文章 - 经济

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铁路有很多问题，铁道部有很多弊端，确实到了需要改革的时候。但"改革"两个字写起来容易，可如何改革，如何对症吃药，吃什么药治哪些病，做起来却很不简单了。政企合一机构的改革应当"对症吃药"铁路需要看病吃药，甚至动手术。但如果"治疗方案"只能治好比较小的少数几个问题，但同时会造成更多更大更棘手的许多问题，那么虽然这个"治疗方案"也是叫"改革"，但肯定不应该用这个"治疗方案"。就说铁路鼻祖英国，每任首相都拿出一大堆改革方案，铁路系统从私有改国有、国有改私有、私有再部分国有化，大改了三回了，可情况一点也没让英国人满意。经济学研究指出，"免费搭便车"效应是全世界普遍存在的。消费公共物品，从而享受到隐形社会福利的消费者，会隐瞒或从低申报自己从公共产品消费中获得的真实收益，使得公共产品供给要么入不敷出、负债累累；要么资金不足、实际供给水平远远低于最优水平。铁道部显然是又一个典型受害者。中国铁道部的高负债，本质上是铁道部作为中国政府的一部分，提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，是对中国人发放的巨额社会福利的成本。而目前的情况是，不但中央财政不愿意再为这些福利成本买单；享受了巨额社会福利的国人，也大多数没有意识到或不愿意识到自己享受了铁道部提供的福利。铁路改企，能解决这个问题吗？还是仅仅把若干老问题变成更严重更棘手的新问题？政企合一的机构，通常不外乎两大痼疾，腐败和效率低下。美国也有许多政企合一机构，例如"田纳西流域开发署"（TVA），已经迎来了它的八十岁寿辰，可没见有任何美国媒体对它喊打喊杀。就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个"世界第一"，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。在不进行论万亿的大规模投资，仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化就能提升的空间了，实际上英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。再说说靠改企来消除政企合一机构的腐败这一问题。我国在长途汽车公司、城市公交公司实际上已经这样折腾过一轮了：长途汽车、城市公交改企之后，要么不顾公共利益、价格暴涨，要么问政府索讨比以前多得多的财政补贴，要么负担公共福利不堪重负而破产；把长途汽车、公交车私营化，低价卖给私人，幻想一市场化、私有化就灵，情况反而更糟糕。结果又不得不以高的多的价钱买回来，重新国有化、由政府经营。折腾过程中，造成了人民利益严重受损、资源严重浪费，发生了更多权力寻租和腐败行为。政企分开、改企业、市场化的改革方案，连公交车这点问题都解决不了，真是会是中国铁路的对症良方吗？结果是会消除铁路上的腐败或是增加更多腐败呢？退一步说，就算通过企业化、市场化来消除寻租和腐败，是对症良方，但从改革历史角度看，交通部有严重的失败前科，说明它根本是拿着良方良药都没治好病，是个能力差劲的庸医。这次也应该换一个执行者，而不是让交通部这个有前科的，去负责操刀铁路改革。如今交通部吞并铁道部，轮回折腾的历史会重演吗？能让人放心吗？从近期的热议来看，显然多数人并不能放心。政府职能改革不能搞成单纯甩包袱建设服务型政府，确实必须要注重政府的有限性，应该从那些"不该管、管不了、管不好"的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担、由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。但是，建设服务型政府、进行政府有限性改革，政府从部分职权领域中退出，是为了政府能更好的集中精力提供公共服务和公共产品。换句话说，"退出"是手段，而不是目的。不是说一切了之，不管市场、企业、社区、社会公共组织能不能承担，是不是会比政府管得更好，是不是做好了承接职能转移的准备，就一股脑儿切了不管了。如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得也并不完美，政府也必须得重新进入这个领域去提供公共服务。建设服务型政府不能不强调政府的无私性--政府不能仅以自身的利益为出发，而必须考虑到国家和人民的普遍利益、发展利益和长远利益。从低价火车票的提供，到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共物品和公共服务的提供，往往复杂、棘手、困难，也很难单纯以经济利益去算计。这正是铁路系统"核算不严格、不科学、不标准"的主要成因。