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重庆乡村基快餐连锁公司于北京时间2010年9月28日晚在纽约证券交易所成功上市,成为第一家在美国上市的中国快餐连锁企业,也是第一家在美国上市的重庆企业。乡村基招股书显示,创始人李红和张兴强夫妇持有乡村基5320万股,占比66.40%,近200位乡村基的中层管理人员,2010年初以每股一美元的价格,获得了公司“原始股”, 而李红也被称为“重庆上市企业最慷慨老板”,因为她拿出超过7%的股权进行了员工股权激励,总价值约3亿元人民币。 乡村基的成功固然主要来自李红女士的经营方略。乡村基的门店数已飙升至101家分店,被誉为“中国的麦当劳”,其中56家位于重庆,31家位于四川,14家位于西安、武汉、长沙、上海等地。但是,乡村基得以享受国家西部大开发税收优惠政策可能也是它成功的因素之一。 国务院前副总理曾培炎去年出版了“西部大开发决策回顾”一书。他说:“西部大开发中,国家陆续出台了一批推动国内外社会资金流向西部的政策,其中税收优惠政策最具含金量。政策规定,对设在西部地区国家鼓励类产业的内资企业和外资企业,在一定期限内,企业所得税减按15%的税率征收”,而当时全国的企业所得税率是33%。初看起来,乡村基似乎不在“国家鼓励类产业”目录中,但“重庆市国家税务局关于进一步贯彻落实西部大开发税收优惠政策的通知”却使乡村基得以享受15%税收优惠政策。该通知中的关键段落是:“促进市级重点工业企业的发展。凡经重庆市人民政府确认的重点内外资工业企业,除国家限制或禁止的投资项目外,从2003年至2010年期间,减按15％的税率征收企业所得税。在上述政策执行中,对不能明确界定为鼓励类的产业,内资工业企业只要经重庆市经委审核确定、外资工业企业只要经重庆市外经贸委审核确定为鼓励类产业的,也可按上述规定执行”。 可见,重庆的确是“用好用足”了中央的西部大开发税收优惠政策,以低税率吸引民营企业和外资企业来投资。最近,重庆市又请示国务院并获批把15%企业所得税优惠政策延长到2020年。 重庆市政府之所以有底气,敢于坚持用低税率吸引民营企业和外资企业,是和重庆国有资产的大幅增值有关的:国有资产发挥了“第三财政”的作用,“八大投”等国有企业直接从事修建大学城,大剧院等原属“第一财政”的工作。这恰恰和1977年诺贝尔经济学奖得主,英国经济学家詹姆斯·米德的“自由社会主义”不谋而和。 他认为公有资产的市场收益,可以降低政府对税收、国债的过度依赖,提高经济的整体效率。国家如果不能依赖国有资产的市场收益,则只能依赖税收。但税率过高会降低个人和企业工作和创新的积极性。这样国家不得不依赖发行国债。但国债过高后又会抬高利率,不利于生产性投资。可以香港为例来直观说明米德的关于公有资产收益和税收的关系。香港连续数年被国际评级机构评为世界上“最自由的经济体”,因为香港税率很低,鼓励人们创业和增加工作努力。但人们往往忘了提及香港之所以能承受低税率同时又能给居民提供免费的基本医疗,是因为香港政府有一大块公有资产--土地,其土地使用权的市场拍卖收益为政府所有。将国有资产,税收和国债三者做整体通盘的考虑,通过国有资产的市场收益来降低税率和减少国债,是米德对“自由社会主义”(很像我们所说的“社会主义市场经济”)的重要理论贡献。“自由社会主义”和“社会民主主义”不同,它不是依赖高税率来再分配,而是依赖“低税率”和“公有资产的市场收益”来同时实现效率与公平。

“民以食为天”，粮食问题自古有之，但粮食问题并不单单是一个经济问题，它常常超出贸易范畴，对其他领域产生影响。随着经济发展，尤其是人类社会进入现代社会之后，各国之间的贸易依存度越来越高，粮食也就在国际事务中扮演起了越来越重要的作用。　　现代意义上的国际粮食贸易开始于19世纪。当时的俄罗斯和北美还都是英国新兴工业城市的主要小麦供应者。工业革命直接造成英国农村人口的锐减和新兴工业城市的崛起。在这种情况下，单靠英国农业所生产的粮食，无法供养庞大的工人阶级，从而导致了国际粮食贸易的急剧发展。俄罗斯的农民和美洲的农民，将粮食装载进牛车和商船运往粮食紧缺的英国都市。逐渐全球化的市场成就了全球粮食贸易。在此之后，粮食贸易迅猛发展。第二次世界大战前，每年穿越国境、横渡海洋的粮食还很少超过3 000万吨，但到了1975年就已经达到了1.6万吨。　　美苏两国也无法逃脱世界粮食贸易发展的大趋势。1970年代，两国处于短暂的缓和时期，贸 易获得了较大的发展。并且，因粮食在国民安全体系中所处的重要地位，在两国贸易中处于最关键地位的仍是粮食贸易。因此，对于美苏两国之间粮食贸易的考察，为当时美苏之间双边关系的解读提供了一个直接有效的视角。而关于1970年代的美苏粮食贸易，学者们多使用新闻纪实手法或是历史研究方法，缺乏国际关系理论的引入和社会科学研究方法的使用。因此，在前人研究的基础上，本文拟对1970年代发生在美苏之间的粮食贸易进行系统的整理，在现实主义理论指导下，运用罗伯特·D·帕特南的双层博弈模型进行分析，以期对事件做出更为深入的理解，且对后来美苏之间贸易关系的发展趋势做出合理的解释。一　美苏粮食贸易的背景　　基于供求理论，粮食贸易的发生需要具备最基本的前提——即美国有余粮可供出售，苏联有需求购买粮食，且具有充足的购买能力。　　对美国来说，得天独厚的自然环境、立国以来比较稳定的政治局势(世界大战的战火从未燃烧到美国的土地上)、先进的科技研发所带来的优良品种、完善的配套设施和农业设备以及充满活力的市场制度，这些因素互相配合，最终成就了美国的农业奇迹。到1972年的时候，美国的一个农业工人就可以供养50个人了[1]。粮食的生产过剩 并非是一件好事，最终粮食过剩酿成了美国持久的农业危机。危机对农场主打击巨大：一方面，工农业产品价格剪刀差迅速扩大。在美国历史上的第三次农业危机期间(1948~1972年)，在农产品价格维持在1948年的低水平的同时，工业品价格始终保持着上升的势头[2]。另一方面，农产品的库存大幅度增加，粮食过剩使大量农场主在危机中破产。　　一直以来，粮食都属于价格弹性小但在国民安全体系中处于重要地位的商品，因此美国政府主要采取以下四项措施来应对国内的农业危机：(1)限制农业生产，实行政府向农场补贴的土地休耕制；(2)政府以规定的“支持价格”收购农产品，并由国家银行发放低利信贷以保证农场主利润收入；(3)建立农产品的政府囤储；(4)主要由政府资助出口商向国外倾销及政府以援助名义扩大农产品的输出。但是到了70年代，随着国际环境及国内形势的变化，特别是由于政府财政赤字累累，通货膨胀加剧，尼克松政府在国内逐渐放弃了由政府大量囤储农产品和规定支持价格收购农产品的办法，改由依靠市场价格变动来调节农产品的生产与供应。因此，美国的农业现实及相关政策使得美国不仅有余粮可卖，而且充满了向外销售余粮的冲动。　　政策方面，美苏之间进行贸易的障碍也在日 渐打破。1954年，美国国会表决通过了480号公法，给美国政府提供了推销剩余粮食的完美工具。480号公法的实质是，美国政府允许外国政府用从美国借来的钱购买美国的农产品；外国通过和粮食公司签订协议从而实现交易。因为冷战的需要，苏联一开始并不是480号公法的对象。1963年，肯尼迪总统出于缓和政策的需要，开启了美苏之间粮食贸易的大门。但不幸的是，因为粮食贸易背后所带来的政治风波，两国间的贸易不久后重新归于沉寂。1971年6月，美苏粮食贸易间的障碍再次被跨越，尼克松总统迈开了允许和苏联进行大宗粮食贸易的步子，在取消了粮食出口许可证的同时，还取消了运输粮食的船只中美国船只必须占到50%的规定。　　此时的苏联农业，在二战后虽然得到了恢复和较大的发展，但仍然不能满足国内日益增长的需求。一方面，与美国相比，此时的苏联，生产效率还很低下，一个农业工人只能供养7个人[3]。这跟苏联长期以来的国家制度和生产方式有关，僵化的制度束缚着农业的活力，而且长期以来苏联的生产结构并不合理，对军事工业和重工业的过度倾斜，使得农业的基础设施、机械设备和科技水平远低于美国。苏联发展农业的自然环境也并不尽如人意，不仅耕地非常匮乏，而且60%以上的商品粮生产集中在东部干旱地区，旱、涝灾害一直是苏联粮食生产的最大威胁。　　另一方面，苏联国内对于粮食的需求量很大。饮食结构的变化造成了产业结构的调整，产业结构的调整最终造成了粮食构成的变化，肉食品的增加使苏联对于粮食的需求呈上升趋势。巨大的供需缺口，再加上政治上的诉求[4]，强化了苏联的购粮动机。国内曾经出现过的大规模粮食饥荒，使苏联比其他国家更懂得粮食安全的重要意义。在国内，它一面高唱“缓和”，一面扩军备战，增加战备粮食囤储是苏联增加进口粮食的原因之一。对外，苏联需要在社会主义阵营中保持其国际影响力，粮食方面的对外援助一直以来都是苏联沉重的负担。此外，苏联还企图通过向美国买粮以达到同美国“缓和”关系，借以麻痹美国的目的，从而便于从美国输入先进技术和机器设备，并争取美国的贸易和信贷优惠，以全面推动美苏经贸关系。　　70年代初，苏联在粮食问题上显得捉襟见肘。1971年，苏联保证向东欧、古巴、朝鲜、北越和埃及提供8百万吨左右的粮食援助，为此苏联政府感到左右为难：要么履行自己对那些国家的际诺，要么执行旨在改善苏联人民粮食供应的第九个五年计划纲领。粮食供需的巨大缺口不仅变成苏联对外扩张的障碍，而且稍有不慎还会导致国内的混乱。人民要求达到与工业和军力发展相称的生活水平使苏联领导人承担的压力越来越大。基于此，粮食进口成为摆在苏联领导人面前的一条可行之路。二　1972、1973年——第一个粮食贸易高潮　　　　　1972年，世界许多国家遭遇旱灾，而苏联所受到的打击尤为严重。该年7月，除了在赫鲁晓夫指导下1953年开垦的处女地——亚洲的哈萨克草原以外，苏联的农场普遍缺雨，旱风劲吹，把农田变成了沙丘，小麦奄奄一息[5]。面临这种局面，苏联派出“全苏粮谷出口公司”作为政府的代表分别同美国的各大粮食公司进行交涉。据初步估计，“大陆”至少卖了550万吨，“达孚”225万吨，“卡吉尔”200万吨，“库克”90万吨，“合义”60万吨，“加纳克”55万吨。这些数据是缩减了的，但总计已经达到了1 170万吨，约4.3亿蒲式耳[6]。1972年上半年，美国的小麦库存量约为2350万吨，而一年多后，库存量就急速下降到低于700万吨。　　1972年的购粮风波刚过，1973年年初，苏联开始进一步在美国采购粮食。1973年的春秋两季，“全苏粮谷出口公司”再次起到“进口粮谷”急先锋的作用。其他一些长期以来出口小麦的国 家，如阿根廷和澳大利亚，都还处于干旱的袭击之下，不得不谢绝他们的主顾。于是，苏联将眼睛盯住北美，把它看成是大规模谷物供应的唯一来源。　　十多年以来，在美国农业部和粮食公司里，主张扩大市场的人就期待着这样的局势：所有的小麦价格很快超过了支持价格，市场最终被控制在私营部门的手中；同时国际市场饱和的日子已经结束，世界上很多地方都在争相购买美国的粮食。　　但是购粮高潮所造成的物价上涨，很快引起了美国政府的关注。因此，美国政府开始实施调控，对部分商品实行禁运。虽然短时期内物价的上涨被遏制，但很快还是超越了政府可以控制的范围。　　随着粮食贸易的日益增加，在国内市场波动的巨大压力之下，国会要求农业部拿出反映粮食贸易的资料。这时候，福特政府在这种粮食供应不足的形势下，于1974年10月，加强了管理制度，要求一日之内超过5万吨或一周之内超过10万吨的粮食贸易，美国公司都必须事先申报。三　1975年美苏粮食贸易及对美国的影响　　1975年的粮食贸易是继1972~1973年美苏粮食贸易后的第二个高潮。而早有迹象表明苏联将在1975年开始大规模的粮食收购。1974年夏季，美国派往苏联视察春小麦的小组，被拒绝深入该小麦生产的关键区域。1974~1975年冬季，苏联气候十分反常，一些地区根本没有下雪，冬小麦的收成势必会受此影响。1975年2月1日，苏联人又一次在瑞士大规模抛售黄金，正如1972年苏联利用南非的黄金销售量大大减少之机抛售硬通货向美国购买粮食一样。这一切都在预示着新一轮粮食贸易即将开始。　　美苏之间的粮食贸易最初进展得非常顺利。1975年3月，在美国，粮食事先申请批准的制度被取消了[7]。1975年春季，美国农业部向美国公司声明，不足1 000万吨的交易不会受到政府方面的阻碍。而且苏联此次向美国购买粮食所采用的手段比1972年那一次更为隐蔽，更为精妙。苏联购买了几乎1 000万吨的粮食，并已租好了载运这些粮食的船只。　　但7月24日，美国政府基于冷战战略的需要以及苏联购粮后美国国内通货膨胀压力的考虑，要求美国公司同意停止一切新的销售；8月11日，又下定决心，终止了包括先前美苏所达成的一切粮食贸易。苏联只得向阿根廷、澳大利亚等国增购粮食并被迫在国内大量宰杀牲畜。在美国的粮食禁运开始不久，美苏两国开始谈判。9月29日的谈判中，苏联人要求定出从美国进口粮食的最低数量，美国人则要定出最高数量。在这个问题上，苏联让了。但是对于美国提出的石油方面的诉求[8]，苏联则毫不相让。时间一天天过去，美苏两国在谈判桌上却毫无办法把小麦协议和石油方面的让步联系起来。在美国农场主利益集团的压力下，美国政府最终放弃了将苏联购粮与苏联向美国出售廉价石油相挂钩的想法。1975年10月，美国副国务卿查尔斯·鲁宾逊来到苏联。通过他的斡旋，两国最终达成粮食协议。其主要内容为：苏联每年购买美国粮食不少于600万吨，但不超过800万吨，其中小麦和玉米各半，在此限额内不受禁运的影响；如果任何一方想扩大贸易额，必须事先与对方协商[9]。两国间完全中断的粮食贸易重新恢复并稳定下来，而石油问题则不再被提起。　　对美国来说，对苏联输出大量的谷物确实有助于促进本国农业发展，增加就业机会，平衡国际收支和加强美元地位等。尤其是美苏粮食贸易关系的增强，带动了两国贸易、信贷关系的全面发展，对促进两国政治关系的改善都有一定的作用。1971~1975年间，美国的粮食出口为美国增加了136亿美元的收入，这在一定程度上抵消了石油价格上涨的费用。　　但是，粮食贸易对于美国来说是利弊共存，1973年之后，粮食的价格上涨，饲料上涨，导致肉类的价格也随之上涨。花同样的钱所能买到的食品越来越少，家庭主妇的利益必然受到损害，首当 其冲的就是美国的贫苦人家和获得固定收入的人。粮食利益驱动下的其他国家的投资人，又带来了生态环境的恶化。在农产品价格暴涨的诱惑下，人们推土拔树，开荒造田，大面积种植世人所需要的作物。环保专家揭露说，化肥、农药、除草剂的四处扩散使得鱼类和沿海河流的天然平衡受到了危害，因为那些毒物必然会随着雨水排入河道[10]。　　作为协调国内利益的一种方式，联邦政府加大了对粮食贸易的监管，建立了一个新的政府部门——联邦粮食检察署，来负责监督粮食出口。与此同时，五大粮食公司都在后来的时间里，因为贪污或是虚假账目的问题，受到一定的冲击，美国 政府对于跨国粮食公司的控制力增强。但是美国并没有什么切实可行的办法来阻止苏联人继续秘密地和跨国粮食公司进行交易，大量购买小麦。美国政府对这些交易的唯一控制，就靠1975年美苏协议的条款，其中规定：当苏联人的购粮超过800万吨时，就必须得到美国政府的批准。至于粮食公司，它们一如既往地秘密活动，虽然国家的控制越来越强，但是它们仍拥有很大的自主权。四　双层博弈分析　　1988年，美国学者罗伯特·D·帕特南提出了双层博弈理论，从而将对外决策过程中，国际层次和国内层次有机地结合在了一起。他把国际谈判的进程分为两个阶段，即第一层次或称国际层次的谈判阶段以及第二层次或称国内层次的批准阶段。第一层次形成的协议必须得到第二层次的批准才能真正实施，但第一层次和第二层次的时间顺序又不是绝对的。在多回合的国际谈判中，一般情况下是两个层次并行的。“在国家层次，国内集团通过向政府施加压力，使其采取有利于己的政策，来追求自己的利益；政治家则通过建构这些集团间的联盟来寻求权力。在国际层次，一国领导人力图使自己的能力最大化地满足国内压力，同时也使不利的外交发展结果最小化。”[11]双层博弈的核心概念是“获胜集合”。帕特南的这些理论对于解释1970年代美苏之间的粮食贸易提供了一种有效方式。　　(一)国内层次　　虽然从表面上看来，粮食贸易同石油挂钩对美国来说是一举两得的好办法，最终既能销售掉粮食又能得到石油利益上的好处。但是事实上，同石油挂钩还是影响了粮食贸易。首先，向苏联施加经济上的压力，就需要一定的粮食禁运为前提，在粮食禁运期间粮食销售同石油利益之间就是一对矛盾。其次，以粮食换取石油存在风险，谈判失败之后，很可能带来粮食贸易的终止。再次，即使双方谈判顺利，为了石油利益，美国必然会让渡一部分粮食利益，从而给粮食贸易带来不利影响。因此，在这一对利益矛盾基础上，在国内层次方面，美国各种利益群体产生了分化。　　美国政府的观点可以由总统福特和国务卿基辛格来代表。福特总统的选区，同其他地区相比，多为农业区，因此福特在成为总统之后，非常重视来自农民和农场主的意见与建议[12]。1975年的上半年，福特总统面临着选举期，而其选举中较占优势的地区中，农民占多数。此时同苏联之间的贸易不啻为上帝的福音。其国务卿基辛格也因为一直以来持美苏缓和的观点，所以也常为粮食贸易辩护。他希望同苏联领导人之间建立尽可能多的 经济关系，进而使苏联领导人发现继续同美国对话和交往的长远利益。　　但是，他们的想法会随时局和美国国家利益的变动而变动。1975年7月下旬，美苏之间的粮食贸易数额不断增大，最终超出了1972年苏联购粮数的总和，这使得福特和基辛格都分外警醒。加之1975年的美国处于石油危机和经济滞胀的双重压力之下。在中东，美苏之间的争夺也非常激烈，争取埃及-以色列停战协定的签订，打乱苏联在中东的战略部署，也是美国的既定目标。如果苏联像人们所想象的那样需要粮食，它最后就会同意以低于石油输出国组织的价格出售自己的石油。而这同 时就是向石油输出国组织施加压力。美国政府同时坚信，与苏联在粮食问题上讨价还价，美国就越有可能得到苏联在石油问题上的让步。　　福特总统公开表示，美国在市场上必须利用自己的实力地位来对付苏联人，农民应该得到大量收入，海运公司应该得到合理的运输份额，还必须利用苏联对其依赖性来得到其他间接的好处。在福特等人看来，粮食是一种极其重要的国家资源，是不能放弃给交易机构或贸易公司的。因此，以福特总统为代表的美国政府主张粮食贸易同石油利益挂钩。并且，他们倾向于将粮食置于政府的主导之下。　　出于部门利益考虑，美国农业部的政策一直以来都保持连贯与统一。它主要是对农民负责，只要赢得美国农民的感激，就可以赢得选票。作为美国时任农业部长的巴兹，他的政治哲学是供求规律可以使市场自然平衡，并认为，政府应该尽少干预。农产品支持价应保持足够低的水平，以防止农民的生产超出消费者的购买力，而且应该尽量促进出口。巴兹既不为美国消费者操心，也不为外国着想，他只希望把美国的农产品卖得更贵些。1972年苏联的大规模采购同农业部的这种立场之间有密切的关系。因此，巴兹所领导的农业部和政府之 间的关系并不好。1974年，财政部和白宫贸易处的代表，终止了两笔卖粮给苏联的大交易。基于1972年的前车之鉴，在1975年召开的多次美苏粮食贸易会议，都没有邀请巴兹参加。然而，在粮食贸易问题上，农业部同其他部门的不合，并没有改变农业部以及巴兹的立场和看法。　　而作为美苏粮食贸易的直接实施者，粮食公司在美苏之间的谈判中，立场也是明显的。此时支配美苏之间粮食贸易的粮食公司共有五家：卡吉尔公司、康迪南特公司、邦奇公司、路易·特雷孚斯公司和安德烈公司。其中卡吉尔和康迪南特被看成是世界上两家最大的不在交易所挂牌的公 司，而邦奇则是世界第一流的公司之一[13]。意识形态方面，这五大公司都保持中立，依他们看，粮食和种子分配的决定性因素是供求法则和顾客的支付能力。正因为他们中立，不代表任何国家的政府，不带有任何政治意识形态色彩。在这点上，他们同美国政府之间就存在着较大的分歧。他们总是在追逐着利益的最大化，最为期待的是自由的粮食贸易，因为只有这样，所有的粮食价格才能超过支持价格，最后市场才能被控制在私营部门的手中[14]。另外这些大公司能够成功地藏身于阴暗之中，躲避在鲜为人知的远处；且属于跨国公司，经营着全世界范围内的粮食分配和加工。这 两点影响了政府对其的控制力。它们什么地方都可以去，什么事情都可以做。虽然美国政府可以限制它们在美国的活动，但是他们却可以充分地利用欧洲子公司来实施掩护，进行活动。以1972年的交易为例，粮食公司之间执行严格的保密政策，彼此之间并不知情，甚至在那段时间公司也显然欺骗了某些政府部门[15]。　　另外，苏联也倾向于利用跨国公司进行交易。这可以在苏联政府和美国之间起到缓冲的作用。如果苏联人向美国政府建议购买粮食，就会引起政治问题。美国政府可能会冒犯民众，因为广大公众尚不习惯于向共产主义国家提供如此大额的 粮食，因而会向苏联提出除粮食之外的其他请求。但苏联如若交给粮食公司办理，则只是粮食数量和粮食价格的问题。　　与美苏粮食贸易利益相关的美国农场主们，在国家利益和个人利益、长远利益和现实利益的选择中，更为关注的还是个人利益和现实利益。当美国政府尝试利用粮食禁运来与苏联讨价还价时，农场主们的利益受到侵害。因此，农场主们的愤怒成为在美苏谈判中，美国不能不考虑的因素。在美国的农业州里，爆发了不满情绪。参议员、国会代表和一切关心农业的人对共和党政府施加压力，要求结束这些谈判，并让粮食在苏联人还愿意买的时候，销售出去。农场主们的诉求是简单明确的，那就是要求出售粮食。　　而美国消费组织和工会组织在这个问题上的立场是较为灵活和可变动的。一方面，这两个组织是反苏的，很多人的心中都有这样的疑问，我们为什么要帮助苏联?他们为了取得军事优势，把很大一部分国民收入用于军备，我们有什么理由去弥补他们的失败，喂养他们的人民。另一方面，他们的利益诉求又是相对简单的，就是防止物价上升，创造就业机会。工会领导人想要为美国海员创造就业机会和得到防止苏联购粮可能造成的通货膨胀的保证[16]。他们希望政府能够加强对粮食贸易的控制，从而来维护他们的利益。　　(二)国际层次　　美国同苏联之间能进行谈判的基础就是苏联对美国粮食贸易的依赖。为了能够在谈判中处于优势，苏联在世界上四处搜集一切可能出售的多余粮食。美国人已经控制了本国的粮食出口，但对跨国公司在其他国家的活动却无能为力。所有这些公司可以自由将其他国家的粮食卖给苏联人。福特政府强令停止销售，不是出于公开的政治原因，而是担心粮食方面新的通货膨胀压力。粮食公司继续为苏联人到处购粮，它们替苏联人向欧洲共同体市场购买了150万吨小麦，后来又买了75万吨，接着它们又向加拿大购买了5万吨燕麦。　　因此，美国不仅在石油贸易上处于劣势，而且美国在粮食贸易上也没有占到上风。国内的粮食过剩决定了美国不能超然事外，最终还需要苏联的购买，所以在谈判中，苏方代表先谈到了二战期间美苏的联盟，他们在美国人面前说这些话的目的，是要使美国人懂得，在新的缓和时代里相互信任是必不可少的。美国人感到“卡住了脖子”。这一席话是很清楚的：“苏联在农业方面受到了灾难，他们可用，也可不用美国的粮食来对付这样的灾难。苏联人曾经历过饥饿，也见过自己的城市被围困。如果美国人认为苏联人会为了几船粮食 而出卖自己的政治原则，出卖对石油输出国组织的支持，那他们应该重新去读一下历史”[17]。　　(三)获胜集合　　“双层博弈”理论的核心概念是“获胜集合”。帕特南将国内层次的“获胜集合”定义为“投票中所有可能获胜(即获得多数票)的国际层次协议的集合”[18]，也就是指国内选民对国际层次达成的协议所投赞成票的集合(在国际谈判理论中用“议价空间”表达同一概念)。　　虽然，谈判代表国内预计的“获胜集合”越大，他在国际层次的行动就越容易受制于对手，而国内“获胜集合”较小则成为一种议价优势。但是，我们必须看到在其他条件保持不变的情况下，“获胜集合”越大，国际层次达成协议的可能性也就越大。在国内层次的博弈中，最强有力的就是国家和跨国公司之间利益的冲突。因此，美国政府总是试图将跨国公司收进自己的“获胜集合”之中。跨国公司确实具有很大的优势，它富于效率，超脱于民族主义之上，是沟通不同意识形态的桥梁。但没有政府的干预，国家的利益就会有受到忽视的危险。在这些跨国公司的日常运营中，国家利益并不能完全左右它们。虽然不可能完全反对国家利益，但它们的目的与国家利益并不能完全吻，这也就使得美国政府同跨国公司之间利益的调，成为1970年代美苏之间粮食贸易进行过程，不断变化的主要原因。　　同时，国际层次上的议价，也会影响国内的获胜集合。以1975年为例，正是因为苏联人在石油问题上毫不妥协，导致美国人在国内问题上好不容易才聚集起来的一致意见又发生了分歧。而苏联也正是因为对美国国内形势的正确把握而能一直坚持自己的立场。苏联人通过跨国公司拉拢了五大粮食公司，刺激了美国的农场主，就这样通过分化瓦解美国的内部力量，从而获得胜利。　　因此，国内层次和国际层次并不能相互割裂，它们在彼此影响之下，形成有机互动。只有在这两个层面同时占有优势，才能在最终的谈判中获胜。余　论　　美苏之间的粮食贸易，并不单单是一场粮食贸易，这是一场关于政治的较量。在服务于美国总体冷战战略的外交政策中，并没有永恒不变的东西，永恒不变的只有国家利益。不同时期的国家利益并不相同。能不能获取国家利益，就需要在两国之间的力量对比中占据优势，这种力量对比并不仅仅是单纯的国家实力，也是在具体问题上的博弈结果。国际国内两个层次上力量的变化，都会导致最终结果的变化。　　美苏之间1970年代的粮食贸易是建立在美苏均势基础之上的。一旦这种均势被打破，美苏之间的贸易形势也就发生了变化。这种相对较为平等的粮食贸易到80年代之后，势必无法维持。1980年代，美苏的经济关系越来越有利于美国，越来越不利于苏联。苏联鉴于斯大林模式的影响，经济日趋陷于停滞，单方面越来越有求于美国，依赖美国的经济援助，同时1980年代石油价格下跌，苏联失去与美国讨价还价的筹码。在这种内外形势的双重权衡之下，美国向苏联提出一系列诉求，涉及苏联的核心国家利益，诸如核武器、人权、德国、东欧问题。虽然这时美国农场主仍反对人权与贸易挂钩，主张积极拓展对苏贸易， 但美国政府在此方面更倾向于国内的鹰派，主张贸易与人权挂钩，来迫使苏联让步。而戈尔巴乔夫为换取美国的经济援助，也开始主动与美国合作，满足美国的要求，在一系列关于国家主权的问题上做出让步，屈服于美国的要求，苏联在与美国冷战的较量中最终败下阵来。　　(责任编辑　张昊琦)　　注释：　　[1]詹姆斯·特拉格：《金黄色的麦浪》，中国财政经济出版社1975年版，第88页。　　[2]据徐更生的《美国农业》一书显示，此期间工业品生产价格上涨了53.3%，其中农业机械价格上涨了105%，从而使农场的生产费用大幅增长。参见徐更生《美国农业》，农业出版社1987年版，第158页。　　[3]James Trager，Amber Waves of Grain， New York：Ar-thur Fields Books， Inc.，1973， p.80.　　[4]稳定国内、国外的政治，都需要苏联提供足够的粮食保障。　　[5]James Trager， Amber Waves of Grain， p.43.　　[6]詹姆斯·特拉格：《金黄色的麦浪》，第54页。　　[7]丹·摩根：《粮食巨人——一件比石油更强大的武器》，农业出版社1983年版，第13页。　　[8]面对阿拉伯国家对美国以及对其他西方国家的石油禁运，美国试图通过粮食贸易获得苏联廉价的石油，而苏联仅仅只想从美国购粮，反对将二者挂钩。　　[9]W.Klatt，Reflections on the1975Soviet Harvest， Soviet Studies ， Vol.28， No.4 (Oct.，1976)， p.487.　　[10]前引书：《粮食巨人——一件比石油更强大的武器》，第12页。　　[11]Robert Putnam，Diplomacy and Domestic Politics： the logic of two-level games，International Organization， Vol·42·No·3(Summer 1988)， p.434　　[12]Thomas M.Defrank，Write it when I’m gone：Remarkable off-the-record Conversations with Gerald R.Ford， New York：G.P.Putnam’s Sons， Inc.， 2007， p.55.　　[13]前引书：《粮食巨人——一件比石油更强大的武器》，第4页。　　[14]丹·摩根在《粮食巨人》一书中，将这种隐秘的倾向解释为，害怕人民在缺粮和饥荒的时候会把他们看做苦难的根源，从而对其进行报复性的迫害，最终毁坏其事业。　　[15]根据当时的规定，凡进行粮食期货贸易的公司都应该把交易情况告知农业部的管理部门。后来，康迪南特公司、邦奇、路易·特雷孚斯公司和安德烈公司的分公司也都受到了指控。　　[16]前引书：《粮食巨人——一件比石油更强大的武器》，第186页。　　[17]同上，第201页。　　[18]Peter Evans， Harold Jacobson， Robert Putnam， eds，Double-Edged Diplomacy：International Bargaining and Domestic Politics， Berkeley：University of California Press，1993，p433.

