输补贴机制，谁来决断、谁来出钱？如果是中央财政，那不拆铁道部不也一样应该提供吗？铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，如果是中央财政早就开始提供公益性补贴，铁道部一分钱负债也不会出现。全天下也没有只能对企业以财政拨款提供巨额补贴，反倒不能对兄弟部委提供财政拨款的道理吧。但财政第一不愿意提供（预算案里根本没有这样巨大的一笔钱），第二也确实拿不出这每年几千亿的巨额社会福利补贴成本。那么谁来负责？总得有个单位来负责筹集那么大一笔钱吧。财政部不负责，也没有别的人能负责，所以这"建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制"当然要被怀疑是一句空话。实际只剩下这句"加快推进铁路投融资体制改革和运价改革"，也就是干脆谁也不负责这块社会福利了，改成市场化价格了。这是否意味着，"廉价运输服务"这一公共物品，这块社会福利整个切掉，以后不继续提供了？ 

作者认为：分拆铁道部以国家铁路局和中国铁路总公司的方案取而代之，并未削弱中国铁路在国家大交通格局中不可替代的强势地位，也没有损害中国铁路军民一体的交通战略格局。铁路政企分开后，中国铁路管理和铁路建设运营的行政体制、公益和准公益性质反而得到了必须的强化和巩固。附作者2011年文章：中国铁路的功能决定体制

美国外国投资委员会规定任何外国人控制的，存在可能威胁美国国家安全问题的交易将被视为"受管辖的交易"而成为被审查的对象。2010年5月，为了确保网络安全工作的顺利开展，美国正式成立了专门的网络司令部。

私有化与国有化之争，从来都不是简单的"国进民退"、"国退民进"，不是国内事务，而是国际事务，是本国政府、人民和外国资本之间争夺本国经济主权、政治主权的斗争。

中国曾是世界上大豆生产量最高的国家，占据世界大豆产量的约90%。自国际资本于二十世纪初介入以后，源于中国的大豆一步步成为跨国粮食大鳄的赚钱工具。大豆的生产已移至美国、巴西、阿根廷，甚至印度也可能在不久的将来比中国生产更多的大豆；而世界大豆出口量的60%都涌向中国市场，且进口的大豆都是转基因大豆。

当讨论国有企业问题的时候，许多人经常不言自明地假设私有企业被他们的所有者很好地控制着，而不讨论私有企业的代理问题。如果我们将理想化的私营经济部门与现实中的国有企业作比较，毫不惊讶，前者会优于后者。但现实世界中，并没有清晰、系统的证据表明国有企业是经济的负担。私有化不是解决国有企业问题的出路。

门宦和海乙制以家庭和社区为基础但又超越家庭和社区，形成穆斯林－清真寺－拱北和道堂－门宦，或穆斯林－稍麻寺－教坊－海乙寺之间的多重互动关系。门宦和海乙制比单一教坊制有更广阔的社会、经济关系网络和更强的资源整合机制。

本文以佛教对生产的观念为线索，考察了中国佛教在经济方面的表现，说明了中国佛教对生产的态度所发生的从不掘地到不作即不食的转变，旨在从经济的角度揭示佛教中国化的具体表现和过程。

意大利不同宗教的“经营管理”：每年春天都需要做广告，需要与大众沟通，需要发动争取纳税人的宣传，因此，神职人员和世俗大众都会定期意识到宗教竞争的存在。

彼得·巴菲特为著名投资人沃伦·巴菲特之子，上月发表文章批评慈善事业为"洗涤良心"--“坐拥正常人一辈子享用不完的财富，然后做慈善撒出一点点，保证自我感觉良好。但这只会维护现行的不平等体制。富人晚上可以睡个好觉了，其他人只能保证不造反。每每有人通过做慈善换取心安理得的感受，世界的另一端就会有人牺牲在不公正的体制之下。”

国内外学术界对该领域给予了一定地关注和探讨，但是由于相关文献的缺佚和第一手资料的零散性导致了目前的研究明显不足，可以说该领域仍存在许多学术空白点。

中国的经济发展并不粗放低效。像一重大连加氢这样具有世界一流水平的企业，在中国并非特例，而是相当常见。中国的工业正在完成从劳动力密集型向技术密集型或资本密集型的升级

"世界工厂"地位是"中国奇迹"的基础，这种地位如今是否仍然稳固？按照贸易增加值方法统计，中国在全球价值链中看上去只是承担把中间产品组装起来的角色，这是否说明中国实际上在为世界充当"廉价劳动力"？在欧美提出"再工业化"计划的背景下，"中国制造"前景如何？要回答这些问题，需要从重新认识当代世界工业图景入手。

当前中国的创新能力在世界上处在什么位置？

中小企业是日本战后现代化的重要特征。以中小企业为基础的日本制造业的辉煌为人口众多、地域差异明显的后发国家提供了一种思考方式，即实现市场条件下的社会分配与社会再分配结合，市场与非市场伦理结合的可能性。

当科斯设想的产权交易在自动运行的法律秩序之中自由进行的时候，这个自由主义的法律机器如何能够摆脱操纵法律机器的那个工程师的幽灵，这个从马基雅维里到卡尔•斯密特以来一直对自由主义法律秩序乃至新制度经济学所假定的自由主义社会秩序构成威胁的国家的幽灵？

中国大豆所呈现的问题是资本主导下农民的生计问题，是消费者权益的缺失问题，是国家主权的缺失问题。这并不是中国特有的遭遇，而是世界发展中国家及其农民的普遍困境。走出困境之"道"在于实践人民食物主权。就大豆贸易而言，中国在大豆进口方面毫无定价权。中国农产品进口关税2005年时已降至15.35%，远远低于世界平均62%的农产品关税，成为世界上农产品关税最低的国家之一；而大豆关税则在1999年就降至3%，2008年更下调至1%。