如果为了解决资金缺口问题，为了核算严格、科学、标准，却需要抛开提供公共服务的宗旨；如果这些政府应该管的，却不愿管、不去管，那么这种"误把手段当目的"，正是建设服务型政府应该克服的对象。过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是买到票的，尽管挤一点。铁路改企，不再提供"远低于市场价格的廉价运输服务"这一公共产品，这真的是解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把"拥挤的不收费道路"变为"不拥挤的收费道路"，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？恐怕连多付钱的较高收入者也并不会满意。政府如果单纯甩包袱，一次丢下、以后不管，别的组织或是没能力承接，或管的更不如政府，于是一块领域就变成或空白、或混乱了，最终让人民的利益和社会的效益受损了。这显然不叫"建设服务型政府"。原铁道部的社会福利功能该由谁承担？原铁道部通过大大低于市场价格的客运和货运价格，向全社会提供了巨额社会福利。不仅仅是坐火车出行的人得到了补助，因为铁路客运价格压低了其他交通工具的价格，所有使用其他方式出行的人，也都从中得到了隐含的社会福利。全社会所有不与世隔绝的人，都在衣食住行各方面，从较为低廉的物流成本中获益。我们知道，美国有些地方把救火队私营化了，于是当不缴防火费的某家人家着火时，救火队就会在旁边看着，在户主补交防火费之前，绝不动手救火。但铁道部能拒绝给特定人群提供廉价运输服务吗？例如说，凡是赞成取消铁道部的大学生，就拒绝提供服务，不卖给他春运车票；或者就算买了车票，也要把他从人海中挑出来强行退票，这样做可能吗？做不到，也不可能去做。因此从公共性来说，铁道部提供的廉价运输服务，具有特别大的共有资源属性，也理应获得更多的支持和容忍。原铁道部提供的廉价运输服务，远远低于市场价格，甚至低于成本。而且还不断的增加这种公益性社会福利的供给，但增加这些社会福利供给的成本，并没有由财政税收直接承担，而是转变为了铁道部的负债。从物价指数增长和收入增长来看，中国铁路客运票价，实际仅为1995年的30%。从运营效率和公允成本来说，中国铁路客运票价，普客至少应上涨400%才合理，动车和高铁也应上涨150%才合理。若从完全市场价格来看，则中国铁路客运票价，普客至少应上涨550%才合理，动车和高铁也将上涨150%。中国铁路货运价格，虽然这些年来有小幅上调，但也跟不上物价指数增长的成本上涨速度，更不用说与完全市场价格的距离了，至少也需上涨250%才合理。由于原铁道部提供的服务是远远低于市场价格的社会福利，所以极大数量的以市场价格定价肯定买不起或不舍得买车票的穷人，也能享受铁路运输服务。而且还迫使其他运输方式也向乘客让利，因此其额外社会福利也是巨大的。从社会福利的价值来看，笔者认为仅近20年的累计价值，就相当于3.4万亿人民币，其中客运1.3万亿、货运1.1万亿、额外福利约1万亿。具体数值见仁见智，但一定是以万亿为单位的很大数目。即便不计算额外福利，直接福利2.4万亿，也接近铁道部负债总额了（铁道部负债约2.6万亿，但其多为商业贷款，应撇去利滚利影响。）铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，因此理论上来说铁道部根本没道理负债高企，全国人民享受了社会福利，也应该负担福利的成本，就好像被直接用于消除贫困、救助穷人一样。铁路改企，这不等于铁道部历年来需要对国人的福利供给，就凭空消失了。更不等于未来的分出来的政企两部分，就不需要为此头痛了。隶属大交通部管辖的小铁路局，显然既无此职权也无此财力去承担。而改组为企业的中国铁路总公司，既然是承担原铁道部的企业职能，当然更不应该负担这样的社会福利功能。是的，拆分铁道部的方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。但这跟没说有什么区别？公益性线路和运输补贴机制，谁来决断、谁来出钱？如果是中央财政，那不拆铁道部不也一样应该提供吗？铁道部是中央人民政府的一部分，社会福利开支也是中央财政的一部分，如果是中央财政早就开始提供公益性补贴，铁道部一分钱负债也不会出现。全天下也没有只能对企业以财政拨款提供巨额补贴，反倒不能对兄弟部委提供财政拨款的道理吧。但财政第一不愿意提供（预算案里根本没有这样巨大的一笔钱），第二也确实拿不出这每年几千亿的巨额社会福利补贴成本。那么谁来负责？总得有个单位来负责筹集那么大一笔钱吧。财政部不负责，也没有别的人能负责，所以这"建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制"当然要被怀疑是一句空话。实际只剩下这句"加快推进铁路投融资体制改革和运价改革"，也就是干脆谁也不负责这块社会福利了，改成市场化价格了。这是否意味着，"廉价运输服务"这一公共物品，这块社会福利整个切掉，以后不继续提供了？ 