1990年代是改革的年代，“华盛顿共识”出来以后，拉美搞了十年的大规模结构改革。改革的十年间比前三十年经济增长率要低40%左右，改革没有促进经济增长。

重庆公租房的四大创新特色崔之元 重庆市民从2月12日起可以申请公租房，3月2日将开始首次摇号配租。这标志着重庆在全国率先推行的公租房和商品房的住房“双轨制”创新，已经从设想变成了现实。为了理解这一创新的意义，我们首先需要说明公租房和已有的两种保障性住房 -- 经济适用房和廉租房 -- 的区别。廉租房是指政府以租金补贴或实物配租的方式，向符合城镇居民最低生活保障标准且住房困难的家庭提供社会保障性质的住房。廉租房的分配形式以租金补贴为主，实物配租和租金减免为辅。经济适用住房是指已经列入国家计划，由城市政府组织房地产开发企业或者集资建房单位建造，以微利价向城镇中低收入家庭出售的住房。它是具有社会保障性质的商品住宅。经济适用房和廉租房占全国住房的比重仅为5%，而重庆的公租房目标是要使30%至40%的居民住在其中, 这才称得上是“住房双轨制”，它不是只为少数特困民众，而是针对相当广大的“夹心层” -- 既得不到原来的保障性住房的覆盖，短期内也买不起商品房的人群，包括大学毕业生和农民工等。黄奇帆市长在“人民日报”撰文指出：从今年起每年开建1000万平方米公共租赁住房，未来三至五年内全市建设总量将达4000万平方米，主要分布在主城区和6个区域性中心城市、2个卫星城等人口聚集度高、住房供需矛盾突出的区域。按人均20平方米计算，4000万平方米可以解决200万人的住房问题，这就打破了过去保障性住房建设“零敲碎打”、不能从根本上“解渴”的困局”。 第二，重庆以公租房建设实现对廉租房、经济适用房的整合，不再单独新建廉租房。廉租房居民与公租房居民同住同一小区、同一品质的房屋，只是廉租房租金控制在公租房租金的10%。另一方面，公租房5年后可有条件地转化为经济适用房。这次公布的公租房管理实施细则明确规定，廉租房租金与公租房租金的差额由廉租房家庭户籍所在地政府承担。 第三，重庆公租房楼盘容积率约3.8，与周围商品房楼盘相当，公租房与商业楼盘布局在一起，共享配套和服务，从而有利于弥合社会分层的裂痕，避免西方一些国家的“贫民窟”。重庆的公租房项目布局在内外环线之间的21个大型聚居区中，与商品房楼盘按照1∶3配置，共同形成20万人口左右的城市生活大社区。 第四，重庆公租房建设坚持政府主导、产权公有的方向。依托市级土地储备机构先期储备土地的优势，公租房用地全部采用划拨方式供应，土地成本不计价，作为政府注入公租房系统的国有资产。其中主城的储备地拿出3万亩作为划拨地投入，至少相当于投入150亿元。同时每年商品房土地出让收益的5%用于支持公共租赁住房建设，3年共计约30亿—40亿元。重庆公租房建设保证了200亿元的先期投入。2010年11月16日，财政部，发改委和建设部三部委联合发文，在全国范围内推广重庆率先实验的公租房融资模式。但其他城市可否建成可称为“双轨制“的大规模公租房，还有待观察，因为重庆之所以领公租房建设之先，不是偶然的，而是和重庆在土地储备，国有资产运作上所形成的“重庆模式”密切相关。本专栏已经并将继续开展对“重庆模式”的探讨。

美国阿拉斯加州长哈蒙德的重庆缘崔之元清华大学公共管理学院教授，博士生导师 已故美国阿拉斯加州长哈蒙德（Jay Hammond）在第二次世界大战期间作为美军飞行员曾驻扎在重庆。但他生长在纽约州，实在有些吃不消重庆炎热的火炉天气，故在二战结束后他做出了一个崭新的人生选择：到美国最凉快的阿拉斯加州去。在以渔民为主的阿拉斯加，空军飞行员出身的哈蒙德脱颖而出，三次当选州长，直至2006年病逝。他始终没有忘怀重庆，当1979年中美建交后，他是第一个来中国访问的美国州长，受到邓小平的亲自接见。这是哈蒙德个人人生经历的重庆缘，但我认为更意味深长的是哈蒙德在阿拉斯加州推行的政策的两个亮点和重庆当前的民生政策有不谋而合之处。 阿拉斯加州的经济政策的第一个亮点是“公有资产的市场收益应有社会分红”。1968年在美国阿拉斯加州的普拉德霍湾发现了丰富的石油和天然气资源，而阿拉斯加州宪法规定自然资源是公有的。1969年9月州政府从普拉德霍湾油田的开采权租赁中得到9亿美元的收入。这9亿美元相当于阿拉斯加从1959年建州后至1969年前各年州政府收入之总和。这笔巨大的公共财富使得阿拉斯加州政府可以进行很多社会经济项目。然而许多阿拉斯加人开始担心这笔石油矿产资源收入会很快被花完，今后的阿拉斯加人将不再能够得益于这笔公共财富。因此阿拉斯加州长哈蒙德1976年提出应当用这笔钱建立一个永久基金(Permanent Fund)，以造福于世世代代的阿拉斯加人。1980年阿拉斯加州议会通过了哈蒙德方案，即永久基金分红计划。具体地说，阿拉斯加州永久基金分红方案将每年及前四年平均下来的永久基金投资净收入的50％发放给每一个在阿拉斯加州居住满六个月的居民。1982年秋冬两季阿拉斯加州40多万居民每人收到了第一张价值1000美元的支票的社会分红。从1982年起至今，阿拉斯加州已经连续28年给每个公民发放社会分红，在道琼斯指数最高的2000年，每个阿拉斯加州公民收到了$1963.86的分红，永久基金市值284亿美元。为了防止通货膨胀侵蚀永久基金本金的购买力，州议会随后又通过了法案将剩余50％的永久基金投资净收入优先用于补充基金本金以抗衡通货膨胀。在补充基金本金后，再剩余的净收入则存入基金的收入储备帐户以供议会立法批准其它用途。不谋而合，“公有资产的市场收益应有社会分红”的原则在重庆的民生政策中也得到体现。重庆市委的“民生十条”的第七条说：“发展6万户微型企业，新增30万就业岗位。重点支持大中专毕业生、下岗失业人员、返乡农民工、“农转非”人员、三峡库区移民、残疾人、城乡退役士兵、文化创意人员、信息技术人员等群体自主创业。市财政每年出资3亿元，按企业注册资本的30%-50%给予补助”。这就是说，重庆政府对微型企业进行免费不需归还的资本金补助，而在市财政每年出资3亿元中有1亿元是由重庆市国资委从国有资产的市场经营收益中提供，这是一种“间接社会分红”。因为重庆人口基数远远大于阿拉斯加州，像阿拉斯加州那样每个居民都直接得到社会分红对3200万重庆居民单个人意义不大，但用国资收益给微型企业资本金补助和“社会分红”的原理是一致的。 阿拉斯加州的经济政策的第二个亮点是“公有资产的市场收益使得政府有底气取消对企业和个人的州所得税，藏富于民”。这和重庆公有资产的市场收益使得政府有底气降低企业所得税又是不谋而合的。2000年开始，中央给西部12个省市的西部大开发优惠政策是允许对工业企业只征15%的所得税，但目前只有重庆还在使用15%的税率，其他省市由于地方财政压力主动放弃了优惠，仍然在2008年1月1日前征收33%的企业所得税。因此，重庆的民营企业只须交较少的所得税，这是公有资产的市场收益支持“藏富于民”的表现。在应对国际金融危机中，重庆2009年又出台一项“藏富于民”的重大措施：居民第一次买房贷款可以从地方个人所得税中抵扣。重庆的国资市场收益，成为了政府“第三财政”：重庆大学城和大剧院的投资，主要不是来自一般意义上的财政收入，而是国资的市场经营收益，否则大学城和大剧院的投资还是要来自企业和个人的税收。黄奇帆市长精辟指出： “我们重庆国资和财政的结合体形成了一个良性的循环，国资变成了财政的第三口袋，这个第三口袋使得重庆并不宽裕的财政可以腾出一部分钱来更多的用在民生。我们重庆是财政的51％用在民生。为什么重庆能够把那么多的钱用在民生?整个中国31个省份，只有一个省符合教育法，财政性的教育支出占GDP的4％，我们这几年年年在4％以上，只有重庆做到了，为什么这个穷地方教育能够支出4％呢?我们把国资赚的钱补了一块，如果国资不补，我肯定民生里就要少花。所以，在这个意义上，重庆国资为重庆的财政更多的支撑民生发挥了战略的意义”。可以说，哈蒙德在阿拉斯加州推行的政策和重庆的民生政策的不谋而合之处使他的人生重庆缘升华，加深我们对重庆十大民生工程的重大意义的理解，也丰富了我们进一步做好改善民生的政策想象力。

从危旧房改造看“重庆模式”崔之元 近来，海内外对“重庆模式”越来越关注，也有不少争议。“重庆模式”究竟是什么？本文认为，从薄熙来同志主政重庆后干的第一件大事-----主城区危旧房改造-----可以清晰地看出“重庆模式”的基本内容。2008年04月 8日，薄熙来到渝中区、南岸区调研，先后考察了化龙桥片区拆迁建设情况、十八梯危旧房改造，解放碑CBD规划、南岸茶园新区及南坪城市中心规划建设。薄熙来说，“市内有的地方一边是高楼大厦，一边是危旧险房，反差很大，当领导的不能无动于衷，这有个对老百姓的感情问题”。因此，要用3年时间，打一场危旧房改造的攻坚战，“危旧房改造一定要让利于民，保证迁建房的面积比原来大，质量比原来好，户型设计要方便、适用”。他还说，“危旧房改造不仅是民生工程，也是环境工程、经济发展工程，是“一箭三雕”，一举多得，运作好了，能扩大城市发展空间，提升城市形象，吸引更多高素质人才和生产要素的进入，对重庆未来的良性发展大有益处”。三年后的今天，重庆主城区已经拆迁危旧房1218万平方米，原住民户均居住面积增长50%以上，共涉及约14.95万户，44.85万人。考察危旧房后的三个月后，在2008年7月20日召开的重庆市委三届三次全委会上，薄熙来首次提出建设“五个重庆”的战略目标，其中“宜居重庆”名列第一。可以说，2008年开始的危旧房改造和2010年开始的公租房建设，是“宜居重庆”建设的两大关键工程。为什么薄熙来以危旧房改造为“重庆新政”的突破口？这可能不是偶然的。据2001年5月14日“人民日报”报道，薄熙来在担任大连市长时率先在全国提出了“经营城市”的理念。他说，“国企是国有资产，城市本身也是国有资产。政府挣钱，不仅可以通过征收企业的税收，也可以通过经营城市使财政增收”，“ 大连市区有200多万人，而在过去的七八年间，其中100万人住进了新房，有45万人自己没有花钱，完全靠政府运作乔迁新居，住房面积还平均增加了40%。这45万人的房子，投资成本就是120多亿元，如果以90年代初期我市的财力来比量，是根本不可能的，只是因为近年来大连城市整体增值了，才有可能组织开发公司来盖房，政府把土地效益让利给百姓去盖房，开发公司也少赚点，好事就做成了”。从这段话可以看出，不是通过政府一般意义上的财政支出，而是通过“经营城市”，“把土地效益让利给百姓”，才使大连的城市更新得以完成。重庆的危旧房改造在“经营城市”的机制上更进了一步。在一般意义上的财政不宽裕的情况下，重庆巧妙运用“信托”这个最灵活的金融工具来“把土地效益让利给百姓”。具体做法是，重庆信托联手三峡银行，以银行理财产品与信托相结合的方式，为重庆市主城区危旧房改造项目提供资金支持：由三峡银行发行年预期收益率为7.2%的18个月理财计划，所募集的60亿资金交付给重庆信托设立单一资金信托，用于对重庆市投融资平台地产集团和园林集团增资，完成拆迁改造后的土地增值收益中的一部分，由财政局拨给渝富公司用于溢价回购信托股权。这样一来，不仅完成了危旧房改造，而且老百姓从“银信结合”的理财计划中得到了远高于银行存款的收益。从危旧房改造的案例，我们不难归纳出“重庆模式”的基本内容：以改革创新的社会主义市场经济手段（信托将财产所有权和收益权分离，突破了罗马法“一物一权”原则，中国在“大陆法系”内引入信托本身是一大创新），来实现民生导向的社会主义价值观。

从陈元获奖感言专谈重庆看渝富模式崔之元本周四，国家开发银行董事长陈元当选中央电视台2010年年度经济人物。他获奖的原因是带领国开行创建“开发性金融”。所谓“开发性金融”，是相对于原来不计成本的“政策性金融”而言的，它既要支持国家的重大政策，又要获得适度的市场盈利。而重庆，则是国开行“开发性金融”的最早试验场。因此，陈元的获奖感言专谈重庆，也就可以理解了。陈元说：“十年以前我到重庆谈工作，会见了重庆市的一个领导，重庆当时是刚建的直辖市，周围都是农村，城乡二元结构非常明显。但是呢，重庆市要建成一个中央的直辖市，成为西南地区经济的领先的城市。所以我就对他讲，如果你能够把重庆市从一个城乡差别非常大的农村地区为主的工业城市，把它转换成一个现代化的新兴城市，我就对全国的13亿人口，960万平方公里的城市化有了信心，因为重庆将是个带领和象征，它能够给我们很多的启发。之后我们签了150亿贷款，很快，这是第一步起步，我们后续大的贷款陆续地投进去，重新迅速开始了大规模城市基础设施建设。现在呢，重庆已经在祖国的西部成为经济最发达，基础设施建设得最好的城市之一了”。陈元这里说的“重庆市的一个领导”，就是时任副市长的黄奇帆。而国开行和重庆合作的最精彩案例，就是渝富模式。在20世纪90年代末，与全国其他地区一样，重庆国有企业亏损严重。黄奇帆2001年由上海调来重庆，当时重庆1000多家国有企业欠工商银行157亿贷款。黄奇帆牵头组织重庆市国有渝富公司与工商银行协商，渝富公司以账面价值的20%一次性买下坏账。经过五六年的重组改造，重庆国资增值六倍，现在工商银行可能想同意渝富以20%买断坏账有点低，当时若要40%的账面价格更好。但不论工行还是渝富公司，都是中央或地方的国有企业，因此初始定价问题的敏感度没有那么强烈，当年的谈判并不困难。因此，重庆市国有企业能够迅速剥离坏账，能够重振旗鼓，实现市场竞争中的增值。 2008年的美国金融危机后，国有化（哪怕被认为是暂时的）成为美国救市的主要措施。为什么？担任18年美联储主席的格林斯潘的解释最有意思。他认为，美国复苏缓慢的主要原因，是很多银行的有毒资产不能从资产负债表中迅速剥离。原因在于，私人股东认为“有毒资产”的目前市场价格太低，不愿卖出，要求政府以模型价格购买，而政府认为正是由于模型价格出了问题才导致金融危机，所以不愿意用太高于市场价格来购买银行坏账。格林斯潘说，如果银行本身国有化或部分国有化了，“有毒资产”定价难题就可以被绕开了：这就像钱从一个人的左口袋转到右口袋，初始定价并不象私有那么重要。格林斯潘的解释有助于我们理解重庆渝富公司与工商银行得以迅速达成坏账定价的原因。但渝富公司成立时仅有10.2亿元注册资本金，是连20%的工行157亿元坏账价格也付不出的。正是国家开发银行向渝富公司提供了17亿元“开发性金融”贷款并担任渝富公司财务顾问，才使重庆国企通过渝富公司剥离歉工行坏账成为可能。正如陈元曾在另一个场合所说：“重庆‘渝富模式’是开发性金融与地方政府合作，成功化解商业银行不良资产、进行国有企业改造的典型案例”.

 如果美国不理顺其财政状况，“我们就会重蹈欧洲的覆辙，甚至可能更糟，”美国众议院预算委员会新任主席、共和党人保罗•瑞安(Paul Ryan)断言——这可谓是最骇人听闻的警告。 瑞安1月初在华盛顿的一次集会上向与会预算专家和经济学家们表示，如果美国不能解决日渐沉重的债务负担，其后果将是严重的。“我们将遭遇街头骚乱、债务违约、以及所有那些丑陋的问题。”他暗指“法国年轻人朝汽车投掷燃烧弹，烧毁学校，因为法国政府将退休年龄从60岁推迟至62岁”。 目前，美国每支出一美元，就有大约40美分是借的。削减预算赤字作为共和党新星瑞安公开宣扬的使命已有数年时间。但最近几个月，华盛顿的此类呼声日益高涨，一些人表示，由此引发的财政及预算政策辩论是数十年来最激烈的一次。 风险是巨大的。如果美国政府仓促采取紧缩措施，削减力度过大，步伐过快，就有可能妨碍经济复苏。但如果政界无法就美国赤字恢复至可持续水平的步骤方面达成某种共识，风险可能会更高：这个世界最大的经济体有可能爆发一场主权债务危机。 美国银行-美林(Bank of America Merrill Lynch)的伊桑•哈里斯(Ethan Harris)表示：“美国经济目前处于疲弱期，因此我认为政府并不愿意大幅削减赤字，但我们是在玩一场危险的游戏，我们将开始为不负责任的财政政策付出代价。” 人们十分担心，如果不采取行动，投资者或许最终会因为其财政松懈而惩罚美国。这会推高企业和消费者的借债成本，迫使美国采取严厉的紧缩措施，并有可能引发社会动荡。不仅美国的AAA信用评级有下调风险，还有人认为，美国的外交事务及国防也会受到影响。美国参谋长联席会议主席迈克•马伦(Mike Mullen)去年警告，债台高筑会限制美国为军队拨款的灵活性——在他看来，这是“对我们国家安全的最重大威胁”。 直至今年1月，资本市场一直未对黯淡的长期前景做出太大反应。例如，10年期美国国债收益率尽管过去几个月出现上扬，但仍低于3.4%，接近历史最低水平。不过，越来越多的人正呼吁美国政府出台相关政策，缓解其紧张的财政状况，哪怕这意味着要向长期受到保护的老年人退休津贴和医保等政策开刀。 但在未来几个月——直至2012年总统大选，这种反对赤字的言论能否促使政策切实转向紧缩仍很成问题，原因主要有两点：政治分歧严重，经济复苏持续疲弱。 曾任小布什政府高级经济官员的菲利普•斯瓦格(Phillip Swagel)表示：“此事现在尚不急迫，但将来肯定会变得更紧要。显然，市场认为我们不是阿根廷，但我们应该发出信号，告诉他们这么想是对的，我们会解决这个问题。” 去年12月通过的减税法案则未能传递出这个讯息——该法案延长了小布什时期的减税和失业津贴措施。此举将增加8580亿美元的长期赤字，却没有做出任何未来将削减赤字的承诺，尽管支持者宣称，如果这些措施能提振增长，美国的预算状况也将得以改善。 但美国遵守财政纪律的承诺，即将迎来更多重大考验。1月25日，美国总统巴拉克•奥巴马(Barack Obama)在《国情咨文》中阐述了他在2011年的立法重点，并将削减长期赤字的措施纳入了议程。 美国政府已出台了一些相应政策。去年12月，奥巴马宣布将公务员工资冻结两年，这是对未来某一时刻有必要开始削减预算的认可。五角大楼也一直设法取得先手：上月宣布将削减每年逾5000亿美元的预算，在未来5年内总计裁减预算780亿美元。 这些措施及其它可能采取的步骤——削减政府部门的可自由支配开支、着手社保改革、设定税改框架等，都将纳入白宫将于2月中旬发布的年度预算草案。人们将重点关注这些提案的涉及范围和具体程度，并从中寻觅踪迹，了解政府对待削减赤字承诺的严肃程度。 奥巴马新经济团队的人员组成，对于财政鹰派人士而言当然是个好消息——杰克•卢(Jack Lew)任预算办公室主任，吉恩•斯珀林(Gene Sperling)任国家经济委员会(National Economic Council)负责人。二人都回到了上世纪90年代在比尔•克林顿(Bill Clinton)政府内中扮演的角色。当时，通过民主党控制的白宫与共和党控制的国会之间的协商，美国赤字得以削减。克林顿卸任时，美国已实现预算盈余。 很少有人认为，奥巴马政府会像一些著名的民主党人（例如与其关系密切的美国进步中心(Center for American Progress)的约翰•波德斯塔(John Podesta)）所希望的那样，采取激进的方式，包括削减社会保障和医疗保险(Social Security and Medicare)等大规模计划，随后迅速推进税改。这种情况不太可能发生，因为它可能会让白宫同时遭受两党的猛烈攻击。 不过，卢仍然认为，奥巴马政府在削减赤字方面的决心是明确的。“我们需要得到两党的共同支持，才能解决摆在我们面前的重大财政挑战，同时推进将构建未来美国经济基础的议程。对我们而言，这意味着即使我们削减其他领域的投资，也要继续投资于教育和创新，”他说道。 共和党人却不这么认为。在去年11月的中期选举中，凭借实施财政清廉的态度和反对政府开支，共和党获得了众议院的控制权。他们设想的支出削减规模，远高于白宫和许多民主党议员认为的合理水平，而且奥巴马政府推进新刺激措施的任何尝试，都有可能遭到他们的反对。 许多共和党人丝毫不愿考虑将增税纳入赤字削减计划之中，而许多经济学家认为，增税是赤字削减计划的必要组成部分。其结果很容易变成僵局：两党和白宫互相指责，而投资者和企业越来越担心美国解决债务问题的能力。 此外，两党将被迫就财政问题进行接触——很可能会彼此作对——的最后期限即将来临。据财政部估计，3月31日至5月16日之间，美国债务总额随时可能突破国会规定的近14.3万亿美元的上限。如果奥巴马政府和国会无法达成一致，提高上限，美国将不得不关闭政府，宣布对国际债务违约——由此可能触发目前看来仍很遥远的债务危机。 许多共和党人一直坚称，提高债务上限应与他们更激进的支出削减目标相绑定。随着美国债务总额突破上限的日子日益临近，这为两党的一决胜负搭建了舞台。 奥巴马政府认为不应该将提高债务上限当做获得让步的筹码。卢表示：“我们认为，不拖欠债务是唯一值得提倡的负责任之举——而我们显然必须让国会参与进来。我们别无选择，只能提高债务上限。而趁机引发一场会严重削弱美国经济及其世界地位的危机，是一种不负责任的行为。” 国会议员和分析人士普遍预计，未来几个月，各方将达成一份有限的协议——可能只是提高债务上限，也有可能将奥巴马政府提议的部分赤字削减措施付诸实施，以及包括一些新措施。不过，尽管这样一项协定能暂时安抚美国债务的投资者，但这可能只会耽误美国解决其不可持续的公共财政，而不是拨正方向。 在截至去年9月的一年内，美国的预算赤字总计约1.3万亿美元，为有史以来第二高水平。未来几年，随着经济复苏取得进展，衰退期间采取的应急支出措施的影响开始消退，预计美国的赤字会自然收窄。 但缓和只是暂时的：因为婴儿潮一代人的退休将于今年正式启动，政府的医保和退休金计划开支预计会大幅上升。由18位成员组成的两党财政责任委员会去年12月发布的报告显示，到2025年，美国的税收将只够支付利息——预计将从目前的每年2000亿美元飙升至逾1万亿美元——和福利计划，没有余力去做其它任何事情。 报告警告称：“其它各项联邦政府活动——从国防和国土安全到运输和能源——都将不得不依靠借债。”到2035年，不断增加的债务造成的人均GDP降幅可能高达15%，意味着美国人的生活水平将明显下降。 这一黯淡前景最终有可能造成国际资本市场危机，也正因为此，由克林顿白宫办公室主任厄斯金•鲍尔斯(Erskine Bowles)和前怀俄明州共和党参议员阿兰•辛普森(Alan Simpson)领导的财政责任委员会，才会试着去做一件华盛顿以前很少尝试过的事情：制作一个解决美国预算困境的详尽模板，让美国民众和国会议员对于解决问题需要付出何种代价有一个明确的了解。 该计划建议到2020年共削减赤字3.9万亿美元，支出削减与增税的比率为三比一。该委员会提议调高法定退休年龄，削减政府医保，并限制一些深得人心的税收减免措施，例如减免抵押贷款利息的资格。 一些可能的赤字削减手段——例如征收消费或增值税，或碳排放税——因为在政治上不可行而没有考虑。因此，上述建议在该委员会获得了令人惊讶的支持率，共有11位成员支持这项计划，其中包括6名在任国会议员。尽管如此，这仍不足以促成国会就这些措施投票表决，因为那样需要至少14位成员的多数票。 辛普森与鲍尔斯领导的委员会未能获得必要的支持票数，将美国的财政命运交到了常规政治流程的手中，从白宫到参院预算委员会主席肯特•康拉德(Kent Conrad)及瑞安等国会领导人。回到欧洲债务困境的话题上，瑞安宣称：“我们和他们不一样，这也不是我们想要的命运。” 不管怎样避免这种命运——并由此开创一个美国在财政上负责任的新时代——都要求一定程度的政治和谐。但现在，尽管人们日益意识到这个问题，我们似乎仍看不见和谐的踪影。 http://www.ftchinese.com/story/001036842

2010年8月报道，有谀文风格，不过提供了一些数字。2009秋拍市场上，以1.69亿元天价成交的吴彬的古画《十八应真图卷》，其估价为2000万元-3000万元。虽然尤伦斯夫妇并没有向外透露当时他们购买这件藏品所花费的资金，但他们在委托保利进行拍卖时，大多数藏品都是以接近当时的买进价格作为底价的。而且记者还发现，此件书画作品1992年在纽约的拍卖成交价为62万美元(如果按当时的汇率计算，成交价不超过600万元人民币)。由此可见大胆地估计，《十八应真图卷》至少让尤伦斯夫妇获得了超过亿元的收益。