只有当去杠杆化已经完成，世界经济才能真正实现复苏，世界主要经济体仍处于去杠杆化过程中，世界经济复苏的前景难以看好

前不久，世界著名后现代思想家、生态经济学家、过程哲学家柯布John B. Cobb, Jr.博士与中国人民大学农业与农村发展学院院长温铁军教授在美国克莱蒙，就西式现代化的局限性以及中国的未来发展道路问题进行了深入的对话。

改革开放初期， 邓小平提出要一部分人先富起来、一部分地区先富起来，带动全体人民共同富裕，现在先富起来已经实现了，全体人民的共同富裕还需要我们做进一步的努力。

新中国成立以后，为了迅速实现工业化，摆脱经济落后的局面，中国政府领导人选择了重工业优先发展战略。虽然从理论上讲，企业国有化并非是推行重工业优先发展战略的唯一选择，但它却因具有政府能最大限度地控制和配置经济剩余，进而最大限度地实现政府的战略意图，以及易于操作、政治风险小和监督成本低等一系列优点而成为内生性的制度安排。

根据现代企业产权社会化和所有者替身化的发展趋势，我国国有企业进一步改革的方向应该是产权社会化，改革的战略目标应该是：一、建立一个多元化社会化的国家产权资本体系，提升大型国企的经济竞争力，实现企业的长远发展；二、通过这样的改革，建设一个社会化的、全民共享的现代国家财富管理体系，为构建社会主义和谐社会提供强大稳固和持久永续的经济基础。

中国崛起带动西方世界全面崛起，根本改变了工业产品和原物料之间的交换条件，加速全球财富的重新分配。我们过去所熟悉的一元现代性历史格局在消失。不同的历史背景、文化背景的国家，可能会以不同的路径走向现代化，而且它们成熟稳定的现代化社会的模样、组织原则中，有现代性成分，也有共通的成分，也有其特殊的成分。

现在，全世界仍在盼望中国采取大规模的经济刺激政策。然而，单纯的大规模货币刺激和大规模财政刺激短期内有效，但从中长期看却会加重中国经济自身的问题。这种教训我们几年前就有过。中国需要谨慎，把功夫放在结构调整上。

通过不断面对问题的实用主义政治哲学，各种抽象理念中蕴含的多样元素，根据新的情况、新的条件将得以重新组合、创新，生成对于经济民主和政治民主更有利的制度形式。这也是我一直坚持的“自由社会主义”作为世界未来图景的理由。

本文侧重于收集和整理有关中国收入和财富分配的基础数据，同时也吸收了近年来部分国内学者饶有兴味的分析结论，以供大家参考。

国有经济主要从事投资规模大、建设周期长、利润较低的采矿、能源、原材料等重工业和基础设施，为非公有制经济提供大量廉价的燃料、动力、原材料以及基础设施的服务，实际上把巨额利润让渡给私营企业（浙江、江苏、广东省更是如此）。私营企业还享受鼓励出口的税收优惠政策

2005年6月，罗伯特·布伦纳在北京举行的中国人文社会科学论坛上提交了题为《美国经济向何处去？》的论文，文中分析美国20世纪90年代后年期的经济过热、2000-2001年的股市泡沫、股价崩盘和随后的经济衰退，以及后来的房地产泡沫和步履蹒跚的经济复苏背后的大趋势：美国经济并非真的一枝独秀，而是危机重重。

11月初《小康》杂志和清华大学媒介调查研究室联合发布的"2011-2012中国幸福小康指数"调查，显示"提高工资水平"是当前提升公众幸福感最有效的方式。令人不解的是，目前大量媒体却合力营造了一种与之相悖的强大舆论

作者提出，我国目前的所有制结构决定了单纯靠收入分配改革提高劳动者收入是非常困难的。当前解决收入分配问题，首先要做的是恢复乡村、小城镇的活力。

中国全社会杠杆率虽高于BRIC，但远低于所有发达经济体，处温和、可控阶段。但近年来提速很快，需关注。分部门分析显示：企业负债率(占 GDP 比重)很高，构成中国资产负债表的显著特色。2010 年逾100%，超过 OECD 国家 90%的阈值，值得高度警惕

普林斯顿大学教授哈罗德·詹姆斯分析欧债危机历史根源：这场席卷欧洲的危机可以追溯到20世纪90年代至21世纪初爆发的一系列银行业危机，以及随后宽松的银行信贷浪潮。信贷繁荣抬高了资金借入国的成本与工资，导致这些国家竞争力退化

国家不应该进入市场盈利--这个基本认识前提在西方现代经济和政治思想中根深蒂固。本文将论证，它深深影响了人们对中国改革时期发展经验的理解，把其重要的动力解释为其严重的不足。它也排除了关于国营公司如何能够为中国的社会和经济发展做出贡献的新思考。文章从一些关于中国政府（中央以及地方）在改革中所扮演的角色的基本事实的总结出发，回顾中西方"主流"经济学对它们的理解，然后论证政府以及其属下的国营公司乃是中国经济发展的重要动力。

这个专题讨论是我们《中西方学者对话》的第五轮，聚焦于中国发展方向的问题。

自休谟以来的古典政治经济学文献中对奢侈品的论述多围绕着一个核心问题展开，即奢侈品生产和消费究竟是有利于国民财富资源的最优化配置，还是起到了恰好相反的作用。马克思将奢侈品的生产和消费还原到一定的生产方式和社会阶级关系中去，并着眼于资本主义再生产过程及其内在矛盾