跟民生息息相关的领域，完全靠市场和私有化来解决，会带来巨大灾难。重庆此时提出做蛋糕和分蛋糕的问题，正当其时 重庆日报：过去许多年里，新自由主义在全球甚嚣尘上，认为只要将财产权交给私人，将决策权交给追求自身利益最大化的私人业主，将政府干预减至最低程度，市场就会源源不断地创造出无尽的财富，“下溢效应”最终会让所有人受益。果真如此吗？ 王绍光：卡尔·波兰尼说，“这种自我调节的市场的理念，是彻头彻尾的乌托邦。”20世纪末，在“华盛顿共识”蔓延的同时，穷国与富国、穷人与富人之间的鸿沟越拉越大，致使贫富差距最大的拉丁美洲国家纷纷向左转。到21世纪初，市场原教旨主义的危害变得更明显。 香港《信报》创办人林行止先生自称写了30多年政经评论，在2007年10月16日的专栏里，他开始对于自己“年轻时是盲目的自由市场信徒……一切讲求经济效益，认为企业的唯一功能在替股东牟取最大利润”反省。 2008年4月28日，他又发表专栏文章，重申“对过去理直气壮地维护资本主义制度颇生悔意”，因为“看到了太多不公平手段和欺诈性活动，而一些本以为‘放诸四海而皆准’的理论则经不起现实考验”。 重庆日报：林行止转向不久，一场严重的经济危机从美国蔓延至全世界，作为资本主义象征的大型企业一个接一个破产倒闭。 王绍光：是的。经济危机发生以后，迫不得已，冰岛、爱尔兰、澳大利亚、日本、英国、美国等政府纷纷出手将银行、保险公司、汽车业国有化。美国《新闻周刊》封面文章也惊呼：“我们都是社会主义者了”！ 虽然世界经济危机也拖累了中国经济，但现在全世界都承认，社会主义的中国经济将维持正增长，成为全球经济复苏的火车头之一。 重庆日报：在这种强烈的反差对比之下，重新审视中国坚守的方向和走过的道路，意义非同寻常。如何评价中国在过去30年中的社会主义实践？ 王绍光：在过去30年中，中国不可避免地走过弯路。尤其是在1990年代，中国有意无意地接受了新自由主义的“下溢理论”。在“效率优先、兼顾公平”的指导思想下，为了追求尽可能高的经济增速，牺牲公平、就业、职工权益、公共卫生、医疗保障、生态环境、国防建设等，带来了一系列严重的问题。 这时，决策者开始认真反思邓小平的警告：“如果搞两极分化……民族矛盾、区域间矛盾、阶级矛盾都会发展，相应地中央和地方的矛盾也会发展，就可能出乱子”。 2002年底召开的十六大，使用了“初次分配效率优先、再次分配注重公平”的提法；2005年底，十六届五中全会提出未来中国要“更加注重社会公平，使全体人民共享改革发展成果”。到十七大，标准提法已变为“初次分配和再分配都要处理好效率和公平的关系，再分配更加注重公平”。 从2002年起，中国政府还开始致力于建立健全覆盖城乡全体居民的社会服务和保障体系（包括免费九年义务教育，最低生活保障，基本养老、基本医疗、失业、工伤、生育保险制度等），其进展速度超过以往任何时期，大大充实了邓小平有关“共同富裕”的理念。 这几年，重庆把很多新自由主义的僵化思维———比如私有跟公有一定是矛盾的，计划跟市场是矛盾的———给打破了。重庆的国资在过去这些年发生了很大的变化，在重庆经济总量中占的份额也是越来越高，这是一个双赢的局面。还有，重庆把地价的升值握在政府手里，地价的升值没让少数地产商全部拿走，这是重庆房价较低的原因。 重庆日报：现在重庆提出要分好蛋糕，缩小三大差距。这是否也可以看做是对新自由主义的反思？ 王绍光：我个人是这样认为的。中国还有其它地方也做了很多探索，但层级要低一些，比如像华西村，或者一些县级市、地级市等。重庆是在省一级里比较好的一个例子。重庆的探索，放在整个国家层面来看都很有价值。 在新自由主义影响最严重的时候，许多跟民生相关的东西都交给市场了，包括教育、医疗等等。众所周知，医疗、教育跟人的发展有巨大关系。一个小孩子长大，能不能得到全面发展，跟他能否得到良好的教育有巨大关系。如果完全让家长的购买力来决定，穷人的孩子永远也不可能改变命运。跟民生息息相关的领域，完全靠市场和私有化来解决，会带来巨大灾难。重庆提出解决做蛋糕和分蛋糕的问题，可谓正当其时。 群体之间的平等应该比个人之间的平等更受关注。群体往往被内部成员和旁观者视为一个整体，从而形成一定程度的认同感。认同感一旦成形，群体之间的差别很可能变成它们相互冲突的根源 重庆日报：我们讨论分蛋糕和做蛋糕，实质上是讨论公平和效率的问题。那么，当下的中国社会是否公平？ 王绍光：回顾战后60年，在头30年里，国际共产主义运动风起云涌，民族解放运动一浪高过一浪。连西方国家也在民众的压力下不得不对其资本主义制度进行改造，引入社会主义因素。后30年，风向陡转，原社会主义国家纷纷易帜，全世界大行其道的是新自由主义。30年过后，人们才发现，这个世界已经变得十分不平等了。 这种不平等表现在国与国之间和国家内部。以中国为例，改革初期，不管是城市内部还是农村内部，收入分配的差异都不大。而到本世纪初，农村的基尼系数已超过0.35，城市的基尼系数也超过了0.3。与发达资本主义国家和其它转型国家相比，中国收入不平等扩大的速度实在有点太快。在131个有数据可查的国家中，中国的收入分配基尼系数排在第90位。 重庆日报：从社会发展的角度看，不平等程度有所扩大不一定是坏事，反而有利于调动人们的能动性和积极性。 王绍光：改革初期曾对“平均主义”进行过批判，后来的一系列改革措施都着眼于打破“铁饭碗”和“大锅饭”，让一部分人和一部分地区先富起来。因此，改革导致收入和其它方面的差距扩大，在所难免。问题是在纠正“平均主义”倾向方面中国是否走过了头？ 重庆日报：要研究不平等首先必须了解什么是平等。那么，究竟什么是平等？ 王绍光：自从18世纪末法国革命以来，平等一直是世界上很多人追求的理想之一。“平等”看似一个简单的概念，实际上，不同人所说的“平等”意思可能千差万别、甚至完全不同。平等是个复杂的多面体，如果只从一个角度去观察它，难免失真。 谈平等，首先涉及到平等的主体问题。平等的主体既可是单个的人，也可以是人的群体。在理想的情况下，如果社会的同质性和信息的可获取性很高，平等的主体应该是单个的人。事实上，在很多情况下，群体之间的平等也许比个人之间的平等更受关注。这是因为，群体往往被内部成员和旁观者视为一个整体，从而形成一定程度的认同感。认同感一旦成形，群体之间的差别很可能变成它们相互冲突的根源。例如，在卢旺达，比利时殖民者曾对胡图族与图西族分而治之，并故意造成两族之间资源分配的不平等，这为后来的悲剧埋下了伏笔。 对中国整体而言，最重要的群体差别恐怕是地区差别、民族差别、城乡差别、城市居民与外来人口之间的差别、性别差别以及阶级阶层差别。 收入分配，在现阶段可以实行罗尔斯原则，即能平等分配则尽量平等分配；如果某种不平等分配对最底层民众更为有利，也可以接受这种不平等。在这方面，重庆做了一些有益的尝试 重庆日报：关于平等的主体，并没有太大分歧。分析和评估平等的核心问题应该是“什么东西的平等”。 王绍光：平等应该包括以下几个方面： 一，尊严的平等，人应该享受同样的关怀和尊严。 二，机会的平等。机会平等要求所有的社会地位对所有人开放，反对任何基于种族、民族、性别、出身地、宗教信仰的歧视，信奉什么人得到什么地位应看他们的能耐和努力程度。与僵硬的身份等级制相比，机会平等思想的进步性是毋庸置疑的。 然而，即使消除了限制机会平等的所有法律障碍，结果方面不平等也不会消失。1960年代民权运动以后的美国如此，1990年代消除种族隔离后的南非亦如此。美国的社会流动性比欧洲国家大，也就是说，美国机会的分布比欧洲国家更平等，但与此同时，美国又比绝大多数欧洲国家更不平等。为什么会这样呢？因为一般所说的“机会平等”只是形式上的机会平等。家庭背景和自然禀赋方面的差异使孩童并不是处在同样的起跑线上开始人生的道路；他们从父母那里继承和自己积累的人力资本（教育和训练）、文化资本（品味与谈吐）和社会资本（关系网络的宽度、厚度和密度）又会影响自己追逐人生目标的历程。 在过去几十年里，学者们提出了各式各样的实质机会平等理论。这些理论都有一个大前提，即在某些关键领域，结果必须平等，只有这些领域的结果平等了，人们在机会上才真正平等。 三，收入的平等。绝大多数关于不平等的研究都聚焦在货币收入的分配上。认为钱越多，预算许可的范围越宽，人们的自由度越大。现在网民谈的都是“让工资飞”。这种言论存在有两方面的缺陷。一方面，它们把注意力集中在税前收入上，忽略了税收的影响。另一方面，多数对收入分配的研究没有考虑财政转移支付和社会支出对最终分配的影响。财政转移支付包括诸如退休金、失业救济金、伤残救济金等种种收益。 仅仅盯在工资上是不够的，应该让公共消费飞起来。经济发展到现在这个阶段，仅仅靠提高私人的收入和私人的消费水平，不利于改善社会的福利。在这个阶段，政府应该拿出钱来，投入到教育、医疗、社会服务等领域，促进公共消费增长。公共消费起来了，老百姓花钱的地方少了，钱包自然就会鼓起来。 此外，理论界还有资产的平等、权利的平等、资源的平等、福利的平等、能力的平等、参与的平等，等等。 重庆日报：在讨论平等分配的准则时，政治理论家们往往针锋相对。对政策制订者来说，如何把握这些准则？ 王绍光：政策制订者没有必要拘泥一家之言，相反应该根据中国的实际情况博采各家之精华。 我认为，在基本权利的领域，应实行绝对平等原则。身为中华人民共和国公民，不管是男是女、出生在乡下还是城里、居住在东部还是西部，他们都应享受同样的权利、履行同样的义务。 此外，政府有责任保障每位公民形成基本能力和得到基本保障。基本能力包括两个内容，一是基本保健，一是九年义务教育。没有基本保健，孩子可能夭折，活下来也缺乏必要的体能和体力；没有基础教育，在日益依赖知识的今天就等于丧失了市场竞争能力。基本保障包括失业保障和最低生活保障，为最底层的民众提供最起码的经济安全。根据国际劳工组织2004年的各国经济安全状况的评估，中国排在四级中的最低一级。提高普通民众的经济安全感是政府的当务之急。 在现阶段，中国可以实行罗尔斯原则，即能平等分配则尽量平等分配；如果某种不平等分配对最底层民众更为有利，也可以接受这种不平等。罗尔斯没有明确说“最底层”有多大范围。我认为，这个范围不能过窄或过宽，以底层20%为准。 在这方面，重庆做了一些有益的尝试。譬如，重庆的户籍制度改革、公租房建设、微型企业扶持政策，都是采用了“罗尔斯原则”，更关注于最底层民众的利益。 我国目前的再分配机制问题很多。无论是救济性再分配、补偿性再分配、还是保险性再分配，着眼点都放在城镇居民身上，基本上忽略了农村居民。为了实现长治久安，中国必须建立一套行之有效的再分配机制，为大多数人提供收入保障，使之不会因失业、患病、年迈而陷入贫困。 王绍光简介 王绍光，1954年生于武汉，1982年获北京大学法学学士学位，1984年获美国康乃尔大学政治学硕士学位，1990年获康乃尔大学政治学博士学位。1990—2000年任教于美国耶鲁大学政治系。现为香港中文大学政治与公共行政系主任、教授，英文学术刊物《The China Review》主编。 记者 周季钢 龙在宇    

2006年初，书业入列“全国十大暴利行业排行榜”，2009年末至2010年中，《图书公平交易规则》从出台到修改的过程中，关于图书定价销售的议题再度牵动业内外神经

《地权的逻辑——中国土地制度向处何去》结语（中国政法大学出版社2010年10月 ）

"十二五"时期要不要科学发展？如何从加快发展转向科学发展？如何避免转变经济发展方式的战略目标落空？如何正确引导地方，从"GDP挂帅"的新教条主义中解放出来？关键还是要解决中央与地方发展思路和路线的"南辕北辙"这一核心问题，又要正确处理好中央与地方"两个积极性"的关系，既要保护地方"好的积极性"，但绝不鼓励和迁就地方"盲目的积极性"，把地方的积极性引导到科学发展上，促进地方政府从生产总值增长竞赛转向公共服务竞赛。什么是地方政府的最大政绩？我认为，在社会主义市场经济条件下实施国家发展规划，与计划经济条件下最大的不同之处就是GDP不再是政府的最大政绩，而是市场主体的最大政绩，这包括投资者、企业、个体工商户、农户和消费者，还包括外资企业等，他们才是创造社会物质财富和精神财富的主体，当然也是创造GDP的主体。政府不是创造GDP的主体，而是宏观经济稳定的提供者，他们的政绩反映在宏观经济是否稳定上，这可以用经济波动系数、居民消费价格指数、失业率、国际收支、财政收支等宏观经济指标来衡量和客观评价。即使上述政府政绩，也不是地方政府的政绩，而是中央政府的政绩，因为只有中央政府负责宏观经济调控并提供全国性公共产品即宏观经济稳定，就是通常人们所言的"是党中央、国务院正确决策和领导的结果"。作为各级地方政府是这一决策的执行者，千万不能把这个宏观经济稳定的政绩算在自己的"头上"，更不要把市场主体创造的GDP及增长率算在自己的"头上"，作为自己的"政绩"，否则就有"贪天下之功"之嫌，算错了账。这就是为什么不能用生产总值来考核地方政府政绩的主要理由。通常经济学家把资本主义精神即追求利润最大化称为"动物精神"，指私人投资的冲动靠自然本能的驱动。实际上，长时期以来，许多地方变成追求GDP的"动物精神"，具有强烈的投资冲动，拼命"大干快上"。作为企业家、投资者，追求增长和投资利润的"动物精神"是无可厚非的，但是作为地方官员一味地追求增长和投资政绩，就可能出现在市场经济领域的严重"越位"，与民（指市场主体）争利，却在公共服务领域严重"缺位"，（公共）服务不到位。中国基本国情重要特点之一就是各地发展条件差异甚大，我称之为"一个中国、四个世界"，因此用GDP增长率或人均GDP水平来评价不同地方政府的政绩和排序，既不公平也不科学。在中国，不仅需要有市场主体之间的激烈竞争，还需要有在中央政府指导下的地方竞赛，但是要根本改变竞赛的指标和指挥棒。取消GDP考核指标，不是以GDP论英雄，而是以科学发展观论英雄，这就需要把GDP竞赛转变成公共服务竞赛，改善民生竞赛，节能减排竞赛，社会管理竞赛，这样做既公平也合理，既不越位又不缺位。警惕新的"GDP升级大战"目前各地方党委"十二五"规划《建议》已经陆续出台。从目前已经公开的23个省（市区）党委关于"十二五"规划的《建议》来看，只有3个省（市区）调门和中央一致，是弱化经济增长指标；有10个省（市区）继续锁定在快速增长的目标上，仍追求10%以上的高增长；还有10个省（市区），还是要大干快上，追求12%以上的增长率，其中有7个省（市区）提出了翻一番的目标（即增长率要达到14%）。（见表）估计全国已经有25个地区在10%以上，我曾问一个省："10%以上是多少？"回答是在13.5%左右。有的地级市和县还提出五年"GDP翻一番半"的目标（即增长率要达到20%）。可以说，大部分地方政府在制定"十二五"规划目标上，仍然锁定在"加快发展"的轨道上，我们称之为"路径依赖"，并"自我锁定"。这是典型的"打左灯，往右跑"，还是"快字当头"，还是"大干快上"。如果不及时遏制这一倾向，"十二五"经济增长的层层放大效应只会比"十一五"有过而无不及，转变经济发展方式的目标也可能落空。应取消GDP考核指标从世界大国看，各国都不统计地区生产总值，更谈不上比较或考核地区生产总值，这容易产生重复计算，并不科学，也不真实。因为中国太大，目前统计省级生产总值还说得过去，没有必要统计省以下地区生产总值。从今后看，还要与国际接轨，逐步取消对省级GDP的统计，只有全国的GDP，不能搞出两个不同的GDP数据。对地方政府，取消了地区生产总值考核目标之后，他们的政绩到底是什么呢？我认为，地方政府最大的政绩就是改善民生，提供地方性基本公共服务和重要公共产品，加强社会管理，进行市场监督，创造良好的投资环境，实行绿色发展，强化节能减排，保护生态环境。从不同的政府层次看，越是较低一级的政府，越是要强化公共服务职能，越是要淡化经济职能。这是地方政府职能转变的基本方向，是地方行政体制改革的根本方向。国家发展改革委员会应与中央组织部和人力资源和社会保障部共同制定实施细则，制定充分反映科学发展观的考核体系，使广大地方从GDP中解放出来，从加快发展真正转向科学发展。这才是国家"十二五"规划最大的政治经济亮点、最大的创新之处。从GDP增长率指标来看，要给地方政府泼凉水，不要口头科学发展，实际非科学发展。对地方政府来说，特别是省以下，实行农村居民人均收入、城市居民人均收入增长指标更为重要。在这里，我们建议用居民总收入代替纯收入或者可支配收入。总收入包括经营性收入、工资性收入、转移性收入、社会保障医疗保险、失业保险、农业直接补助等，也包括财产性收入、租房子、租赁土地。因此采用总收入口径更好，也与国际通行做法接轨。中央提出实现两个同步增长，即经济增长与城乡居民收入同步增长。从全国总的来看，2006年到2009年期间，几乎所有地区名义GDP增长率大大超过城乡居民名义人均收入增长率，越是名义GDP增长率高的地区，两者的差距就大。以增长率最高的内蒙古为例，2006年到2009年期间，名义GDP平均增长率为25.67%，但是城乡名义人均可支配收入和纯收入分别为14.76%和13.37%。经济高增长不一定给居民收入带来相应的增长。本地区居民的收入增长，就非常有意义，不是不要增长，只是不要衡量GDP增长而是要衡量居民收入。只有当城乡居民人均总收入水平能够达到7%，那么这就是老百姓所需要的经济增长。这样的话就可以向全国人民承诺，今后未来十年实现每个国民总收入倍增的目标。  胡鞍钢 （清华大学国情研究中心主任 国家规划专家委员会委员）

附：《中国金融稳定报告（2010）》摘要

 前 言——大飞机项目的战略决策应该遵循什么原则？    研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力。此次大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。目前，围绕着要不要开发大飞机以及如何开发等重大问题，有关各方存在着许多分歧和争论，诸如先上支线飞机还是先上干线飞机、先上军用运输机还是直接上民用客机等等。大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，本报告站在国家利益的立场上，以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议，供有关方面参考。    首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。以支线飞机或军用运输机来讨论大飞机项目，实际上是以战术问题来混淆战略问题，势将改变国家的战略目标。    开发民用大型民用客机具有不同于军用飞机发展的战略意义，它并不影响军用飞机的发展，反而会因为提升航空工业的技术能力而对国防建设做出无法替代的贡献。上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。    当代各国之间的基本经济关系是市场竞争关系，但同时，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。从表面上看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定；从更深层次看，决定一个国家能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力——即能够有效使用技术知识的能力。由于一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位，所以后进国家经济发展的实质并不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个努力获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。因此，中国经济要持续发展，就要改变中国在世界经济结构中的地位、改变中国的产品结构和产业结构，并提高中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高中国的技术能力水平。    国际主流学术界的大量研究证明，技术能力的获得是组织性的和经验性的，其发展是累积性的，所以技术能力的增长不能脱离研发活动的物质对象，必须以产品开发作为其发展的“台阶”或“工作平台”。在现实中，持续的技术进步需要涉及许多个人和企业之间的互动，所以是一种网络现象。这种网络现象主要发生在国家边界之内，因为技术进步需要包括企业、大学和科研机构以及政府等主体在内的国家创新系统的支撑。在这样的过程中，关键技术领域中的关键产品开发对于国家技术能力的增长具有重大意义，因为第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式；第二，关键产品的开发可以带动相关技术网络和创新系统的发展。本届中国政府在国家中长期科技发展规划中所列入的大飞机项目恰恰就属于关键技术领域的关键产品开发。    大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品（样机），而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。    与许多人幻想的那样相反，技术能力并不能通过自由市场机制所自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要的在于战略决策能否正确。为提高决策正确的概率，本报告通过对中国民用航空工业发展几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训：（1）导致技术能力长期停滞的根本原因是抛弃了拥有自主知识产权的产品开发平台；（2）二十年来有关开发民用客机的各种争论在本质上是依赖外国技术还是依靠自主设计的两条路线之争；（3）导致民用航空工业二十多年“屡战屡败”或“屡败屡战”的根源不是技术，而是体制。    以历史教训为鉴，本报告最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。建议的内容偏重原则而不是具体做法。这四项建议是：（1）国家应该尽快明确大飞机项目的战略目标是开发大型民用客机，这样做既可防止部门或地方根据自己的局部利益使项目偏离国家的战略目标，又可以通过树立奋斗目标迫使航空工业进行高强度的技术学习；（2）充分认识到技术能力和产品开发平台的宝贵性，不以产品早期的优缺点论输赢，对以提高技术能力为目标的技术学习给予意志坚定、长期不懈的支持。（3）坚持掌握自主知识产权，并以自主设计为战略建构，吸收、利用和整合国内外一切可能的技术资源，夺取技术发展的制高点。（4）突破现有体制的局限性，从一开始就按照现代商业原则和现代企业制度组建执行项目的独立公司，以便在完成国家重大专项的任务之后，使企业可以立刻转入产业化运营，参与全球化的市场竞争。    本报告分为三个部分。第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证。第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训。第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。    本报告的三个部分相互联系，但也各有独立内容。如果因为不熟悉有关创新的经济学理论而感到阅读困难或乏味，读者可以先跳过第一部分，直接阅读第二和第三部分。此后如果引起兴趣，可以回过头来再读第一部分。第一部分：一个有关中国发展的大道理——能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势之源    决定上大飞机项目代表了中国发展高技术工业、促进产业结构升级和增强国防实力的意愿。但为什么中国应该在产品结构和产业结构上升级？实现产品和产业结构升级乃至转变经济增长方式的必要条件是什么？技术进步的基本特点是什么？所有这些问题都可以帮助从理论上认识上大飞机项目的战略意义是什么。我们在这部分通过对有关技术进步的国际主流理论来说明一个大道理，即技术能力是技术进步、工业发展和国家竞争优势的根本源泉。中国经济发展战略的实质    在全球化的世界经济中，各国之间的基本经济关系是市场竞争关系。事实上，自从英国工业革命以后，世界上所有的国家和地区就逐渐被纳入资本主义的世界市场体系中，这是马克思早就说过的。同时，我们可以清楚地看到，按照收入水平划分，今天由两百多个国家和地区所组成的世界经济“共同体”实际上又是一个等级结构（例如高收入国家、中等收入国家和低收入国家）。也就是说，在当代世界经济中，席卷全球的横向市场竞争关系和按收入水平划分的纵向等级结构同时并存。    各国之间的市场竞争关系是由商品交换关系渗透国家边界所造成的，但什么原因决定了纵向等级结构的存在？直观地看，每个国家在这个等级结构中的地位主要由这个国家的产品结构和产业结构所决定，虽然自然资源禀赋、地理等因素也有影响。进一步分析，决定一个国家的企业能够生产什么或不能生产什么的根本力量是技术能力。因此，一个国家在世界经济结构中的地位取决于她在全球工业技术结构中的地位。    国家之间的等级结构与全球市场竞争同时并存揭示出一个事实：市场经济机制本身并不自动改变这种等级结构。所以在全球化条件下，世界经济共同体仍然鲜明地分为发达国家（富国）和发展中国家（穷国），而且这种分野是长期持续的。为什么把各国卷入按同一个价值法则进行竞争的市场机制不能消除各国之间的结构差异？因为市场机制仅仅导致供给与需求在现存结构条件下的均衡，但却不能自动导致结构条件本身的改变，即导致供给和需求的性质变化。也就是说，市场机制仅仅关系到在现有结构下经济福利分配的“效率”，但不会自动改变一个国家的技术能力。    二次世界大战后的二三十年间，热闹一时的发展经济学曾经把资本积累率看作是发展中国家经济起飞的关键因素。当时许多经济学家天真地认为，发展中国家容易地获得产生于发达国家的技术。到80年代，随着对技术进步的理解加深，经济学家们发现，技术转移是非常困难的，甚至连模仿都是非常昂贵的（Teece, 1977; Rosenberg, 1976, 1982; Levin et al., 1987）。关心落后国家发展的新一代经济学家达成共识：经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程（Pack and Westphal, 1986; Lall, 1992; Kim and Nelson, 2000）。如果中国经济发展的战略目标是像中国领导人所表述的那样，要在若干年内达到“小康”或中等收入国家水平等等，那么其这种战略的重点就只能是改变中国在世界经济结构中的地位，改变中国的产品结构和产业结构，以及改变中国在经济附加值中的分配份额，而实现这些目标的根本途径就是提高技术能力水平。    但是，既然市场机制并不自动带来技术能力，那技术能力从何而来呢？是技术学习。一个国家的技术学习过程包括企业在产品开发和技术创新等方面的努力，包括大学和科研机构所从事的基础研究，包括对教育和人才培养的投资，包括政府对技术学习的政策支持。为了帮助理解技术能力对于技术进步乃至经济发展的重要性，我们在创新研究领域的国际主流文献基础上，对技术能力的特性及其生成和发展的条件作一个简要的概括和分析。技术能力的性质    技术是什么？一般人的最初反应可能会把技术与有形的设备和装置等同起来。虽然技术可以包括有形的设备和装置，但其更重要的要素是包括诀窍、方法、程序以及经验（包括成功的和失败的）在内的一组特定的知识（包括解决问题的实用知识和理解这些做法可行的理论知识）（Dosi, 1982）。既然技术的主要成份是知识，那么技术知识的性质是什么？表面上看，技术知识体现在产品和设备之中，也存在于教科书、论文、专利说明书、图纸、操作手册等等信息载体上。但事实上，大量的技术知识是缄默知识（tacit knowledge），即“只可意会不可言传”的知识（Nelson and Winter, 1982）。上述理解可以帮助区分技术和技术能力两个不同的概念：虽然产品和设备等人工制品体现了技术，但比这种技术更重要的是能够把这些产品和设备设计、制造出来的技术能力。    技术能力是能够有效使用技术知识的能力（Kim, 1999）。构成技术能力基础的知识不同于可以随着设备和信息载体而流动或传播的知识，因为它们是缄默性的和组织性的。换句话说，技术能力是由组织所掌握的知识、技能、诀窍、方法、程序和经验。区分技术和技术能力对理解技术进步的特点非常重要。在有关中国经济发展战略的问题上，一些人认为，中国可以通过购买外国设备或引进外资（包括跨国公司在华设厂和设立研发机构）来获得技术。但事实上，上述途径只能带来技术信息，但不会带来技术能力，因为技术能力是组织内生的，其重要成份是只能来自经验的缄默知识，所以存在公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两回事。为了帮助理解为什么这种观点是错误的，下面对技术能力的特性做一个概括。    （1）技术能力的获得是组织性的和经验性的    就个别组织来说，技术能力首先体现在组织成员的知识和技能上；但第二，个人的知识和技能在组织中不是随意分布的，而是“嵌入”在一个技术系统中（包括厂房、设备和工具等有形资产以及程序等无形的组织系统）；第三，这个系统的知识创造和控制过程由一个管理系统指导；第四，任何一个组织还存在影响上述三个方面的价值观和行为规范（Leonard-Barton, 1992）。在这样的组织关联中，技术能力是组织的知识、技能和经验的集合，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。    技术在任何时候都应该被理解为由一组特定的实际做法和一组围绕这些做法并解释它们为什么可行的通用知识所组成（Nelson 1992, p. 60）。与此相对应，技术包括两种性质的知识：通用（或显性）知识和缄默（或隐性）知识（tacit knowledge）。通用知识是原理性的，也是可以用语言和文字符号来表达的，所以围绕着某种技术的通用知识总是存在着传播和扩散渠道，并因此而使技术在一定程度上具有公共产品的性质。但同一种技术还包括缄默知识及其衍生出来的各种诀窍（know-how）和操作细节。获得缄默知识的途径是经验，即只能从实践中学习而来。    组织学习是一个社会的和集体的过程，它不仅需要个人之间的模仿，而且需要对理解和解决复杂问题的共同努力，需要遵循共同规则的沟通和有协调的搜寻。从这些活动中产生的知识储存于组织的惯例和运行程序之中，而惯例则代表了成功解决特定问题的互动模式，并存在于团体行为之中。由于这种集体行为的复杂性，嵌入在惯例之中的知识大都是“缄默知识”，即组织成员并不完全意识到操作的细节知识，而且感到很难或不可能把这些细节知识全部用语言表达清楚。组织惯例执行组织的记忆功能，即一个组织的知识储存于该组织的惯例之中，而一个组织所积累起来的惯例作为一种组织机制，使个别成员能够理解来自其他成员和工作环境的信息流，使他们进行符合组织整体行动需要的个人行动。组织惯例在任何时点上都决定了组织能做什么或不能做什么，所以是组织能力的载体。技术知识是组织知识的组成部分，并通过组织惯例被组织所掌握。因此，对技术的掌握表现为组织的技术能力。这种能力只能由工作组织内生地发展出来，而没有任何组织之外的力量和过程可以替代（Nelson and Winter, 1982）。对于以科学为基础的技术领域（如化工、电气设备、航空航天、半导体等）中，技术进步不可能仅仅依靠从使用技术的经验中获得的技能，还需要依靠由受过正规训练的科技人员所组成的团队通过“研发”（R&D）过程才能设计出产品和工艺。但即使是在这种正规的研发中，技术知识的重要组成部分仍然是缄默的，仍然必须通过研发的经验来掌握。所谓经验性的重要意义在于，创造的能力只有通过创造的实践才能被掌握。    为了储存和利用来自经验的知识，研发过程一直存在把缄默知识编码化（codification）的努力。例如在现代汽车企业中，普遍存在着通过以技术文档为形式的数据库来积累产品开发经验的做法。这种经验数据的积累无疑在相当程度上把缄默知识编码化了，但仍然没有改变缄默知识的性质或降低其重要性。事实上，现代汽车企业积累经验数据的主要目的是用来验证计算机辅助设计的可行性，所以理论的推导永远代替不了实验。尽管技术进步越来越多地采取正规研发过程，尽管产品开发的经验数据越来越多地被系统化，但技术能力的来源仍然离不开技术使用、改进和研发（产品开发）的经验。（2）技术能力的增长是累积性的    技术能力的生成和发展是企业在一个相当长的时期里遵循一组连贯政策的累积性结果。由于其知识基础是经验性的，所以技术能力的增长离不开通过技术和产品的研发（和生产）过程所进行的学习。技术学习是以解决问题为导向的，因为对缄默知识的掌握、对科学原理的理解以及对新技术知识的发现都离不开解决问题的过程。这种过程的结果往往就是创新，所以学习和创新是同一个过程的两面（Cohen and Levinthal, 1989）。    市场需求对创新和技术进步具有重要影响（Schmookler, 1962），但技术知识的供给和增长并不是市场需求的简单结果，而有着自身的发展规律（Mowery and Rosenberg, 1979）。企业现有知识基础的强弱在很大程度上决定着创新的有效性和效率（知道能量守衡定律可以排除去做“永动机”的无谓探索就是这个意思）。由于创新过程的本质特征是为解决问题而进行的搜寻（search），所以对于技术范式不发生根本改变的渐进创新来说，较强的知识基础可以使对问题区域的搜寻更加集中。对于激进创新来说，较强的知识基础可以使创新者更准确地意识到现有技术的限度，从而更快、更有目标地进入新的技术领域进行搜寻。此外，包含许多元件的复杂产品（如飞机和汽车），即使在彻底更改整体设计时也并不需要更新所有的元件，所以过去的知识积累可以大大降低创新的不确定性和风险。因此，现有的知识基础越强，就越有可能发展出新知识（Nelson, 1982）。    创新和有效的技术学习要求组织必须具有吸收外部技术知识的能力。这种“吸收能力”（absorptive capacity）的决定因素有二：现有的知识基础和技术学习努力的强度（Cohen and Levinthal, 1990）。现有的知识基础影响着学习的方向，使组织能够理解并应用相关的外来知识。学习的努力强度则指组织成员在解决问题上的付出的努力，它往往通过对R&D的投入而扩展组织的知识结构，从而使组织能够解决更加复杂的问题。因此，技术学习的实质是通过解决问题把接受到的外部知识信息内在化为组织的能力。如果一个组织没有通过自己的研发活动（即自主研发）所进行的技术学习，外部技术知识的信息流就不会对这个组织产生多大的意义，所以吸收外部知识能力的强弱仍然取决于企业通过研发进行技术积累的经验和努力（同上）。    每一轮的产品和工艺开发过程会随着新产品和新工艺投入生产而结束，但从这种过程中获得的新知识却以惯例的形式在组织中积累下来，成为下一轮技术和产品研发的知识和技能基础（Helfat and Raubitschek, 2000; Zollo and Winter, 2002）。由于过去的学习影响未来的技术进步方向、过去的经验加强现存的知识和技能储备，所以技术能力的发展是累积性的。明天技术的产生经常来自创造和使用今天技术的经验，所以一个企业在今天一个特定技术领域获得的优势很可能会导致明天在同样或相邻领域的优势。一个企业从技术进步上得到回报的长期保证正是这种动态发展的技术能力，而不是对某项特定发明的持久控制。问题在于一个企业要不断重构已经拥有的知识和技能基础，需要不断对技术和产品的开发进行投资（Teece, Pisano and Shuen, 1997）。    技术能力的累积性特点决定技术学习及其获得的知识和能力是高度特定的，即产品特定、企业特定和工业特定的。个人和组织不可能同时在多种领域进行学习，也难以轻易地跃入一个全新的领域，而只能沿着特定的轨道积累知识和能力。高度特定意味着技术能力一般来说是无法从市场上买到的，只能在长期过程中被发展出来。同时，为了使产品能够被生产出来并送达到消费者手上，创新者必须拥有或能够控制制造、分配和售后服务等环节的互补资产才能赢利（Teece, 1986）。企业特定的资源/能力往往具有难以模仿、难以替代的特性，所以是企业竞争优势的重要源泉（Wernerfelt, 1984; Prahalad and Hamel, 1990; Barney, 1991; Peteraf, 1993）。对于任何经济体系来说，除了在特定产品市场上不断演进的企业，没有其他个人和组织能够掌握这些特定的知识和技能，所以这些必须以企业为组织载体的特定知识和技能才是国家技术能力的重要组成部分。（3）技术进步是网络性的    持续的技术进步不是个别人和个别企业努力的结果，需要涉及许多个人和许多企业之间的互动。首先，生产复杂产品需要具有上下游供应关系的许多不同企业参与，例如半导体集成电路的发展大大推动了计算机的发展；其次，新技术能否得到应用往往需要互补技术的发展，例如激光只是在光纤被发明出来之后才得到广泛应用；最后，任何一个环节的技术瓶颈都会产生技术变化的需要，而任何一个技术突破都会在其他环节或领域产生新的技术需求或提供新的技术手段。因此，技术进步是一种网络现象。    技术进步过程中不时会出现非连续性的激进变化（Abernathy and Utterback, 1978; Utterback, 1994），例如内燃机车代替蒸汽机车、半导体晶体管代替真空电子管、个人电脑代替打字机、数字技术代替模拟技术，等等。这种技术变化经常导致有些企业的失败，也因此而给新进入的企业带来挑战在位者的机会（Tushman and Anderson, 1986; Henderson and Clark, 1990）。正是因为存在这种现象，所以有些人认为后进国家有可能利用技术变化的机会实现“跨越式”发展。但是，如果把对于个别企业来说是非连续性的技术变化置于由多个企业所组成的网络之中时，就可以看出这种变化对于由多个企业和多个部门所组成的网络来说仍然是连续性的和累积性的。    例如，美国在信息工业上的技术领先地位有着深厚的历史根源（Chandler and Cortada, 2000）。第二次世界大战后发明的电子计算机是在战前的技术基础上发展起来的，关键的方面包括对电的科学理解、用来解决复杂数学问题的新工具以及用于计算装置的复杂元件的建造等（同上，第6章）。这些技术的发展有其需求条件：19世纪末到20世纪初美国大企业的成长及其管理革命（Chandler, 1977）引发了对计算器、制表器、复印机等等信息处理机械和技巧的需求，并为办公场所大量使用后来的计算机奠定了基础。就互补技术来说，贝尔实验室于1948年发明的半导体晶体管技术本来是独立于计算机发展的，但当半导体集成电路发展起来之后，就在某个阶段（1960年代初）替代了早期计算机所使用的电子真空管，并以微处理器（CPU）的形式在个人电脑时代成为决定计算性能的关键技术。独立的软件工业是随着计算机工业的“模块化”而出现的。大量使用计算机引发了对联网通信的需要，而对计算机联网通信的研发则导致了互联网的出现。从个别技术和个别企业的角度看，所有这些变化都是非连续性的激进变化；但从整个美国经济来看，所有这些变化的动力和需求与供给的互动过程都发生在由半导体、计算机和电信等领域所组成的技术进步网络之中，而且具有很强的历史连续性。    技术进步的网络现象曾经几乎完全发生在国家边界之内，因为上下游的供应关系、生产者和使用者之间的互动、知识的传播和经验的分享、人才的培养和流动都更容易在一个具有相同经济体制、法律、语言和文化的共同体中发生和实现，何况技术和工业的发展受到国家政策工具（税收、财政、金融等等）的影响。网络性说明技术能力不仅存在于个别组织之中，而且存在于按一定关系所组成的网络之中。例如，从大型主机到小型机再到微型机的技术变化过程中，计算机工业的主导企业多次兴衰交替。但是，这个工业的主导企业直到不久前始终都是美国企业（Mowery and Nelson, 1999）。因此，网络现象对于理解国家技术能力十分重要。在近二十年的全球化过程中，技术进步的网络开始跨越国界，产生了“全球生产网络”（global production networks）的概念。但是，一方面，控制全球生产网络的是来自发达国家的所谓“旗舰”企业（flagships），而这些网络的扩展有可能摧毁发展中国家原有的生产体系；但另一方面，国际化网络又为发展中国家提供了吸收外部知识的国际接口，并提供了进入国际市场的机会。一个发展中国家能否借助国际化的网络提高技术水平，关键仍然在于自身能否增强技术能力，以改变在国际化网络中的不利地位，寻求更好地利用外部知识的途径。（4）国家技术能力的发展是系统性的    技术进步的网络性主要发生在国家边界内，本身就说明国家技术能力（national technological capabilities）的存在是真实的（Nelson and Wright, 1992）。更重要的是，技术进步需要包括政治、经济和制度等因素在内的国家体系的支持（Nelson, 1993）。在任何国家的技术进步过程中，企业都发挥着中心作用。这不仅是因为大多数创新是由企业完成的，而且也是因为企业的作用不可替代。企业的重要作用是由技术进步的特点所决定的：第一，技术进步如果能够对经济发展产生作用，就必须采取产品形式（Mowery and Rosenberg, 1998）。道理显而易见，技术如果不转化为或被结合进产品，则既不可能产生经济回报，也不可能普及。第二，技术进步过程充满了不确定性（Rosenberg, 1996）。无数事例证明，没有人能够在任何技术创新的起点上预见到结果，所以对任何已有的技术都存在着多种不同的改进方向和方法。    新技术刚出现时一般都很粗糙，其特性和应用范围无法马上得到理解；新技术得到应用的可能性不仅取决于对发明的改进，而且取决于对其他互补发明的改进；新技术的最终效果不仅仅取决于技术本身的性能，而且取决于识别出特定的市场需求并以合理的成本来满足这些需求。即使是高技术工业，其创新的主要内容也往往不是发明，而是力图在一定的成本约束下设计出可以达到一组性能要求的产品或工艺，而这种工程设计能力是非常复杂和昂贵的工作。因此，从一个科学突破到最终产生新产品和新工艺之间存在着一个漫长的过程，而正是在这个过程中的不断的改进，才使新技术最终对经济发展产生作用（Mowery and Rosenberg, 1998）。在这种条件下，只有具有市场经验和掌握大量特定细节知识的企业才能做出符合商业潜力的判断，并以其拥有的设计、制造、营销和管理等等互补能力开发出新产品和新工艺。而企业之所以必须是竞争性的，是因为技术进步在不确定条件下的多种方向选择最终要经受市场的考验。因此，企业的战略、对技术学习的决心（抱负水平）、管理能力甚至组织文化都对技术进步产生作用。    但技术进步同时还依赖一个提供通用知识的体系，它包括通过人才培养和基础研究来生产、储存和传播公共知识的大学，以及出于国防和其他社会目标而对基础研究和工业R&D进行资助的政府。形成这样一个知识生产的基础结构，不仅需要从事技术开发的专业人员和专业机构，而且需要复杂的组织和制度体系。    现代工业使用的技术主要是以科学为基础的技术（science-based technologies），所以技术能力的发展需要通过专门的研发过程，而不能再像早期那样可以从生产经验中自动获得（Bell and Pavitt, 1993）。这种趋势导致“有组织的工业R&D”对个人发明家的替代，而企业内设R&D机构则是其基本形式。以德国化工企业为先驱，有组织的工业R&D起源于19世纪70年代，当时物理学和化学的进展为利用以科学为基础的技术（电力、化工和内燃机）而获取利润提供了巨大潜力。但到20世纪的前二三十年间，企业设立R&D机构的这种组织形式是在美国得到最广泛、最充分的发展，成为美国工业技术力量的源泉。    支撑有组织的工业R&D的不仅有企业，还有大学。德国大学和德国化工企业的合作首开产学紧密联系模式的先河。其后，本来就具有实用传统的美国大学模仿德国模式，使美国产学的广泛结合达到空前规模（Rosenberg and Nelson, 1994）。大学和企业之间结合的需要是由科学和技术之间的复杂关系所决定的。这种关系首先表现在从事工业R&D的人员必须是经过正规高等教育训练的专业人才，所以科学和工程的大学文凭成为企业雇用研发人员的入门券。但与许多人的想象相反，并不存在科学自动产生技术的线性关系。在某些领域，如电力和无线电，科学的进展的确引导了技术的发展。但在其他领域，却是技术突破在先，而科学的发展在后。热动力学的发展来自于从理论上理解蒸汽机工作原理的努力；化学工程不是化学，而是化学与机械工程的某种结合；半导体技术的突破导致固体物理学的发展；在航空领域，也是先有飞机上天才引发空气动力学的发展，而像计算机科学、冶金学等，则很难称之为本来意义上的科学。科学越来越少地是揭示知识的独立过程，而越来越多地成为对开发和生产产品过程中的技术进步的响应。一句话，科学和技术已经交织在一起了（Nelson and Rosenberg, 1993）。    除了市场体制、风险资本和知识产权保护等等制度因素，政府的政策也对技术进步具有重要作用。例如，美国拥有世界上规模最大、水平最高的科技研究基础结构，而它的形成离不开美国政府在一百多年时间里的不懈努力。美国以科学为基础的研究和工业只是到第一次世界大战才接近欧洲水平。美国政府在R&D投入方面的作用曾经微不足道，但第二次世界大战改变了这一切。从战后到90年代中期的50年间，美国联邦政府的投入占美国全部R&D支出的一半到三分之二（Mowery and Rosenberg, 1998, pp. 30-31）。战前政府资助的R&D活动基本上是由公共部门的机构承担的，但是在战后，大部分政府资助的研究都由非政府组织来承担，特别是对大学研究的资助创造出一个巨大的基础研究体系。1995年，来自联邦政府的开支资助了全美国35%的R&D活动，而联邦政府所资助的活动36%以上由民间工业承担，公共部门承担的只占27%；其中，美国58%的基础研究是由联邦政府资助的，而由公共实验室所承担的份额只占9.1%（同上）。这些结构性变化促成了二次世界大战后美国创新体系的一个重要发展，即新的、小的企业成为新技术商业化的重要力量（耳熟能详的惠普、英特尔、微软、思科等等就是这种企业的代表）。美国高科技企业的发展在近年来导致一种流行的看法，即小企业更有利于创新。但被普遍忽略的是，由大企业的R&D机构、政府资助的大学研究和公共实验室所组成的科技研究基础结构是美国高科技企业兴起的前提条件（Mowery and Rosenberg, 1998）。    美国政府对R&D的直接作用不仅体现在对技术知识供给的投入上，而且体现在需求上，政府采购的一个重要作用是为新技术的应用提供市场。在美国半导体工业发展的早期，其产品几乎没有民用市场，全部是由国防部采购的。巨额国防采购一方面为新的高技术企业提供了最初的市场，另一方面促进军事技术向民用产品的溢出（Mowery and Nelson, 1999）。今天遍及全球的互联网技术起源于美国国防部对计算机通信的研究项目（Abbate, 2000）。这一切都促成了诸如“硅谷”这样的新结构的出现和发展。此外，欧盟几个主要国家的政府直接支持是“空中客车”能够成长起来的重要因素。    从发达资本主义国家的历史经验中概括出来的这些理论主题说明，技术能力的发展不仅需要市场竞争的压力和利润诱因，而且需要有意识地对技术学习进行投资。先进国家在技术能力上的“比较优势”不是自然禀赋造成的，而是通过长期的技术学习积累后天形成的，这个过程从来就没有离开过政府的推动。能力是竞争优势的源泉    由资本主义所主导的世界经济从本质上讲是竞争性的，所以决定一个国家在世界经济结构中的位置的根本因素是技术能力，因为能力水平决定了一个国家从事经济活动的类别。由于技术能力的发展是经验性的、累积性的、网络性的和系统性的，所以一个国家的技术能力不可能在短期内发生迅速变化，而国家之间的技术能力差异不仅仅反映了要素禀赋的差异，更重要的是反映了在长期技术积累上的差异。改变技术能力的困难性使先进国家和落后国家之间存在着能力壁垒，这是世界经济等级结构长期存在的主要原因，而且也是先进国家在世界市场上保持对落后国家竞争优势的源泉。    自从英国工业革命把制造工业从传统农业和初级产品生产彻底分出来之后，不同类别经济活动在全球贸易中所表现出来的不同经济意义就越来越显著：从事“高端”经济活动所获得的收益要超过（经常是大大超过）从事“低端”经济活动（Reinert, 1995）。在各国进入“现代”世界的早期，“高端”和“低端”经济活动是以工业和农业以及初级产品生产来划分的，而西方工业化国家和大多数穷国的分野（即现代世界经济等级结构的确立）就是从这里开始的。不同收入水平国家所组成的等级结构与竞争性市场同时并存，本身就说明国家竞争力是一个真实的问题。    世界经济的发展是动态的，随着各国的竞争和技术变化，“高端”和“低端”经济活动的划分也随着经济增长中的部门变化而变化。根据经济学中的长波理论传统，“高端”经济活动集中于驱动经济增长的“领导部门”（leading sectors）。这些部门的特点是：产量和生产率的增长潜力高，需求弹性大，技术进步速度快，研发投入高，技术知识和诀窍的专有性强，规模经济效益明显，品牌效应明显，所以导致高利润、高工资和高进入壁垒。在英国工业革命时代（18世纪70年代到19世纪中期），棉纺织、炼铁、煤炭和以蒸汽为动力的机械（铁路、轮船）是领导部门，在所谓的第二次工业革命时代（19世纪80年代到20世纪30年代），炼钢、石油、汽车、化工和围绕着电力的供应和应用的工业是领导部门；从20世纪70年代至今，信息通信、航空航天、生物制药、医疗设备和信息密集的服务业等等是领导部门（参见Freeman and Lou?ā, 2001）。    但在今天的全球化条件下，“高端”和“低端”经济活动的划分比按工业的划分要更复杂。事实证明，高端经济活动仍然大量存在于传统工业之中，如意大利皮鞋和服装、法国葡萄酒等等。所不同的是，许多传统工业的价值链在全球生产网络中发生了分离，即发达国家的企业掌握着品牌管理、产品设计、核心元件供应和营销等产生高附加值的环节，而生产制造等低附加值的环节被越来越多地转移到发展中国家（Ernst, 2002）。但问题的实质是一致的：在这种波浪式的技术变化和经济发展过程中，一个国家在世界经济中的价值分配地位取决于该国企业能否不断在高端经济活动（领导部门和价值链高端环节）中占有一定的份额。    在管理学理论中，所谓“竞争优势”是指一个企业能够持续获得超过平均利润率收益的赢利能力。实物生产率——如粮食亩产量、人均钢产量——不是衡量竞争力的指标，因为在开放市场条件下，可替代程度高的产品生产得越多，价格就越低，甚至会积压，使生产者血本无归。相反，竞争力表现为企业的产品或服务在性能、质量和成本等方面能够为消费者带来难以替代的价值，而品牌效应就代表社会对这种价值的承认，如英特尔的CPU、奔驰汽车、索尼的电子视听产品、波音飞机、自己不做一针一线的耐克运动鞋等等。某些企业之所以能够获得竞争优势（即持续的较高赢利能力），是因为它们具有难以替代、难以模仿的能力。按照同样的逻辑，竞争力的问题可以上升到工业层次和国家层次，因为企业的竞争力最终影响一个国家的竞争力。按照OECD的定义，国家竞争力是一个国家能够生产经受得住国际竞争并提高国民收入水平的产品和服务的能力（Reinert, 1995）。这个定义非常清楚地表明，竞争力必须以赢利能力而不应该以实物生产率来衡量，所以一个国家竞争力的主要源泉是该国的技术能力。    “比较优势论”的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒（表现为竞争力）来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动就能使自己富裕起来。仅仅靠劳动力便宜的“比较优势”来参与全球分工不能带来竞争力，因为低端产品和低端经济活动是最容易被替代的，而且它们本来就较低的盈利水平呈现长期下降的趋势。一个国家生产的初级产品越多，实物生产率越高，反而可能会越穷。第二次世界大战以后的几十年间，“南方”（发展中国家）相对于“北方”（发达国家）的贸易条件恶化及其随之而来的争论，反映的正是这个问题。    中国在经济现代化进程中是一个落后国家，处于世界经济等级结构的下方。因此，中国经济发展的实质是改变自己的结构地位，所以必须把发展技术能力置于重要地位。不发展技术能力，中国的工业就只能从事具有高度可替代性的低端生产活动，虽然耗费越来越多的资源，却只能得到越来越少的利润。一些人以为，中国穷，不应该搞研发；由于技术会自动扩散，所以购买现成的技术反而节约研发费用，而且依靠外国企业在华设厂或设立研发机构就会为中国带来技术。但他们混淆了技术和技术能力之间的区别，看不到技术能力只能是组织内生的。    作为落后国家，中国要发展就必须学习和利用外国技术。但只有在发展技术能力方面不断努力才能做到这一点，因为吸收外部技术知识的能力取决于企业自身进行研发的经验和努力程度。历史证明，在先进国家产生的技术知识最终会扩散，但是扩散的方向和速度在世界各国之间却是非常不平衡的。技术的转移和模仿需要昂贵的成本，因为技术转移的有效性并不仅仅取决于是否存在技术输出方，而更重要的是取决于技术接受方是否具有相当的能力，并保持技术学习的努力强度。正是由于技术知识的性质及其转移和扩散的特点，所以自主创新才在任何条件下都具有不可替代的重要性。    在以英国工业革命为开端的世界现代经济发展过程中，在大多数国家成为落后国家的同时，确实有一些国家实现了对领先国家的赶超，例如美国和德国对英国的替代，虽然也有一些国家从较发达的状态退入落后国家的行列（例如阿根廷等拉美国家）。第二次世界大战后的成功赶超国家以日本、韩国为代表，仅用了几十年的时间内就实现了在世界经济等级结构中的爬升。但这种爬升的推动力并不是仅仅依靠资本积累的提高，而是来自改变了产品结构和产业结构的高强度技术学习和技术能力的发展（Nelson and Pack, 1999）。    日韩模式的一个重要特点是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用。这种作用的形式并不是表现在由政府替代企业的技术学习，而是表现在政府采取积极措施来鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家的意志。例如1973年，韩国政府“命令”只能组装外国汽车的本国汽车企业必须进行自主开发，从而迫使这些企业增加技术学习的强度（Kim, 1997）。    为什么在成功的赶超国家中，主要由企业所进行的技术学习需要国家的政治意志？原因就在于，当存在能力壁垒时，后进企业在进入被先行者所主导的产品市场时必定面临着风险，而且壁垒越高，风险越大。风险来自能力发展的长期性和困难性，也来自先行者的压制。由于存在风险和不确定性，注重边际收益的自由市场机制并不支持以技术学习为目的的投资。落后国家实现赶超的实质是获得技术能力，而达到这个目标必须克服因市场机制有利于强者所造成的壁垒，所以只有在政府发挥作用的条件下才能使企业克服这种壁垒。但政府作用如果有效，又绝不能替代或压抑市场竞争。日本解决这个悖论的方式是在保护国内市场的同时维持企业之间的高度竞争，国内市场更加狭小的韩国解决这个悖论的方式是鞭策企业出口，使其经受国际市场的竞争考验。总之，正是因为通过政府和企业的共同作用而实现在技术能力上的爬升，才使日韩能够跻身于发达国家行列。     本报告所讨论的大飞机项目代表了中国在技术结构上爬升的意愿和努力。我们以上所概括出来的理论框架，可以帮助读者从发展技术能力的角度去理解大飞机项目的意义、历史教训和战略决策的原则。第二部分：从大道理看中国在发展大飞机工业上的历史教训    大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。因此，本报告不像其他论证那样以预测未来作为决策的主要依据，而是以分析过去的历史教训作为主要依据。    中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一[1] 。    但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。    需要指出的是，任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的历史事件。运10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么样问题的一把钥匙。因此，本部分以运10项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。    一、第一个教训：运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台丢掉运10的意义是什么？    中国航空工业历史上的一块伤疤是运10。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运10的下马的一种官方解释是：“1981年初，民航总局对运-10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此，1985年2月国家决定运-10型飞机停止研制”（姚峻，1998，第405页）。但从技术能力发展的角度看，这样的解释岂止是非常勉强，其实是不通的，就好像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他或她今后是否能够步履矫健，所以不许生存！    从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。    任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的“台阶”或“工作平台”，也就是我们所谓的“开发平台”。    一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径：或自己设计或外购产品设计。但外购的产品设计并不必然能够成为购买方的开发平台，因为存在着购买方不能理解、掌握、复制并改进这个产品设计的可能。这恰恰说明，有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。这种逻辑说明为什么自主开发对于技术能力的发展和技术进步具有如此重要的意义。    拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。    第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当今天一些人争辩说，中国做不出产品（如飞机、汽车等）是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。    第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻就显示出来。因此，没有螺旋桨飞机的平台，技术人员就无法迅速判明使用喷气发动机的平台需要具备什么样的特点。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越（即激进的技术变化），但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的。    第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。    为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型，到80年代已经落后。事实上，运10不是波音707。即使运10就是波音707，那问题的关键也不在于它是否比波音727、737“落后”，而在于运10是下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。在抛弃了运10之后的二十年里，中国航空工业在民用飞机领域干出了什么？我们以图1来表示中断技术学习的代价。    图1描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。    波音是世界民用（和军用）航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707，其原型机波音367－80于1954年7月试飞成功，但并没有马上带来订单。好在波音为预防市场风险，把367－80设计为可以兼顾军用运输机的要求。美国空军看中这一点，把喷气式加油机KC－135的开发任务交给了波音公司，由其在367－80的平台上改装而成。KC－135连同后来的改型共生产了820架，长期是美国空中加油机的主力机种。1955年，波音开发出707，但最初的型号在销售上输给了道格拉斯公司的DC－8。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707（180座）于1957年试飞，很快获得市场成功（1959年一架波音707－320被选为“空军一号”美国总统座机），打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机。波音727于1964年投入运行，到1984年才退出市场。波音737于1968年投入航线运行，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。    但波音并不总是一帆风顺，曾经在开发747时经历了一场豪赌。1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机。在向通用电气和英国罗尔斯·罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，争吵之下逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，后来气得运营成本大增的泛美航空公司要起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到70年代中期以后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近十年磨难的波音747从此雄霸国际航线。波音在80年代又开发了757和767，90年代公司的战略转向对现有机型的系列化改型。1996年12月，波音兼并了曾经的老大帝国麦道公司。    英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型（如彗星号）连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争，1967年英国、法国和德国联合起来上马“空中客车”计划（以下简称空客），开发干线民用飞机。70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划（1968年英国因空客决定采用美国发动机而不是英国发动机而退出空客计划，后于1979年又重新加入）。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之前，一共才销售了38架。1978年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型。于是，A300成为受欢迎的机型，到1979年底订单已超过300架，公司从此走上坦途。面对这种有利形势，空客再接再厉，从1978年开始开发A310，首次采用超临界翼型。此后又开发了A320，率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉，A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。A340于1991年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月，空客开始研制A380，其座位数可达555个，竞争目标是波音747－400。A380已于2005年1月18日下线。30多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了[2]。    从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功（从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，就被中国的一些人指责为技术有问题，说找不到市场等等，必欲除之而后快。    运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运10平尾的面积就达到其机翼面积的五倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。以前中国自主设计飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖，而运10的整体油箱却装载50多吨燃油。之所以称运10是中国工业的产品开发平台就是因为，即使是这样的数量级跨越，运10也没有照抄，而是创造出来的。    工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但是，利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现15年了，当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件－机翼，运10设计者对当时所能得到的苏联、英国和美国翼型都进行了风洞试验，最后选择了英国翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707的。最可贵的是，运10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机（关于运10的创新，见程不时，2004，第十一章）。    通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。    运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。图2：运10雄姿    无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？    有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？    关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是德国的还是英国的发动机，在仿制前总要由中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院以及各设计局进行大量的试验研究，力求学到更多的知识。通过这种高强度的技术学习，苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡[3]。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；苏联人仿制德国喷气发动机时，则有德国俘虏复原设计过程来手把手地教。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习能少吗？    通过上述分析可以清楚地看出，运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？问题就出在有人总是要反对自主设计和自主开发。    二、第二个教训：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计二十年来的根本性战略问题是什么？    围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军、民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东、西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。    从运10下马到今天为止的二十年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。因此，持续了20多年有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。    回顾历史，运10的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在外国技术上的道路。运10刚刚试飞成功，三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。1981年2月11日三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》提出替代运10的方案是引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。    当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，提议在运10的基础上发展一个新干线机型（据说是类似波音737吨位的运16，装载两个发动机）。但当这个项目报上去后，当时的国务院领导表示“此事不必再议了”（指的是已经开始合作组装麦道82了，其它不要想了）。于是自主设计的道路被彻底堵死。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。    鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划。当时中方分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。但由于麦道82组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作。这就是1995－2000年合作生产麦道90的项目。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线。1998年，经国务院同意，中方要求把原定生产的20架麦道90减为2架。于是，打通的麦道90生产线只生产了2架就草草收场，致使麦道90项目血本无归。项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。    组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路。据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。这种想法幼稚之处在于没有意识到加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。“为了学技术”就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包，中国的转包生产入不敷出。转包最多只能解决部分生产人员的吃饭问题，根本谈不上振兴我国民机工业。    当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的“试错”项目又从干线转向支线飞机。当1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向“小学生”们介绍应该怎样造飞机），最后因为久拖不决，不了了之。100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。    在AE100失败的刺激下，航空一集团从2000年开始执行自主总体设计的ARJ21（原计划70座，后加到80－90座）的新支线项目，计划到2006年飞机下线。此后，德国道尔尼、加拿大庞巴迪和巴西三家公司都提出与中方合作。最后航空二集团与巴西达成协议，在哈飞合作研制支线飞机。    以上就是从运10下马以后，二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。完全印证了图1的逻辑。    自主设计是发展大飞机的关键战略环节    中国民用航空工业二十年失败之路提出一个重要的问题：为什么依赖外国技术、回避自主设计的道路走不通？一些人说，因为中国的技术基础不行，这种技术不行，那种技术也不行，所以不能造出飞机。我们姑且把这种说法形象地称为“砖头论”，其基本观点是，如果你不具备所有的砖头，大楼就建不起来。但“砖头论”仍然不能回答前面的问题：为什么依靠外国的设计和砖头，大楼还是没有建起来？为帮助理解为什么“砖头论”是错误的，以下对飞机的设计技术进行一个简短的分析。    事实上，对于像飞机（特别是大型客机）这样高度复杂的产品，其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握，而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上[4]。但在航空工业，总体方案指的是飞机型式（机型）的总体方案，所以飞机设计的起点还不是总体方案，而是型式的选择。选择飞机型式实际上就是形成产品概念的过程，其实质是对产品设计所要达到目的的规定。很显然，产品概念不完全是由技术决定的，而同时取决于对产品所承担的任务的定义（任务的参数包括载客数量、航程等等）。更一般地说，对于面对竞争性市场的产品而言，产品概念必须包括对市场需求的考虑，或者说产品概念是技术的市场概念。    总体方案是实现型式选择的技术方案，而实现这个技术方案的过程就是飞机的设计过程，它分为三个阶段。第一阶段是总体设计阶段，即总体方案的设计阶段。这一阶段主要确定飞机主要部件的尺寸，主要的性能、主要的技术。飞机总体设计的关键环节是空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等。该阶段需要大量的风洞试验。第二阶段是技术设计阶段。这一阶段就要把总体设计的每一部分的部件打样设计，即把每个分系统的大体布局和设计要定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、空调系统、燃油系统等等的布置。第三个阶段是细节设计阶段，在此阶段要绘制出所有可供生产的图纸。要求对每个部件都了解，每个技术要求都要写出来。    在由这三个阶段组成的研发过程中，以人/时指标衡量的工作量是一个逐渐上升的曲线。第一个阶段工作量消耗较少，但技术含量高，主要由高级设计师来完成（各系统的专家也会参与总体方案的讨论，从本专业的角度提出对总体设计的要求）。到部件设计阶段，工作量增大，因为需要每个专业领域的专家参与设计。第三阶段的工作量是最大的，包括大量的图纸绘制、总装制造、试飞等。    理解飞机的设计，有两点需要把握。第一，飞机的设计是工程综合[5]，而综合意味着为达到设计任务（产品概念）的要求进行“妥协”（compromise，或译为权衡）。当飞机的总体方案定下来之后，次级的技术方案实际上具有多种组合。不同的组合方案没有绝对的优劣（即绝对的惟一性），只是根据产品的目的对不同的布局和结构强度特点、不同的部件系统接口规范进行选择，遵循的是优先级算法，然后对组件、材料、技术做出选择和权衡安排。重要的是，一个机型的优劣不是由单个（布局结构、材料技术、部件组件）所决定的，而是由总体的系统性能决定的。因此，飞机设计过程中最重要的技术能力不是把哪个部件、哪个细节做得最好，而是从总体目标和总体布局出发，懂得选择什么、妥协什么、牺牲什么，懂得如何协调不同的系统、部件的空间资源分布。最关键的是飞机总体设计师知道飞机的最终设计点在哪里，只要保证了那些设计点就能够实现总体方案的要求，飞机就可以安全、高性能地“一飞冲天”[6]。    第二，飞机设计分为选择型式和确定参数两大步骤，两个步骤缺一不可，但顺序不能颠倒。参数设计是在型式选择确定后，进一步考虑整机、系统、部件的具体结构细节，以提高设计质量为目标筛选最优化的技术，也就是开始把设计精力转向实现物理结构。进行参数选择和设计时，并不是由可靠性组、重量组、强度组、疲劳组、适航组等设计小组各自为政，而是要按照总体方案不断沟通、磨合并及时改进。对于参数选择过程中碰到的具体问题，要不断反馈到总体设计处进行权衡，再决定具体的问题解决方案。因为飞机的设计是“牵一发动全身”，因某部件系统细节设计变化增加一点点重量，就可能要求全面改变气动布局、结构布局、翼形、材料、技术并重新协调各系统之间的接口标准来“消化”。    由此可见，如果把飞机比作大楼，那么建起大楼的顺序并不是从一块一块砖头开始垒，而是从大楼的设计开始，然后再选择砖头。也就是说，是大楼的设计决定选用什么样的砖头，而不是用现有的砖头垒出什么样的大楼。砖头是可以替代的，因为还可以用木材、水泥板、空心砖、竹子等等材料，但大楼的设计不可替代，因为建大楼必须有设计，而设计只能由产品开发者自己创造，所以飞机不是砖头垒出来的。    “砖头论”产生的根源是对自主设计的不信任和恐惧，也经常被用来贬低甚至否定自主设计。但“砖头论”忽略了型式选择和总体设计的重要性，拘泥于技术物理实现的细节，好像飞机上的每一个系统组件、每一个细节技术、每一块具体材料，甚至从铆钉、夹模具、数控机床到机翼机身、发动机动力系统、电航系统等，都必须自己掌握，否则就造不出大飞机。在这种思维主导下，就把问题越想越细，越想越狭窄，越想越复杂，最终就是取消自主设计，认为必须依靠外国的设计。    “砖头论”无视设计是航空工业最高端的技术能力，总是惯于以一块砖头的优劣来否定建大楼的可能性。设计之所以是最高端的技术能力，不仅是因为设计本身就很难，而且是因为设计是利用所有现有技术和拉动新技术开发的根本环节。由于是大楼的设计要选择砖头，所以飞机的设计是建立在对现有技术进行综合的基础上，即一方面可以利用经验验证过的技术元素，另一方面则通过工程综合创造出来新的系统。创造新的系统会对新的技术元素产生需求，同时也为验证新技术提供了试验平台。    正因为产品开发的实质是创造，所以设计是产生知识产权的关键环节。知识产权有两类：一类是各种单项技术的知识产权，另一类是整个产品（飞机）的知识产权。但两类知识产权对技术能力发展的意义却存在根本不同。拥有产品的知识产权，产品就可以成为开发平台，而企业就可以自主选择各种单项技术，包括外购自己没有知识产权的单项技术。但在相反的情况下，企业只能是组装别人产品的生产者，无权对产品设计进行任何修改，更无权为产品选择单项技术。因此，拥有产品知识产权的企业/国家可以自主利用别人的技术，但不拥有产品知识产权的企业/国家就不能自主利用别人的技术。由于仅拥有单项技术的知识产权并不足以开发产品（产品是多项技术的集成），而产品又是企业竞争的中心手段，所以拥有产品的知识产权比拥有单项技术的知识产权更重要。    自主开发上游技术当然重要，但在技术能力发展的顺序上，自主开发终端产品更重要。因为终端产品是上游技术的市场，没有在终端产品层次的开发，就不会对上游技术产生需求。在这种条件下，即使上游技术产生突破，也不可能发展起来，因为既不可能产生经济收入，也不可能得到改进。以中国汽车工业为例，有些为走合资道路辩解的人称，只要把零部件工业培育起来，就可以开发整车了。这是谬论，因为今天中国的现实是，如果你不与外国整车企业的原配套厂商合资生产外国设计的零部件，你就根本不会被允许进入其配套体系，所以中国的一级零部件供应企业只能在中国的整车开发企业出现之后才可能出现。有些否定可以自主开发大飞机的人也说，如果没有发动机技术，怎么能自己造大飞机？但要反问一句，如果不开发大飞机，谁会去开发大飞机所用的发动机？就算你开发出来了，波音和空客会用？那你还不是死路一条？运10下马后，中国造大飞机发动机的能力不是消失殆尽了吗？    放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。几个争论的实质问题到底是什么？    有了上面的分析，就可以比较容易地理解几个主要争论的实质是什么。下面简要分析一下这几个争论的实质。 有关飞机大小的“干、支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）    自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。    航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品[7]，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说，那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。    这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运10吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？    其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易使某些领导在任期内取得“政绩”[8]。由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等等说法都是借口，真实的原因是做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作是有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于回答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。    评判“干支之争”的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不就会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率[9]的制约。两者之间的主要区别如下：（1）在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面（两个内侧襟翼、两个外侧副翼），而大飞机需要50个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。    （2）就机翼结构布局来讲：飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性。因此，大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。    （3）大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小（刘大响，陈光主编，2003，第88页）。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆、有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机（大飞机的起落架要设计成带车架的多轮式，甚至多个主起落架支柱、缓冲机构的支柱和摇臂混合式、缓冲过程中油针变剖面式等等）。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求远远高于对小飞机的。    当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机[10]。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域；因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。有关技术路线的“军民之争”（先上军用运输机还是直接开发大型民用客机）    “先军后民”的观点主张，开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。需要指出的是，目前“干支之争”的重要程度已经让位于“军民之争”。原因不是不想坚持支线飞机路线，而是这个主张在国家表明要上大飞机的时候已经难有可为。但“军民之争”不过是变换了形式，除了某些方面担心民用挤了军用之外，其实质与“干支之争”是一样的。    与“先支后干”一样，“先军后民”的理由也是似乎表面上有些道理，但却掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大。下面分析一下两者之间有什么差异。    （1）产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如，大型军用运输机（包括伊尔76）的机身离地面较近，并且都是采用上单翼（即机翼布置在机身上方）。为什么？因为机身离地面近，有利于装卸货物和部队；但因为军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，所以如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机；但如果按这个目标改，那从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机的更小。图3：伊尔76     （2）就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”（运10首次采用了这个概念设计飞机结构），现在又有了“损伤容限”标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”的概念。所以对于军用运输机而言，安全起落6万次（客机的设计标准）没有意义。此外，大型化是民用客机的发展趋势（出于经济性考虑），而军机不一定要无限制的大型化，400座级以上的大型化对于军机没有更实质的意义。    （3）两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品概念（设计任务）由其主要用户军方提出或规定，不需要开发/生产企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发/生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加5％计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。    综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”的更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的[11]。图4：KC-135为F-22空中加油图5：波音-767加油机图6：以A330客机为基础研制的A330空中加油机图7：运10改装预警机方案（模型）    既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益，原因有二：第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔76的平台，而且航空军工生产更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图104，她是从中程轰炸机图16（中国轰6的原型）改型的（李成智等，2004，第179页），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。    第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机就会唤起人们对运10的记忆，而运10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。项目选址的“东、西之争”    项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。    第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会成为中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益、提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。    一集团在飞机设计实力方面比较强（西安603所和成都611所都通过歼击机项目锻炼并成就了一批飞机设计人员），但目前在大型运输机制造方面却几乎是空白。不过，由于已经购买了伊尔76（160－170吨）放在西飞，所以提出如果上大飞机项目，可以在伊尔76的平台上研发。同属一集团的603所（位于西安阎良）与西飞的想法还有区别，提出要在伊尔平台上改用超临界机翼。现属一集团的上海飞机制造厂虽然有转包生产并组装过麦道82和90机型，但从运10下马后就没有生产过整机，而且设计过运10的上海飞机设计研究所（640所）在设计力量上已有所凋零。    二集团旗下的几个飞机制造厂都没有自主设计的能力，目前只有182厂（陕飞）有生产大型运输机（运8）的能力，但它位于山区，招揽人才比较困难。针对一集团的建议，二集团提出用与150座级干线飞机吨位（60－70吨）接近的安系列军机平台，再加上与乌克兰的技术合作来发展大飞机。    第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目放在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现成为中国航空航天制造基地的梦想。第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采用这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线；而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。    总之，目前围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪个选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了二十年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。三、第三个教训：失败的根源是组织和体制从运10下马的原因说起    中国20年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是“屡战屡败”或者“屡败屡战”。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，所以运10下马是政治原因。但是第一，虽然当时上海的确是被“四人帮”把持，但他们可没本事自己决定上这个重大项目。实际上，上运10项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。第二，即便就算“四人帮”插手了，那当年他们插手的可并不只有运10项目。与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。如果真是以这种方式来仇恨“四人帮”，为什么不把在70年代初建成的南京长江大桥给拆了？因此，运10项目与“四人帮”的“联系”不可能是她被抛弃的真正原因，而只可能是个借口。运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到80年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运10试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们理所当然会对“四人帮”充满仇恨，同时也不可能十分了解在文革期间上马的运10项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运10的信息是如何传达给他们的。例如，当有一位领导人把运10说成是“王洪文那小子搞的‘波音708’”时，这个说法不可能是他自己凭空想出来的，肯定是有人曾经对他这样描述过。问题在于，如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么问题就跟体制性的力量有关系了。    有人把民航总局指责为扼杀运10的主要力量。由于民航总局曾经明确表示不会购买运10[12]，所以断绝了运10的市场前景。尤其是在1977－1985年期间担任民航总局局长的沈图于1987年因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务[13]，更是给了这种怀疑以想象的空间。民航总局对运10的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机，但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人能够意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区3000万的研制经费而被迫下马。但到80年代中期，以邓小平在70年代末提出“科技是第一生产力”论断所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。     和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门对运10项目的一贯仇视    运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议能否把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。1969年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛泽东又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周恩来两次建议无效，毛泽东再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件，决定上马运10，项目的代号由此定为“708工程”（也是运10被讥讽为波音708的由来）。1970年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海市当局主持领导。当月，从172厂、空军第一研究所和605所抽调的100多名的设计师全部到达上海。十年后的1980年9月26日，运十在上海试飞成功，研制费用总计5.377亿元人民币（其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元）（吴立波，2004）。    197x年[14]，在向中央汇报运10总体方案的会议上，李先念副总理和叶剑英元帅等人当场批准了这个方案。在领导宣布散会时，想不到一位三机部民机局的副局长站起来说：“领导的这个决定是错误的，这样走会耽误10年。”但会议已散，无人理睬他。    1980年筹备运10试飞时，一位航空部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运10就一飞冲天，而那位副部长却没有履行诺言。    运10试飞前，一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运10是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞”（程不时，2004，第188页）。这件事进一步说明，航空部是诋毁运10的主要信息源。还有疑问么？从上面几个例子可以看出，航空工业的主管部门自始至终就是反对运10项目的。为什么一个工业的主管部门会如此仇视一个本工业中让国人值得骄傲的项目？原因只有两个：第一，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这不仅在一般意义上触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力（所谓“条条”），而且触犯了一个心胸特别狭隘的部门的禁脔。第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维长期以来就是反对自主开发的。当然这两个原因是说不出口的，所以就给运10戴上了“四人帮”的帽子。不喜欢自己的垄断权力受到触犯比较容易理解，因为这是中国所有的行政主管部门的通病（虽然航空部属于病入膏肓程度）。但为什么一个工业的主管部门会如此反对自主开发和自主设计呢？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑    中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的156个重点项目中有13个是航空工业项目（姚峻，1998，第200－201页）。当时的做法是在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。苏联的航空工业是中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援中国飞机设计的内容，所以苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。    中国航空工业的设计力量建于1956年。当时在科学规划会议之后，全国掀起“向科学进军”的热潮，有关方面决定中国航空工业要走出按照苏联图纸仿造苏式飞机的局面，建立自己的飞机设计力量。于是，当时的主管部门航空工业局决定成立直属的第一飞机设计室，依托当时最大的飞机工厂——沈阳飞机工厂代管，计划以后再迁回北京（程不时，2004，第56页）。    先建立生产体系再发展设计体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。50年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。又由于生产的飞机是苏联设计好的现有机型，所以当然就会轻视设计。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。    例如，第一飞机设计室原来被设想为航空工业的设计中心，由徐舜寿[15]任室主任，黄志千[16]和叶正大[17]任副主任。我国早期自主设计的几个著名机种——歼教1、初教6、强5等等——全都是在这里提出方案开始设计的。但到50年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂。这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上。于是，第一飞机设计室没能按计划迁回北京，而是划归原来依托的沈阳飞机工厂。由于该厂专门生产歼击机，所以又把设计室所有与歼击机无关的项目转走。于是，本来具有航空技术发展全景视野的第一个飞机设计中心就这样消失了。    当时飞机工厂中有苏联专家，出现问题就去找苏联专家，如果苏联专家也解决不了，就把问题反映到本国，最后由国外发来一个处理意见。技术信息流的总汇实际上是在国外。中苏关系恶化后，苏联专家撤走。由于没有设计机构，工厂各个部门各司其政，整个工厂解决技术问题的机制像医院的门诊部，病人来看病，外科病找外科，内科病找内科，五官科病找五官科，整个技术问题的处理，没有一个经过统一规划的体制来保证。这种状况经过很长时间才逐渐有所改变。    60年代初苏联中断技术援助后，中国必须更多地依靠自主研发，而当时工业部门忙于恢复在“大跃进”中遭到破坏的生产秩序，顾不上技术研发工作。有鉴于此，1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议，把有关国防工业的研究力量集中起来，成立航空、舰艇和无线电电子学三个研究院。1961年6月，在划拨航空工业局所属的6个研究所、空军的4个单位和哈军工有关专业的基础上，航空研究院即国防部第六研究院（以下简称六院）正式成立，建制属国防部，由国防科委领导。本来按照航空工业发展规划，中国应该在1962年以后开始仿制米格21飞机，但由于在“大跃进”中仿制的米格19存在严重质量问题，1961年8月国防工业委员会决定推迟米格21的仿制，让工业部门集中于米格19的返修、重新试制和零备件生产。但在技术上，则由六院对米格21飞机进行“技术摸底”。六院的主要技术成就是熟悉和掌握了米格21的技术，并在这个基础上成功地自行设计了歼8（姚峻，1998，第253－257页）。    但六院成立不到一年，航空工业局就提出重新调整科研体制、把六院划归工业部门的要求。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事，会上争论激烈，分歧很大。罗总长决定暂时搁置，“再看两年”。同年7月，国防工业部部长又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》，要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月，国防工业部（原三机部）按专业分开，成立航空工业部，代号仍为三机部。1965年初，六院与三机部合并（同上，第256页）。文革期间，航空研究院（即六院）从1967年起被军方接管，但科研体制基本未变。    1973年初，叶剑英受周恩来委托召开航空汇报会，他在最后总结发言中指示：三机部和航空研究院要实行“部院结合，厂所挂钩”。他要求三机部和研究院共同组织一个党委，统一领导，研究院负责人要进入三机部党委，任副书记；研究院要把科研统统管起来（《中国航空工业四十年》，第118页）。当年8月，国务院和中央军委决定，按“部院结合，厂所挂钩”原则将航空研究院划归三机部。但三机部并没有让航空研究院成为部级的科技研究中心，接管研究院不久就决定把飞机、发动机、材料、工艺等11个研究所从研究院划出，除与工厂结合的外，各所的领导关系由研究院划归部直接领导（姚峻，1998，第370页）。很显然，这种做法有利于行政部门对科研系统的控制，符合以生产为主、科研为辅的传统权力关系，但却把航空研究院给架空了。    1977年吕东任三机部部长后，航空研究院再度受到重视，今天应用在中国新一代军用飞机上的许多技术就是在那个阶段开始立项研发的。但吕东离开后，三机部于1982年6月利用机构改革的机会索性将航空研究院撤销，其科研管理工作划归航空工业部的科技局，但在与国外合作交流时，仍然沿用中国航空研究院的名义（姚峻，1998，第669页）。80年代后半期，航空工业部再次成立航空研究院，但性质、范围都不同于以前，仅仅包括一些基础研究和工艺的所，到1993年因部领导之间的矛盾而再次被撤销。    直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳：在五、六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业一下子就生产出来上万架飞机，为国防做出巨大贡献。但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且导致这个工业的当权者们在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎丧失了自主设计的信心。于是，在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。仿制生产的技术文化   长期仿制现成产品的经验以及重生产、轻设计的倾向逐渐塑造出了一种仿制生产的技术文化。这种技术文化的一个后果就是怀疑中国人能设计飞机，而强调照抄外国产品。虽然不是所有的工程师和技术人员都接受这些观点，但这种价值观体系更多地得到行政领导的支持，对决策具有重要影响。这里以几个例子加以说明。    中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。中国开始生产的几种主要机型都是从苏联引进原准机，当时的技术工作重点是解决如何批量生产苏式飞机的技术问题。从这个过程中形成了所谓的“原准设计法”（当时苏联专家在培训中国技术人员上课教的就是这种方法），即设计飞机必须要有“原准机”来抄袭。其实，这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个在特殊阶段才有意义的特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。    与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，主张“熟读唐诗三百首”（即熟悉多种不同的飞机，从中取舍新设计的工程措施），即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计（程不时，2004，第65－66页）。所以第一飞机设计室设计的歼教1和强5都选择的是美英式的两侧进气方案，而不是苏联米格的传统机头进气方案。综合法更行之有效的原因是，设计是一个从总到细的过程，而不是一个由常规操作堆砌起来的从细到总的过程。设计不是一般的常规任务，设计的性质是创新。设计要从设计任务出发，然后分解到很多下延层次的要求，最后通过细部的具体操作，汇总为一个新的整体。严格工程设计必须要有工程经验，必须在经过验证的技术基础上才能综合，这是正确的。但“原准法”把经验来源看作是惟一的，只能照抄，不能综合，就是错误的。    尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。当然，“原准法”的地位得到巩固还有客观原因。1958年，航空工业局飞机设计室和哈军工分别自主设计歼击机（东风107和东风113），但在“大跃进”的热潮中，有关方面未经充分论证就修改原定设计任务，大大提高设计的速度和升限，致使由沈阳飞机厂承担的研制工作无法实现。1960年不得不决定停止研制，而把工作集中在整顿歼6（米格19）生产的质量上（姚峻，1998，第245页）。歼6是当时中国空军要装备的主力战机。大跃进期间工厂大搞群众运动，生产中经常违反工艺规范，有工人看到螺丝钉的螺纹是斜纹，图快就给车成平纹，结果诸如这样的小“改进”，使飞机出现质量问题。当时生产出来的几百架歼6被空军拒绝接收而出不了厂。贺龙元帅来检查，气得在工厂办公室用手杖戳得地板“嗵嗵”直响，大声叱责：“你们这是干什么，是怎么搞的！”[18]这段因为蛮干而得到的教训具有“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的效果，加深了自主设计行不通、生产飞机必须“原准”而且要一丝不苟地“原准”的信念[19]。    仿制技术文化的另一个成份是以“系统分析法”取代“系统综合法”的倾向。工程设计包括系统分析和系统综合两部分工作，都很重要，但它们之间又有根本不同。分析以现有系统的存在为前提，并不产生新系统；分析的结果具有唯一性的特点，因为系统确定后，它的各种特性也就确定了；分析过程一般不可逆，即分析可以得到系统的某些特性，但分析却一般不能从给定的特性逆向求出系统；此外，分析是专科的，如空气动力分析、结构强度分析等等。相比之下，系统综合是创造新系统的创新过程，是设计的本质。综合的目的是在无限的可能中找到满足产品目标的设计。设计的非唯一性导致设计的主体性，即设计主体拥有自主解决问题的自由度，由设计者根据知识、经验、理解甚至直觉和灵感进行创造、判断、权衡和决策。所以设计是产生知识产权的根本环节。分析已有的成功产品对于新系统的综合是必不可少的，系统分析对于设计的优化也是必不可少的，但分析绝不可能代替设计本身，因为设计是创造性的综合。    由于中国航空工业长期以生产外国设计的飞机为主，自主设计飞机的经验较少，所以专业从事系统分析的技术人员要比从事系统综合的人更多，对技术路线的影响也更大。但如果以系统分析方法来取代设计思维，就会产生误导。例如，如果认为设计也像分析一样具有唯一性，那就会认为如果功能一样，设计出来的系统当然也就一样；于是，要设计高亚音速客机，那么所设计的就应该是已经存在的那种飞机。又例如，设计出来的新系统必须通过分析（计算或试验）来证明它确实满足了要求，但如果以为分析可以替代设计，就会以从某个局部计算出来的参数值来否定系统的目标。于是，以系统分析的思维方式来讨论设计（系统综合），就更容易得出中国只能抄袭外国飞机而不可能自主设计的结论。在最近有关大飞机项目的争论中，就有一些技术权威也以系统分析的思维方式否定中国可以自主设计飞机。    此外，由于整个管理体系偏重生产，而工厂生产的飞机又大多是外国设计的，所以航空工业的技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。再加上生产苏式军用飞机，所以因习惯而更加偏爱苏联/俄罗斯的标准体系。这些因素都强化了仿制技术文化。这种仿制技术文化的一个倾向就是不信任自主设计的产品。例如初教6的经历。初教6是第一飞机设计室在沈阳开始设计，以后转到南昌完成的。当初教6在南昌成功试飞之后，航空部门仍然主张生产技术性能更差的苏式雅克18A，就因为它不是由中国人设计的。后来空军副司令员薛少卿少将调到航空工业局当副局长，他对这些无谓的争论十分不满。这位军人出身的领导拍案而起，质问：“为什么不能用中国人自己设计的飞机？” 初教6这才于1961年成为第一个投入批量生产的中国自主设计机型。1980年，初教6终于被航空工业部授予“质量金奖”，到20世纪末连续生产四十多年，共生产了2600多架，并出口到国外[20]。    例如中国自主设计的对地攻击机强5。强5是由第一飞机设计室于1958年开始设计的，1959年实行“专业分工”后转到南昌完成设计。在研发过程中，航空工业行政部门为了集中力量生产按苏联图纸制造的苏式飞机，撤销了对所有自主设计飞机型号的支持，致使强5的研发力量几乎被撤空，只剩下总设计师（陆孝彭，留英工程师，后来被推选为中国工程院院士）带着几名助手亲自给飞机打铆钉。后来经空军将领的多次强力支持（姚峻，1998，第259页），强5项目得以继续并于1965年通过试飞，经过改进后于1970年开始批量生产，少量装备部队。但这个机型在70年代末的中越边境冲突中大显神威，得到军方的高度赞扬和强烈需求，然后才开始大批量生产。强5于1985年被评为国家科技进步特等奖，直到今天仍然活跃在国防战线上（参见程不时，2004，第95－102页；姚峻，1998，第365页）。    在运10的研制过程中，也仍然存在着两条技术路线的争论。例如在发动机的安装方式上，仿制派不顾所有的技术分析和试验数据，强烈要求走图104路线，采用翼根布局，最多只能退到尾吊布局，但绝不能采用翼吊布局，说这是“美式”。甚至有专家主张放弃运10的总体方案，走测绘仿制外国飞机的路线（程不时，2004，第178－183页）。虽然存在这样的争论，但运10是在航空工业主管部门的管辖之外进行的项目，所以设计师可以有更大的发言权来根据科学和技术分析进行选择。结果运10的开发没有抄，而是走了一条自主创新的道路。    航空工业的产业文化如此特点鲜明，还可以从一个例子看出：据一位老工程师的回忆，90年代上半期，在航空主管部门讨论民用飞机的一次会议上，两位即将退休的民机局副局长向与会者散发了他们总结自己多年经验的文章，其主要观点就是两个“凡是”——“凡是中国设计的飞机都是失败的；凡不是中国设计的飞机都是成功的。”可见产业文化之顽固不化。不同的组织原则有多重要？    中国民用航空工业在运10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。    先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施），使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。    可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。第一个例子是中国电信设备工业[21]。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第1研究所和第10研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。    以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在文革期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。他们的产品受到邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资300万，委托开发2000门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。    为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，但交换背景的人学计算机很难，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，从计算机学习交换只是为了应用，相对容易得多。更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以04机使用了许多非常巧妙的方案。    与运10的经历非常相象的是，04机出来后，作为行业主管的邮电部不但不高兴，反而极力打压。1989年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定（部里后来惩罚了总公司擅做主张的行为）。然而，04机比运10飞机要幸运得多。由于是“军转民”的突出项目，04机如此遭到邮电部的打压引起军方不满，促使军方高层施加压力，让邮电部尝了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到80年代末的国际先进水平。但邮电部系统的一些人对邬江兴一直耿耿于怀，邮电界的院士也使足力气阻扰他当院士，以至于堪称中国数字程控交换之父的邬江兴到2004年才当上院士。    “04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机（华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系）。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。    但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上邮电部所属的4个电话设备工厂和电子部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的“企业”。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上“自相残杀”，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。    相反，深圳的华为（民营）和中兴（半国营）原来都是小贸易公司。但这两个企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有2万多员工，其中接近50％是从事研发的，而生产人员不足10％（中兴也是类似的模式）；每年投入研发的资金超过销售收入的10％。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。    第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后达到自主开发。但二十年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业，这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。原因在于合资企业只能生产外国设计的轿车，却从不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出来产品开发能力。如此走下来，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。    中国自主品牌的轿车只是当一批“体制外”的新企业进入轿车工业后才出现的。以奇瑞为例，她从一出生就是以产品开发为龙头的，原因很简单，对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则。企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。    与生产外国产品的合资企业对比，正是因为奇瑞以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和技术学习的澎湃动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。奇瑞已经有四个车型在市场上销售（又有3－5款车型将于今年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出来三个系列的发动机，甚至已经自行开发出来发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。一个不到8000职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20－30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（参见路风，封凯栋，2005）。     中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。    于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近二十年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运10是在中国航空工业50多年的历史中，惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人甚至任何白痴，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。这个事实证明，即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。第三部分：不是结论的结论：发展大飞机战略决策的原则应该是什么？    总结历史教训的目的不是要追究谁的历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误；不是为了过去，而是为了将来。今天，国家有意再次上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。分析中国民用航空工业走过的曲折道路，既不是为了屡败屡战，也不是为了屡战屡败，而是要找到失败的根源，汲取教训，在决策中避免错误，以使中国民用航空工业从此屡战屡胜。为了这个目的，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供决策者参考。    第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标    航空工业是战略性工业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，在战略上非常重要。重要到什么程度？——重要到绝不能由航空工业主管部门自己来决定怎样发展的程度。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。这种项目的战略目标只能由国家决定，否则就无法有效实施。对于大飞机项目，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。    从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机（从毛泽东和周恩来的时代就开始了！），而历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题（2003年温家宝总理在北航的讲话提到的是“大型客机”）。尽管如此，当国家表明发展民用航空工业的决心之后，却仍然出现了先上军用运输机的提议和辩解。问题的关键在于有人以讨论战术问题的方法来讨论战略问题，其目的是动摇国家决策人的决心，修改国家的战略目标，并按照自己的私利来重新定义项目的目标。    面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机。在存在“干支之争”、“军民之争”、“东西之争”和自主设计与仿制之争的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。    “先军后民”的技术路线不利于开发大型客机的主要原因有三：（1）从军用运输机开始，就会增加大飞机项目产业化的困难。大飞机项目成功的标志不是能否造出几架样机，而是能否培育起自我持续的民用航空工业。这就决定了大飞机项目必须面向民用航空的市场。在今天的条件下，军用运输机和民用客机的技术差别已经越来越大。在市场条件的约束下，从军用运输机演变成为客机会使产业化遇到更大的困难，甚至可能是致命的。因此，即使大飞机项目要达到军民两用的目标，那么实现这个目标的技术路径也应该从开发民用飞机开始。    （2）“先军后民”的技术路线很有可能会改变国家的战略目标，因为它把实施开发大型民用客机战略目标的过程拦腰截为两个阶段。这样一来，只有第一个阶段（造军用运输机）的目标和责任是明确的，但第二个阶段（开发出民用客机）的目标和责任全都留给任人想象的遥远未来。与此相对应，造军用运输机的目标是容易达到的，因为有现成的伊尔76可以抄，但从这里如何发展出能够产业化的大型客机就成为无法考核而谁也不用承担责任的任务。因此，走这条技术路线，在几百亿纳税人的钱砸进去之后，可能还是会使国家战略目标落空。    （3）“先军后民”的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。现行体制下的航空工业一直是以军用飞机为主，所以“先军后民”的技术路径不可能使大飞机项目脱离现有的体制，而二十年的历史经验已经证明，这种体制是阻碍中国民用航空工业发展的最大因素。就体制来说，“先军后民”从一开始就会为大飞机项目种下失败的祸根。    反对“先军后民”的技术路线说的是民用飞机，并不涉及军用飞机领域。军用飞机当然重要，国防需求当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，为什么非要把民用大飞机的战略目标纳入到已经开始实施的军用运输机项目中？这不是要把国家的战略目标纳入到一个部门或团体的目标之下，又是什么？因此，只有把两者分开，才能避免有人以军用飞机来否定民用飞机。    目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运10能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。如果他们当年是和航空工业的主管部门商量着办，那就绝不会有运10，顶多是个苏式运输机的复制品。因此，如果今天国家决策人心里想的是大型民用客机，就应该尽快明确这个目标，并且绝不动摇，不给任何人以任何机会来修改这个目标。涉及国家战略目标的问题只能在国家层次上讨论决定，战术问题只能在战略问题决定之后才能讨论（这与产品开发的顺序是一样的）。机身上的舱门从哪里开等等是战术问题，绝不应该用来讨论是否应该造大飞机的问题。对于以战术问题扰乱战略决策的企图，国家决策人要保持清醒的认识。    明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。如果国家下达的任务是造出原子弹，难道可以堆起两万吨梯恩梯炸药拉响导火索就算达到目标[22]？如果中央命令三军进攻台湾，哪位前线指挥官胆敢擅自决定说拿下金门岛就算完成任务？因此，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈二十年失败的覆辙。    第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈    目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始。但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对“市场机会”的预测并不能成为重要的决策依据。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了一千多架外国飞机和其他设备，然而中国的民用航空工业面对这样的“市场机遇”又能干些什么呢？问题的关键是中国民用航空工业根本不具备能够抓住这种市场机会的技术能力。    与一般工业产品不同的是，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测10－15年后的市场需求数量不可能是准确的。但是，只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。说明这一点的目的是指出，问题的关键不是10－15年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握住这个重心。    中国的民用飞机市场现在被波音和空客占据着。中国航空工业能不能打破这种“双寡头”的垄断是决策各方都必须考虑的，所以一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上（这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一）。但是，问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而仍然在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品。二十年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。但在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。讲清这个简单的道理就会明白为什么主张中国不要搞技术开发的“比较优势论”是胡说八道，就会明白国家政策应该努力的方向是在哪里。    与80年代不要运10的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本，因为只迷恋外国产品而不计成本的航空公司只有破产一条路可走。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。总之，只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。    技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运10试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道82组装项目。但当中国自己抛弃了运10之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连“两条腿”走路的道理都不懂。    由于技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。    也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化。换句话说，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机（路风，封凯栋，2005，第143页）。但以军工生产为主的航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。    需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期，所以大飞机项目如果按照领导人的“政绩工程”来办则必败无疑。根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为“政绩工程”，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。    中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。欧美政商会通过市场压制、WTO条款等等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓“扼杀”，并不一定总是明目张胆的，也可以通过“糖衣炮弹”来实现（例如组装麦道飞机的“合作”），包括诱惑某些目光短浅的领导人以使项目偏离自主开发的技术路线。外国人不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。    第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点    怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子呢？其实并不难，只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国加入WTO之后的经验已经证明，不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。中国汽车工业和民用航空工业二十年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术。    要掌握知识产权就必须进行自主产品开发，而自主产品开发必然导致技术能力的增长。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有竞争力。自主设计可以大幅度降低成本。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。    自主开发的战略环节是产品开发，所以并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但本报告前面已经证明，能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供“边角料”的配角。    中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，但最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，就只能为别人去加工零部件，就不可能产生竞争力。开国领导人的目的是建立独立自主的航空工业，而决定能不能独立自主的关键是设计、是产品开发，而不是转包生产，所以前辈们才会披荆斩棘地建设起那样大规模的风洞试验基地，才会设立那么多的院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力，而只会成为负担。因此，振兴中国航空工业的关键战略环节是加强自主设计和自主产品开发。    由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的“均衡状态”。通过上大飞机项目是打破这种“僵持”局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习；同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这个过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。    中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。在今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这就为中国发展大飞机工业提供了难以在世界上再找到第二家的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，而大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会[23]。    第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性    在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。为什么？根本的原因在于大飞机项目成功的衡量标准不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。    航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部（有几年是航空航天工业部）→ 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的两个“集团”本部仍然是行政机关，而企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。    两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”并没有本事去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。实际上，在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是大工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂，于是就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。对于大飞机项目来说，目前正在组织开发ARJ21的项目公司（中航商用飞机有限公司）形式并不可行。这个项目公司是在保持现有体制不变的前提下，成立一个直属航空一集团的项目公司，负责组织隶属于航空一集团的各个独立的工厂和研究所来实施项目。实际上，ARJ项目的设计任务全部由上海运10的班底（640所）承担，总装任务则由上海飞机制造厂承担。项目公司并没有设计和制造飞机的能力，而这些能力都在独立的研究所和工厂，所以整个项目的运营实际上依靠一集团的行政协调。这种形式存在弊病：技术能力是在行政分割的条件下发展的，所以会受到阻碍。如果大飞机项目由任何一个航空工业集团承担，很可能就会采用这种组织形式，但这种形式很难处理复杂的技术问题，以及技术和其他职能领域的协调，不利于能力的发展。执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变（有实际例子证明）。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由党中央和国务院直接决定。如果这样，也就不需要两个航空集团的行政体系参与项目领导班子的人事任免了。    两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。就像国外对工程设计的一种说法所言：“被设计出来的系统，在主要方面往往具备设计它的系统的特点。”因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外。它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。     关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目。过去一个时期上海在自主创新、自主开发方面的记录乏善可陈，也没有出现过全国知名的企业家和竞争性企业。尤其需要警惕上海方面以任何形式向外资开门，所以不能给上海地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。    突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。所谓“独立决策”是指，在国家战略目标和任务的框架下，公司对有充分的自主决策权。公司不对航空工业的行政部门负责，也不对上海市负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。完全可以考虑选拔一位空军将领来做主帅，给他十年的时间。这个项目需要军人的品质和作风：忠于祖国，视完成上级下达的任务为生命，视困难如家常便饭，在各种纷争面前敢于果断决策，对中国空中力量的发展有切肤之痛，等等。    公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营（产业化）的第二个阶段。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是说，设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系（企业分为几级法人的体制是中国为适应国企现有结构的特殊做法，从来不是世界通行的企业制度，也不是中国最有竞争力的企业的做法）。    大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。那样的组织形式不利于大飞机的产业化，因为它不利于技术和管理能力的生成和发展。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。在人事制度方面，除由国家任命的高层领导外，从一开始就实行合同制、聘任制和岗位责任制。    因此，即使项目放在上海，也不能沿用上海航空工业集团的现有体制（具有法人资格的研究所和工厂相互独立），而必须对其进行重组，甚至连原来的名字都不能用。重组的关键意义在于要以新的流程来建立和管理企业。    （3）公司的内部流程必须以产品开发（飞机设计）为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施是明确企业领导人对国家所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅是为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为竞争性企业。    （4）公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构（飞机总体设计）吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但是，在规定年限内（如完成国家任务的第一个阶段）绝不允许外资染指，其目的就是避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后（即进入第二阶段后），再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。    所有这些组织原则都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，将以新的形式对基础研究产生需求，将带来新的技术扩散的机制，将用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，将以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。大飞机项目将不仅从产品上，而且从对科研生产能力的利用上、从行业经济运行机制上，对国防工业的发展做出重要贡献。中国过去二十年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。    最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径。一些人不愿意承认或极力否认的是，运10仍然可以重上蓝天。让运10复飞并不是一定要恢复一个产品（是否对运10改型可以由专家论证），而是恢复大飞机的产品开发平台。运10曾经飞过7次拉萨，她的空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运10太老了，但B52已经飞了五十多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞四十年。难道运10比B52还陈旧吗？此外，这些人不是嘲笑运10是模仿波音707吗，而今天美国仍然有550架从波音707原型机改装的KC－135空中加油机在服役。    让运10复飞，就可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了二十年的能力记忆。运10平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运10机型不可再用，但以运10平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多，因为可以在运10上做大尺寸的各种试验。尺寸大与尺寸小对空气动力有着明显的影响，所以风洞试验代替不了在实际机型上所做的试验。如果没有这么一个开发平台，即使有好的机翼也是试不出效果来。    把运10弃之不用，中国从头开始就又得花10－20年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。如果重新造一架飞机，大量的精力和时间其实是用在低水平的重复上。例如，一架大飞机上有上万个铆钉，从头做就得重新设计每个铆钉的布局，而这些问题在运10上早已解决了。重新从头造飞机，花上10－20年，得到的结果与运10是一样的。当年否定运10的原因之一是运10没有拿到适航证，没有做疲劳实验，试飞时间不够（100多小时）。但从头造一架新飞机，也得从头开始试飞，也需要做疲劳试验，也得等着拿适航证。也就是说，10－20年后的新飞机所要碰到的问题就是运10在20年前遇到的同样问题。抛弃运10从头来，难道连铆钉还要从头设计吗？记住本报告反反复复说明的一个理论主题：技术能力的发展是累积性的。运10复飞的障碍不是技术，而是人为的阻挠。中国航空工业的一些人否定过运10，所以运10重上蓝天将证明他们的错误。但从国家战略利益出发，国家决策者根本不用理睬这些人的脸面，中国民用航空工业二十年的“业绩”已经给出了足够的理由应该让他们靠边站。如果让这些人靠边站，中国航空工业只会飞得更高。    让运10复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运10重上蓝天，就会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌：如果他们的前辈在25年前就让中国的大飞机一飞冲天，他们还有什么理由向国人、向他们自己解释，是他们——而不是他们的前辈——无力让中国的大飞机振翅高飞？运10复飞将对中国人民产生巨大的鼓舞和振奋作用。所有否定过运10的人不要忘了，运10是中国航空工业的历史良心，也是这个民族的历史良心，她是不可能被忘记的，早晚都会被中国人民平反。本报告就愿意充当运10的历史证言。结 语    上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在四分之一世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立国防工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。    大飞机项目如果成功，就会振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，就会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位，拉动二十年来萎靡不振的有关航空的科学和工程教育，使中国的工业技术水平在一个具有标志性意义的领域一举超越日本韩国这样的国家。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃（想想中国空军突然具有远程预警能力和长远程打击能力时可能发生的变化），使中国在军事上更安全，在捍卫领土完整方面更加有效。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。    但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。国家决策者明鉴。

尽管从语言和经济学方面看，一本半个世纪以前写就的著作在今天可能会不大好理解，但波兰尼所提出的问题和视野并没有丧失它的卓越性。

简单总结，重庆所走的这条道路，如果真能成功，是一条具有深远意义的道路。它和资本主义经济发展道路不同，因为政府起了非常重要的作用，体现了国家促进社会发展来推动经济发展的理念，照顾到多年来被忽视的社会公正问题。它也和计划经济不同，因为它非常关键性地采用了市场的动力，不仅借以推动重庆的经济发展，也借以推动重庆的社会公平。它同时具有社会主义的部分特征，也具有市场主义的部分特征。在一定意义上，它是一条可能超越左右分歧的中间道路。

重庆“把保障和改善民生放在首要位置”的决定具有一定的前瞻性，是走在全国前列的探索。重庆的“十大民生工程”在政策、政治两个方面具有重大意义，其制度基础则在于国有资本与民营资本齐头并进、重庆土地交易所地票交易这两大制度创新。

上周四，国家开发银行董事长陈元当选中央电视台2010年年度经济人物。他获奖的原因是带领国开行创建“开发性金融”。所谓“开发性金融”，是相对于原来不计成本的“政策性金融”而言的，它既要支持国家的重大政策，又要获得适度的市场盈利。而重庆，则是国开行“开发性金融”的最早试验场。因此，陈元的获奖感言专谈重庆，也就可以理解了。陈元说：“十年以前我到重庆谈工作，会见了重庆市的一个领导，重庆当时是刚建的直辖市，周围都是农村，城乡二元结构非常明显。但是呢，重庆市要建成一个中央的直辖市，成为西南地区经济的领先的城市。所以我就对他讲，如果你能够把重庆市从一个城乡差别非常大的农村地区为主的工业城市，把它转换成一个现代化的新兴城市，我就对全国的13亿人口，960万平方公里的城市化有了信心，因为重庆将是个带领和象征，它能够给我们很多的启发。之后我们签了150亿贷款，很快，这是第一步起步，我们后续大的贷款陆续地投进去，重新迅速开始了大规模城市基础设施建设。现在呢，重庆已经在祖国的西部成为经济最发达，基础设施建设得最好的城市之一了”。陈元这里说的“重庆市的一个领导”，就是时任副市长的黄奇帆。而国开行和重庆合作的最精彩案例，就是渝富模式。在20世纪90年代末，与全国其他地区一样，重庆国有企业亏损严重。黄奇帆2001年由上海调来重庆，当时重庆1000多家国有企业欠工商银行157亿贷款。黄奇帆牵头组织重庆市国有渝富公司与工商银行协商，渝富公司以账面价值的20%一次性买下坏账。经过五六年的重组改造，重庆国资增值六倍，现在工商银行可能想同意渝富以20%买断坏账有点低，当时若要40%的账面价格更好。但不论工行还是渝富公司，都是中央或地方的国有企业，因此初始定价问题的敏感度没有那么强烈，当年的谈判并不困难。因此，重庆市国有企业能够迅速剥离坏账，能够重振旗鼓，实现市场竞争中的增值。2008年的美国金融危机后，国有化（哪怕被认为是暂时的）成为美国救市的主要措施。为什么？担任18年美联储主席的格林斯潘的解释最有意思。他认为，美国复苏缓慢的主要原因，是很多银行的有毒资产不能从资产负债表中迅速剥离。原因在于，私人股东认为“有毒资产”的目前市场价格太低，不愿卖出，要求政府以模型价格购买，而政府认为正是由于模型价格出了问题才导致金融危机，所以不愿意用太高于市场价格来购买银行坏账。格林斯潘说，如果银行本身国有化或部分国有化了，“有毒资产”定价难题就可以被绕开了：这就像钱从一个人的左口袋转到右口袋，初始定价并不象私有那么重要。格林斯潘的解释有助于我们理解重庆渝富公司与工商银行得以迅速达成坏账定价的原因。但渝富公司成立时仅有10.2亿元注册资本金，是连20%的工行157亿元坏账价格也付不出的。正是国家开发银行向渝富公司提供了17亿元“开发性金融”贷款并担任渝富公司财务顾问，才使重庆国企通过渝富公司剥离歉工行坏账成为可能。正如陈元曾在另一个场合所说：“重庆‘渝富模式’是开发性金融与地方政府合作，成功化解商业银行不良资产、进行国有企业改造的典型案例”.

对中国中西部的地方经济而言，很难具有在外向型经济中的比较优势。大家都知道，尽管重庆有长江水道，但离出海口岸还是很远，每多一公里的运距，就会增加一部分物流成本。如何能把加工贸易型的外向型经济放到重庆呢？这其实是一个地域性的难题。大家都在招商引资，都可以找惠普谈，任何一个沿海省，难道不比地处西南山区的重庆更具有发展加工贸易的条件吗？　　突破地域限制的第二个方面是土地问题。大家都知道，重庆过去面对的是“三山加两沟，面对两条江”的地理环境限制，可用于工商业和房地产开发的土地资源是非常有限的。尽管是通过土地储备，但重庆仍然是土地资源高度短缺的城市。　　从区域发展的角度来看，一个受到地域、地理严重约束的重庆怎样破局？美国加州大学洛杉矶分校的黄宗智教授已经做了解释。如果要突破地域限制，实际上进行的是全球化条件下超地缘的整合，就是说，当重庆要求国家出面与俄罗斯、哈萨克斯坦以及中西欧各国协商给予通关优惠时，光海关通关优惠这一项政策，就节省了15天的时间成本。若没有通关优惠，从重庆到西欧的铁路运输，则需要40多天的时间。但即便如此，铁路运输仍然比海运贵。如何使内部城市在物流上仍然具有优势呢？这就需要节省纵向的产业整合成本，当能够使各个产业集中于一个工业区时，那么各产业之间的物流成本几乎为零。表现在同惠普谈判时，同样将相关配件厂商吸引到重庆。这就变成了一种“浙江经济”。浙江经济是块状经济，所有产业链条，都集中在一个地区，也就节省了几乎所有的纵向物流成本。　　第三，重庆突破地域限制的另一个方面是怎么能够跳出“灰色经济”。灰色经济所形成的灰色地带，在各个国家都有。灰色地带形成的灰色群体，以及相应于灰色经济的灰色治理。灰色治理是不规范的，也不是政府正常治理的手段。麻烦在于，我国当前的灰色收入量很大，并集中于最富的群体，同时又与某些制度供给者有着千丝万缕的联系。跳出灰色治理的困难很大，挑战庞大灰色收入所滋润的灰色地带的灰色治理，任何个体的对抗都是成本极高的。　　重庆经验的另一个方面是革除灰色。重庆打黑除恶中打掉的大量支撑黑社会的企业家，都是在短期内迅速暴富的灰色经济主力。当灰色经济的收益集中于这些支撑黑社会的人手中的时候，加强的是灰色治理，某种程度上是以黑社会或非规范社会势力为代表的这种治理。清除这种灰色治理，很难用平常的、缓慢的手段来解决。香港经验也同样如此。在20世纪70年代经济起飞的时候，随之而起的也是灰色经济与灰色治理，政府部门的大量腐败。最终的解决仍是“空降”了廉政公署后，采用了很多非常手段。 【注：】本文为作者对崔之元教授2010年12月在人民大学的第二次重庆经验讲座的评论，与黄宗智教授当时的评论和崔之元教授讲座内容同期发表于第一财经日报，见： 黄宗智： 重庆经验理论试解：国有资源市场增值社会化 讲座内容见：崔之元：“重庆经验”与制度创新